Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Kost писал(а):На Робинсоне нельзя летать по приборам. Возможно - да, только сложно. Много чего требуется от пилота. Значительно сложнее чем на любом самолете.

так бы и сказали сразу...

Kost писал(а):
На Робинсоне нельзя летать по приборам. Возможно - да

Вот ЭТО ты, Кость, замечательно сказал!

Buddu писал(а):

Kost писал(а):На Робинсоне нельзя летать по приборам. Возможно - да, только сложно. Много чего требуется от пилота. Значительно сложнее чем на любом самолете.

так бы и сказали сразу...

А что бы в это время еще и позвонить другу, налетать надо очень много...

Я, ребята, дико извиняюсь, но просто в познавательных целях, без сарказма, объясните: "таки да, или таки нет"?
нельзя? можно? сложно?
в чем принципиальная разница с обычным американским самолетом типа С172?
однажды Лодочник показал мне НЕБО. так он родил пилота. однажды Миша дал подержать циклик. так он зачал вертолетчика. тут же не пособие по полетам на Р44? расскажите хоть в качестве истории на ночь. вы вон только проснулись, а я уже домой поехал, спать пора.

Buddu, самолетчику трудно понять это утверждение (почему на Робинсоне нельзя попадать в облака и почему трудно летать по приборам), пока он сам не сядет в вертолет. В отличие от самолета, который будучи сбалансированным САМ ЛЕТИТ (как и следует из названия), вертолет, особенно Робинсон сам только падает. Полет на вертолете, а особенно висение, сродни цирковому трюку на веревке, где по всем трём осям равновесие достигается постоянной работой ручек-ножек. И тут очень важно, чтобы человек видел закабинное пространство. Как только он его теряет, пропадает поправочный ориентир и вертолет с пилотом могут легко потерять правильное пространственное положение. И вот уже вертолет летит с креном, кабрирует или пикирует. Дело усугубляется еще и тем, что вертолет вообще, а Робинсон тем более, крайне не любит резких движений ручками. Одна из самых свежих катастроф R44 связана с тем, что пилот влетел в облачность, потерял пространственное положение, испугался и начал резкие движения по исправлению. Результатом стало разрушение вертолета в воздухе. Вертолет - штука очень капризная и нежная. Не то, что дубовый самолет. Разрушить в воздухе самолет практически невозможно. Вертолет - раз плюнуть просто несоразмерным расходом рычагов управления.

Полёт по приборам в вертолете осложнён тем, что обычно является преимуществом вертолета - большая площадь остекления и хорошая видимость играет злую шутку, если эта видимость вдруг исчезает. В самолете, значительную часть обзора занимает приборная доска, а пропадание видимости в небольших амбразурах окошек не сильно сбивает с толку. Тем более, что как я сказал, самолет в принципе штука устойчивая и полностью сбалансированный самолет сам переходит в горизонтальный полет даже, если бросить все ручки-штурвалы в пикировании. Можно коротко сказать, что полёт на самолете - это полет в состоянии равновесия, а маневрирование - это временное выведение его из состояния равновесия, к которому ВС, между тем, само стремиться. Тогда как полет на вертолете - это искусственное (и ежесекундное) приведение несбалансированного ВС в состояние равновесия, из которого он активно стремиться выйти.

Пусть и многословно, но это может чуть-чуть больше объяснить самолётчику почему не визуальный полет на простом (не оснащенном автоматикой) вертолете не только сложен, но и опасен. Что же касается приборов, держать равновесие юркого и постоянно ускользающего из под ног вертолета по подсказке маленького кружочка авиагоризонта, расположенного где-то внизу и наискосок влево, в двух метрах от глаз - это всё равно, что пытаться не упасть с веревки над пропастью, читая книжку с подсказками. Не невозможно, но очень сложно! Требует большой тренировки и постоянной концентрации внимания. А самая беда состоит в том, что у разных людей разная способность на концентрацию в условиях стресса. У некоторых случается то, что называют "завал авиагоризонта" - потеря ощущения пространства, головокружение, полное отсутствие самоконтроля и паника. Если это случилось в вертолете без автоматики и без видимости - это верная катастрофа. Кстати, у некоторого количества людей (может процентов 10) есть врожденная неспособность к ориентации и самоконтролю в отсутствии видимости.

zenon писал(а):Полет на вертолете, а особенно висение, сродни цирковому трюку на веревке, где по всем трём осям равновесие достигается постоянной работой ручек-ножек.

