Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Почему? Наверное, причина тому - совсем взрослый возраст и стаж проживания в стране, почти совпадающий с возрастом. Возможно, знание людей.
Кому не хочется, чтобы все были живы и летали в свое удовольствие?
Но в тех же штатах трудно представить, чтобы причиной катастрофы было желание пилота испугать водителя автомобиля. А у нас какие причины? Зачастую это неготовность к попаданию в сложные условия (проблемы обучения?), хулиганство (проблемы со здравым смыслом?), пьянство (проблема нации?).

Ну т.е. мы соглашаемся, что *как правило* с ростом налёта растёт и *абсолютное* количество АП?
Что, кстати, видно и из приведённой таблички от АОПА в США - лишь в 15 годах из 71, наблюдалось снижение количества катастроф на фоне роста налёта по сравнению с предыдущим годом. В остальных случаях абсолютное количество катастроф с ростом налёта росло.

Упомянутый "известный человек на HeliRussia" (я, судя по всему) лишь имел ввиду банальную мысль, что некорректно судить о катастрофах глядя на абсолютные показатели. При росте количества полётов вполне ожидаемо растёт и абсолютное количество АП, и целью должно быть снижение относительных, а не абсолютных значений количества АП.

Причины авиационных происшествий в целом похожи во всех странах. Для каких-либо выводов об общих тенденциях нужен спокойный анализ всей статистики, а не ссылки на конкретные случаи в поисках сенсационности, которых можно набрать на любой вкус в любой стране.

Начну с конца.

Вы правы - "сенсационность" и "безопасность полетов" не рифмуются. Правда, в СМИ есть и не такие рифмоплеты...
Анализ действительно требует не ажиотажного настроения после того, как произошел очередной "ЧеПец", а спокойного и взвешенного изучения всех составляющих и нюансов, о которых может говорить сухая цифирь.

Полностью согласен с вами, что параметры измерения уровней безопасности должны быть не абсолютными, а относительными. Мы, кстати, и не говорили об абсолютных величинах.
Рад, что вы действительно интересуетесь проблематикой БП, поскольку сразу же нашли мое скромное первое "выступление" на вашем по-настоящему интересном ресурсе.

Приведя ссылку на заинтересовавшую меня цифирь, я имел в виду, что в США в далеком 1938 году, когда общий налет АОН в стране составил около 1,5 миллиона часов, количество полетов, когда пилот покидал ВС в качестве трупа (извините за резкость, но это так), на каждые 100,000 часов налета составляло почти 12 случаев (11,9). 1938 год взят за реперную точку не случайно. Именно в это время США начали "оправляться" от депрессии начала 30-тых годов.
Давайте теперь посмотрим на статистику через 20 лет - в 1958 году. Тот же показатель составляет 3,1 - почти в 4 раза меньше!

Попробуем провести аналогию с ситуацией в России. Это сделать практически невозможно. AOPA Russia ведет свою историю, если не ошибаюсь, с конца 90-тых. Однако она ведь возникла не на пустом месте - к этому времени уже были пилоты-партизаны. То есть, за точку отсчета можно с некоторым приближением взять 1995 год - Россия тоже к этому времени почти "оправилась" от перехода от коммунистического прошлого к диковатому капиталистическому сегодняшнему.
Каков был налет "партизан" в 1995 году (т.е. тоже если брать 20-тилетний период, но в РФ-ии) - одному Всевышнему известно. Да и вообще - копните историю АОН в России - ее, к сожалению, нет. Погуглите, пояндексите количество фатальных происшествий в АОН России по отношению к общему налету - вы ничего не найдете. (А если найдете, дайте, пожалуйста, ссылки). В чем причины? Вы их знаете? Без элементарных данных вы можете прогнозировать тенденции, идентифицировать риски, бороться с угрозами?

Поэтому я, к сожалению, молча соглашался с вами (говорил ведь большей частью ВГШ, и мне кажется, довольно убедительно) - вы правы, абсолютное количество происшествий с человеческими жертвами в АОН России, конечно же, возрастет. Но мы-то с вами ведь можем влиять на относительную цифру, или нет?

