Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Выложу сравнительную табличку характеристик для разных моделей:

А расход топлива какой ?

Ну я понял вопрос расхода людей больше всего интересует . Поэтому пустим вне очереди.
Американцы считают средним расходом 14 гал/час (53 л/ч), что примерно соответствует действительности. Но это как средняя температура по больнице. На практике колеблется от 12 гал/ч (45 л/ч) - полет с неполной загрузкой на эшелоне FL100-FL120 на большую дальность с забеднением и до 16 гал/ч (60 л/ч) - полет с полной загрузкой на дальность 100 км или покатушки на 300 м высоты.
Приведу реальный пример экономичного полета. Маршрут Хабаровск (Динамо) - Южно-Сахалинск (Старорусское), 725 км + 2 круга в ХБР для набора высоты 1500 м по указанию диспечера. Эшелон FL100 (3050 м). Заправка под пробки. Загрузка 3 чел. + примерно 50 кг багаж. Режим 55% мощности, забеднение по датчику EGT. Время полета 3ч 20мин. Средняя воздушная скорость 140 mph (225 км/ч). Обратно опять заправили под пробки 150 литров. Итог: 45 литров /час. Обратно примерно то же.
Эшелоны больше FL120 просить не имеет смысла, не лезет.

Пришло время поговорить о силовой установке. Насколько мне известно, на РА-32 устанавливался только шестицилиндровый поршневой оппозит LYCOMING O-540 в нескольких модификациях. Сначала это был карбюраторный О-540-Е4В5 мощностью 260 л.с. на 2700 об/мин с фиксированным винтом McCauley или винтом изменяемого шага Hartzell. Правда самолетов с фиксированным винтом я в продаже не встречал, может люди меняют со временем или выпущено мало. Потом появился IO-540-K1A5 и K1G5 мощностью 300 л.с. на тех же 2700 об/мин со впрыском Bendix и ВИШ Hartzell. Винты обычно двухлопастные, но часто попадаются и трехлопастные (опция). На Lance, Saratoga и 6X устанавливались только впрысковые двигатели, в том числе и в турбо модификациях, все по 300 л.с.
Рекомендованное время наработки до капремонта (ТВО) - 2000 часов на всех моторах. Топливо минимум 100/130 AVGAS для всех модификаций (по сертификату).
Двигатель этот надежный, не слишком теплонапряженный и хорошо сочетается с планером. Короче обычный американский авиационный мотор без родовых болячек. Про конструкцию и обслуживание рассказывать не буду, всё стандартно. Отмечу удачную конструкцию капота – верхняя часть крепится при помощи четырех застёжек и двух дзусов (поворачиваются пальцами). В результате без инструмента снимается одним человеком за минуту, освобождая доступ практически ко всем агрегатам. Нижняя часть крепится шурупами, но снимать её требуется реже, да и трудностей это не представляет. По крайней мере винт, как на Мушкетере, снимать не надо.

Приборное и электронное оборудование Cherokee Six в годы начала выпуска считалось довольно продвинутым. Как правило это был полный комплект для IFR (приборных полетов), включающий кроме авиагоризонта и двух УКВ-радиостанций еще пару комплектов VOR, плюс DME, ILS, радиокомпас, ответчик, а часто LORAN (система дальней навигации) и автопилот. За годы производства кабина модернизировалась, да и позднее владельцы часто занимались апгрейдом сами, используя STC (дополнения к сертификату типа) для установки новых приборов контроля работы двигателя (датчики температуры EGT, CHT, расхода топлива), грозоотметчиков, более современных радиостанций, ответчиков и автопилотов, а с 90-х годов и различных GPS. В итоге сейчас найти машину в первозданном виде практически невозможно (да и не нужно). К минусам такого процесса можно отнести только довольно хаотичное расположение всего этого хозяйства на панели приборов. Заниматься описанием столь обширной номенклатуры я не буду, остановлюсь на принципиальных вариантах компоновки панели.
Первоначально приборы контроля двигателя и топливной системы располагались на правой части приборной доски, а РУД, РУШ и ручка управления смесью имели привычный для малой авиации шприцеобразный вид (push-pull type). Штурвалы напоминали два треугольных кольца, соединенных ступицей. В 1969-м приборная панель была модернизирована. Пилотажные приборы выстроились в привычное теперь «Т», приборы контроля двигателя переместились в низ левой части (поближе к пилоту), а РУД и прочие рычаги приняли привычный для более крупной техники «секторный» вид (throttle quadrant). Штурвалы тоже осовременились и стали «рогами». Такую компоновку приборка сохранила и на более поздних моделях, пока в 2004-м не появилась «стеклянная кабина» Avidyne Entegra, замененная в 2007-м на Garmin G1000.