ну за это я в курсе. Это мне Misha и дал два года назад почувствовать. но осенью я летал с Лодочником, так он так лихо управлялся с этой штуковиной, что я былочи подумал, что не боги горшки обжигают. а тут вона как...
опасное у вас увлечение, товарищи. вы бы это... завязывали. накой фиг заставлять самонелетающую штуку преодолевать, в случае чего (тьфу-тьфу-тьфу), совершенно нематеринские объятия гравитации?
газку поддал, закрылочки там, триммерочки... оторвался, автопилот включил, САМО ЛЕТИТ!, наслаждайся жизнью: кофеек, сигаретка, принцесса фей с широко расхлопнутыми глазами... вот оно, ЩАСТЬЕ! веревка над пропастью, книжка с подсказками - честное слово - мазохизм какой-то...

Ничего опасного, просто надо заранее планировать свои действия. При наличии РАЗУМНОГО пилота вертолет побезопаснее самолета будет. Тут ходя бы можно почти в любой момент (за исключение ночи и полета над морем ) завершить полет и разбираться с ситуацией на земле. А на самолетке до ближайшего аэродрома долететь надо. Просто есть вполне стандартные ситуации куда на вертолете суваться не следует, не суйся туда и будешь летать долго и счастливо. Правда на форуме писать нечего будет

Почему же нечего?
Будем писать, как в ПМУ вокруг Земли облетали, ни разу не попав в СМУ и не залезая выше облаков с перегрузом.

ЛОДОЧНИК писал(а): Да Женя, 1300 и временами 900, да еще когда нижний край из за снегопада кажется не 300 метров как в реале а десять над деревьями, то это страшновато без подготовки или с перерывом.
И лететь за покататься в такую погоду можно только с большой скуки, что бы потом рассказывать как я чуть не умер при погоде 0Х0 или искать тот воздушный шар на веревке.
Можно еще фото выкладывать с льдом на корневой части лопастей. Комментарий можно еще добавить - О бля, лёд. Как будто он тут полгода не присутствует.
Когда погода еще даже не приближается к границе ФАП-128 хер кого уже найдешь на площадке.
Лень ехать проверять? Эфир послушайте, вымирает. За то на форуме сплошные ужасы рассказывают.
Шансы нарваться? Да, по полной, так все взрослые. ФАП не распорядок в тюрьме.
Но глядя на МЕТАР от 08.12.12 ни разу не вышедший за границы ФАП и фото к нему у меня все равно не срастаются две вещи.
Расказ про дневной ужастник 08.12.12.
И вот этот триллер:

VK68 писал(а): Как только взлетел, увидел что облачность висит практически над деревьями, оставляя просвет метров 10. Поднявшись чуть выше деревьев сразу же попал в морось с ухудшением видимости до 100-150 метров, плюс осадки на лобовом стекле и обледенение.

Еще раз. НЕ ВЕРЮ. Уже месяц писали бы - Вспомните каким он парнем был...
Совсем начинающим не стоит читать херню, лучше Андерсена. А не совсем начинающим потренироваться отличать визуально при разном освещении и под разными углами хотя бы один километр от двух. Мне например при ограниченной видимости на скучных маршрутах очень нравится наводить курсор в ЖПСке на приближающуюся вышку и зафиксировать дистанцию с которой я её увижу визуально. Помогает избавится от комплексов типа "Вот нихрена я дал" и приучает подходить ближе к унитазу описывая прошедшие события...