Мы идем к вам не со своим уставом, мы протягиваем ладонь для рукопожатия. А принять ее или отвергнуть - решать вам.

Давайте попробуем?

Ваш AviaSafety

AviaSafety писал(а):Мы идем к вам не со своим уставом, мы протягиваем ладонь для рукопожатия.
Ваш AviaSafety

Стесняюсь спросить, "мы" - это кто?
Всё остальное ни о чём, сотрясание воздуха с перепевкой общеизвестных фактов. Где мысль?

AviaSafety писал(а): Погуглите, пояндексите количество фатальных происшествий в АОН России по отношению к общему налету - вы ничего не найдете.

Почти пятнадцать лет я летаю в АОН России. Почти пятнадцать лет подряд я продлеваю летную годность на свои ВС. Кажый год при получении СЛГ, по требованию сертификационного центра, я копирую формуляры ЛА с наработкой и налетом и сдаю их в составе документов требуемых росавиацией. Ими там задницу вытирают что ли? Думаю вряд ли, бумага обычная. Достаточно одного распоряжения, одного известного всей стране Мудака, и к концу года у вас будет статистика налета всех ЛА АОН имеющих сертификат летной годности.
Почему этого не делают?
Просто пофигу?
Цифры могут не понравится, мешают или просто не надо никому?
Настолько тупые, что не понимают, что у них все есть?
Почему?
И причем тут партизаны и АОН? Партизаны это отдельная отрасль авиации. Есть государственная, эксперементальная, гражданская и партизаны. Партизаны, абсолютно правильно забившие болт на родное правительство, налетывающие тысячи часов в год, и демонстрирующие своей статистикой, полную несостоятельность действующей системы и упорно борющиеся успешной ежегодной обработкой охерительного количества гектаров за снижение себестоимости хлеба в стране.
Их статистика точно не хуже чем в нашей АОН, заботливо оберегаемой росавиацией.

20лет в гос авиации а именно в ДОСААФ, каждый год одно и тоже. Всплеск происшествий происходит при освоении техники и при окончании сезона в середине только если отказ или заехали в тьму таракань и сами себя подловили.
Количество происшествий на часов налета не сильно влияет их каждый год примерно одинаково. Всплеск происходит когда в цс идут разборки очередные как 2006, 2008 гг. народ чудил по полной чего стоит несколько Яков в течении недели.
В остальном есть учет налета, есть правильно оформленные документы когда скрыть проишествия невозможно, вообщем все как у людей, как внормальной заграницей
А то, что аон посчитать не могут так они выданный слг не могут из кабинета в кабинет передать друг другу заставляют собственника бегать с пачкой копий и раздовать а вы про учет происшествий на количество часов

Согласен с Лодочником. Бугаева на них нет.

(удалил эмоции) Время все исправит.

Что бы количество посадок равнялось количеству взлётов нужно очень много знать и уметь. Все крылатые летательные аппараты летают по одним и тем же законам аэродинамики (рассуждения в данной теме о сваливании). Подход к теоретической подготовке пилота любителя не должен быть "лёгким", по принципу, что ему не обязательно знать любую из авиационных дисциплин глубоко. Вот и в рассуждениях о сваливании в данной теме красной чертой проходит мысль, о сваливании по причине потери скорости. Это неверное рассуждение. Видимо, главное направление работы по безопасности, это повышение специальных знаний. Теорию нужно изучать не вообще и по два часа на тему по Аэродинамике (в некоторых учебных структурах обучения пилотов-любителей), а так, что бы понимать пилотирование и не создавать катастрофических ситуаций по лётной безграмотности. Для этого необходимо создавать программы теоретической подготовки специалистам в области подготовки лётных кадров. Это одно направление из многих других путей повышения безопасности полётов пилотов-любителей.

Ваши предложения подкупают своей новизной... И главное они очень конкретны