Для общего развития добавлю несколько фото кабин более свежих моделей.

Приведу размеры салона для более полного понимания. Длина от приборной доски до задней стенки 3.02 м. Макс ширина 1.24 м. Макс. высота 1.23 м. Объем багажников: передний 0.23кв.м, задний 0.62 кв.м. Ну и еще нашел на американском форуме прикольную фразу про этот самолет: если двери свободно закрываются, значит загрузка меньше допустимой (перевод художественный).

lt.ak писал(а):

smixer писал(а):Я прошу прощения, если Вам есть, что сказать - поясните подробнее неискушенной публике. Если нет - не засоряйте тему, её потом трудно читать будет.

да не переживайте вы так ... достаточно безопасные самолеты ... просто на малых скоростях управляемость немного туповата ... мой комментарий был к тому что их не из-за форм "pigs" называют ...

Поизучал отзывы иностранных пользователей, вношу ясность. "Свиньями" называют Piper Lance II 1978-1980 гг. выпуска с Т-образным хвостовым оперением. На них стабилизатор вынесен из потока винта, поэтому на малых скоростях эффективность РН низкая, что выражается в затянутом разбеге (невозможно поднять переднюю стойку).

В 1980 пайперовцы одумались, вернули стабилизатор обратно вниз и назвали самолет Саратогой.

vovatuner писал(а): На них стабилизатор вынесен из потока винта, поэтому на малых скоростях эффективность РН низкая, что выражается в затянутом разбеге (невозможно поднять переднюю стойку).

Предполагаю, что это просто опечатка и речь идет о руле высоты (РВ). Ну я примерно так и предполагал.
На англоязычных форумах тоже полно людей, имеющих диаметрально противоположное мнение. Некоторые владельцы пишут, что все проблемы с Т-хвостом - выдумка недоброжелателей.

Ну и еще несколько личных комментариев по поводу компоновки кабины на РА-32. Поскольку капот довольно длинный (есть передний багажник), а пилот сидит невысоко (мидель ужат в высоту в угоду аэродинамике), то обзор на взлете и посадке конечно хуже, чем в Мушкетере или даже РА-28. Но конечно далеко не так, как на тэйлдрэггерах. Загрузка/выгрузка довольно удобна. Удобное сиденье и педали. Сиденья, кстати, были одними из первых, специально разработанных для уменьшения травматичности при очень грубых посадках.
У меня самолет 1966 года выпуска и соответственно старая приборка. Смотреть под углом на тахометр и указатель наддува, расположенные на противоположной стороне доски не сильно удобно. Штурвалы тонкие и смешные, а кнопки радио крепятся к ним на ремешке-липучке. К шприцеобразным РУДам привыкнуть никак не могу. Зато радует комплект оборудования, особенно незаменимые в дальних полетах автопилот, штормоскоп и чехлы из натуральной овчины. Иногда подсмотришь у кого-то дизайн, так хочется взять и переделать доску по своему проекту... Но как подумаешь....Может как-нибудь в следующий раз?

smixer писал(а):Иногда подсмотришь у кого-то дизайн, так хочется взять и переделать доску по своему проекту... Но как подумаешь....Может как-нибудь в следующий раз?

К Malabar'у - однозначно!

Можно купить модные штурвалы

http://www.knots2u.net/control-wheels-s ... s-pcw6001/

smixer, расскажите, пожалуйста, про ВПХ вашего самолета в различных условиях (больше взлет интересует, конечно)

И, еще вопросик, если можно, mogas используете?

Да я уже писал немного про это:

smixer писал(а):2. Бензин Аи-98 проверенного производителя с контролируемой заправки.

Здесь добавить больше нечего. Ну иногда на периферии Аи-95, какой дадут. Взлетаем на своих остатках, потом переключаемся.

smixer писал(а):3. Сильно зависит от ветра, температуры и состояния полосы. Вообще, учитывая что это не STOL-самолет, ВПХ весьма неплохие.

А сильнее всего конечно зависит от загрузки. По графику из руководства, в условиях МСА, закрылки 25, со взлетным весом 2900 lbs (1315 кг) разбег составляет 700 ft (215 м), а с весом 3400 lbs (1542 кг) - уже 1200 ft (365 м). На практике не очень хорошей грунтовой полосы длиной 600 м для взлета с полной загрузкой без ветра летом хватает впритык. Я не готов сказать хорошо это или нет, т.к. сравнить собственно не с чем, одноклассников в округе нет. Вот приедет к лету С205 с Коммандером, обкатаем - сравним.

спасибо