Немного тебя отредактировал, чтобы было наглядно, извини уж.
Минимум по погоде у каждого свой - индивидуально вписанный в пилотское, хотя и стандартный и уже устаревший для многих. Но еще есть готовность каждого летать при погоде ниже своего официального минимума. Кому-то это нравится потому, что есть силы и навык. Кому-то категорически не нравится и вызывает панический страх. Так кого ругать, а кого хвалить? Над кем здесь смеяться, а кого клеймить позором и осуждать "Фууу, как он мог полезть в такую задницу со своим-то R44? Вот мы, святые отцы церкви, обычно в такую погоду дома сидим и, хитро прищурившись ждем, пока кто-нибудь сегодня пи...нется. Само собой, потом подхватимся и, невзирая на погоду, помчимся искать его, бедолагу".
Может лучше клейма ставить не надо? Пусть каждый сам для себя выбирает, какой риск ему приятен, а от какого кровь стынет - здесь же все летчики, то есть граждане, заведомо склонные к риску более высокому, чем обыватель перед телевизором с пивом и хоккеем. Или мы здесь за безрисковые полеты вообще? А бывают такие?
Поэтому если кто-то струхнул в тот злополучный день 8.12.12 и остался дома у телека - или, как многие, нарядившись, отправился получать и вручать награды от известного клуба в уютный зальчик на Красной Пресне - то и правильно сделал, какой бы погода по архиву метара в тот день ни была. А те двое (их было сильно больше, но пишем без стыда только мы с Вадимом), которые полетели-таки в "нельзяназыватьвслух" клуб на праздник Карлсона, да еще не дай бог с детьми - тоже по-своему правы, видели же, что на небе, смотрели в свои айпады и макбуки и принимали свои решения, пользуясь тем же метаром, что и первая категория летчиков. То есть сравнили свои силы/навыки/возможности с факторами погоды (она менялась каждые полчаса, как верно было подмечено Димой rezdm) и приняли свои решения. Пока были в гостях у Карлсона, я лично несколько раз колебался - возвращаться по воздуху, ехать на машине, возвращаться длинным путем "как положено", проситься, чтобы пустили "против шерсти". Короче, анализировал и сопоставлял свои навыки с погодными условиями.
Про навыки. Каждого из нас кто-то учил, иначе откуда мы тут такие умные все? Не самоучки же. Я летал только с инструктором первые 150 часов (честно, не меньше) прежде, чем собрался летать один. Мы за это время так подружились, что я его жене и двум дочерям, оставшимся без отца почти 5 лет назад, до сих пор помогаю. Задача, стоявшая перед инструктором звучала так: "Никакого экстремизма, пилотажа, вые...нов, научить меня летать комфортно и максимально безопасно, чтобы я мог справиться со всеми возможными ситуациями и знать, что мне делать, чтобы остаться живым. Хочу активной летной жизни с дальними путешествиями и интенсивными полетами круглогодично и круглосуточно, поэтому должны быть освоены все условия полетов". Короче, мы только в горах не успели с ним отлетать.
Я это все к тому, что умельцев, залезших ночью в облака по доброй воле, но не делавших этого с инструктором, скорее всего в природе не существует - страх это инстинкт. А если кто-то куда-то ниже ПМУ лезет, значит он уже бывал там раньше с инструктором и сделал уже тогда свои выводы - способен справиться со страхом и усвоить опыт или комфорта нет, никогда больше ни за какие награды. Экспериментаторов, которые, никогда раньше не отлетав ночью зимой с инструктором, полетят в таких условиях первый раз жизни самостоятельно, видимо, как раз те же 10%, которых упомянул Игорь zenon. А может и того меньше.
Возвращаясь к твоему тщательному анализу метара за 08.12.12, так и не смог понять, почему же Царев упал, если с погодой все было не хуже ФАП-128?

Евгений, жму руку.

zenon писал(а):Одна из самых свежих катастроф R44 связана с тем, что пилот влетел в облачность, потерял пространственное положение, испугался и начал резкие движения по исправлению. Результатом стало разрушение вертолета в воздухе.

Откуда такие подробности да ещё и в утвердительной форме?

12345 Поправь. Смысл моего утверждения однако не об этом.

zenon писал(а):12345 Поправь. Смысл моего утверждения однако не об этом.

Расследование не закончено.

Всё из той же книжки IFR for VFR Pilots, предисловие ко каждой главе:

pilotatotale писал(а):Возвращаясь к твоему тщательному анализу метара за 08.12.12, так и не смог понять, почему же Царев упал, если с погодой все было не хуже ФАП-128?

Расследование ответит на твой вопрос. Но при этом не нужно забывать, что МЕТАР - это только то, что здесь и сейчас. При хорошем UUEE уже на ПОНАРЕ или в Буньках может быть полная задница - ты это не хуже меня знаешь. Кроме того одни и те же условия днём и ночью даже по ФАП - две большие разницы.