Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

ну для построения прогностических данных компьютерных моделей атмосферы нужны данные о фактической погоде наверное? Переформулирую вопрос: что они получают от РФ и от какого органа в РФ для построения своих прогнозов?

Tango писал(а):что они получают от РФ и от какого органа в РФ для построения своих прогнозов?

Росгидромет передаёт в международный обмен данные наблюдений на обычных метеостанциях РФ (неавиационных), производимых 8 раз в сутки (каждые 3 часа). Не со всех, конечно, имеющихся в стране станций, но не менее половины.

А также данные радиозондирования атмосферы с аэрологических станций (1-2 раза в сутки).

Спасибо, понял.

А значит ли это, что Авиаметтелеком, объективно нужен только для METAR и TAF на аэродромах, да и то МЕТAR наверное можно формировать и отправлять куда надо автоматически прямо с приборов наблюдения. Причем в современных реалиях Авиаметтелеком не нужен как АОНу, так и большим. Или это слишком грубое предположение?

Tango писал(а): А значит ли это, что Авиаметтелеком, объективно нужен только для METAR и TAF на аэродромах, да и то МЕТAR наверное можно формировать и отправлять куда надо автоматически прямо с приборов наблюдения. Причем в современных реалиях Авиаметтелеком не нужен как АОНу, так и большим. Или это слишком грубое предположение?

Это некоторое преувеличение.
В принципе есть технологическая возможность формировать прогнозы погоды на основе зарубежных компьютерных моделей. Но в России нет компании, способной делать это (и нести за это ответственность).

Создание альтернативной авиаметеослужбы в РФ теоретически возможно, но потребует огромную массу времени и денег (а на первых порах и спонсора, которого пока не видно даже на горизонте). Так что пока это несбыточные мечты и приходится довольствоваться тем, что есть. Проще реформировать Авиаметтелеком (урегулировав вопросы договоров и оплаты, и наладив обратную связь с пользователями метеоинформации).

См. дискуссию тут:
viewtopic.php?f=7&t=6760&start=225#p192510

В случае АОН - вероятно, да, есть смысл развивать дополнительные источники информации (приложения для планшетов и смартфонов, использующие вышеупомянутые цифровые модели атмосферы).

Я не про организационную и юридическую форму организации, предоставляющей прогнозы. И даже не про страну, в которой такая организация находится. Вопрос принципа формирования всех необходимых для авиа прогнозов и данных (TAF, SIGMET, GAMET и тд). Можно ли имея информацию из международных банков (которые по РФ поставляет Росгидромет) и METAR со всех аэродромов РФ (или хотя бы всех международных) предоставлять все необходимые и соответствующие требованиям ИКАО и ФАП данные для авиапользователей всех видов?

Почему Jeppesen, SITA, и любые другие организации не предоставляют весь объем данных, соответствующий требований ИКАО и ФАП? Каких первичных данных им не хватает?

Tango писал(а): Почему Jeppesen, SITA, и любые другие организации не предоставляют весь объем данных, соответствующий требований ИКАО и ФАП? Каких первичных данных им не хватает?

Не хватает той информации, которую эти фирмы не производят (т.к. являются провайдерами-посредниками), а производит Авиаметтелеком (по российским аэропортам): METAR, TAF, SIGMET, а если говорить о полётах по ПВП, то ещё и GAMET. Это ключевая метеоинформация.

Авиаметтелеком на производство этой информации затрачивает внушительные средства (порядка 3,5 млрд руб в год) и эти средства должны возмещаться за счёт пользователей информации на договорной основе.

Помимо неё есть прогностические карты ветра и температуры воздуха по высотам, и карты особых явлений погоды. Вот эти карты по территории РФ выпускает не только Росгидромет, но и центры в Вашингтоне и Лондоне. Эти карты сторонние провайдеры могут предоставлять и российским пользователям. Но без METAR и TAF эти карты бесполезны, т.к. необходимый объём метеоинформации не обеспечивается.

Понял, спасибо.

Из этого напрашивается вывод, что прогнозы предоставляемые сервисами типа OGIMET.com AUTOROUTER.aero и тп не так хороши, как информация от Авиамететелком с точки зрения полноты и достоверности. Они прекрасны с тз визализации и удобства использования, но GAMET от Авиаметелекома по определению достовернее и полнее. Правильно?

Tango писал(а):Понял, спасибо.

Из этого напрашивается вывод, что прогнозы предоставляемые сервисами типа OGIMET.com AUTOROUTER.aero и тп не так хороши, как информация от Авиаметтелком с точки зрения полноты и достоверности. Они прекрасны с тз визуализации и удобства использования, но GAMET от Авиаметелекома по определению достовернее и полнее. Правильно?

Это немного разные вещи :)
Вопрос звучит так: "яичница с колбасой вкуснее, чем пицца, правильно?"

Теоретически информация от указанных Вами сервисов может быть точнее и достовернее (не говоря уж об удобстве), но это неофициальная информация.
ФАП-60 и документы ИКАО предусматривают предоставление экипажам той информации, которая перечислена выше (а не красивых картинок на планшете или айфоне).
К тому же специалисты Авиаметтелекома несут ответственность за ТАФы и ГАМЕТы, которые они разрабатывают.
А за автоматическую компьютерную информацию никто не несёт ответственности.

Хотя синоптики Росгидромета при подготовке ТАФов и ГАМЕТов тоже используют данные цифровых моделей атмосферы, они своим ручным анализом (или, как модно говорить, экспертной оценкой) придают официальный статус конечному продукту. При этом привносится некая субъективность, но зато есть с кого спросить.

То есть если условный Jeppesen, завтра захочет предоставлять официальную информацию, то он сможет это сделать? Просто скажет, что готов нести ответственность и получит сертификат какой надо?

а можно поинтересоваться - какую такую ответственность, в каком объеме и кто несет?
только со ссылками на нормативные документы.
p.s. любимая присказка чиновника: "Вам разрешишь, а мне отвечать!"

Ну с ответственностью понятно, выдал некачественную инфу, борт воткнулся в землю или обледенел к чертям. Это также как Родина выдает лицензию предприятиям общепита, чтобы граждане не отравились беляшами в забегаловке на вокзале и проверяет насколько соблюдаются требования. В целом это норм и правильно, другой вопрос наступает ли последствия для поставщика метеоданных, если он не выполнил требования сертификата. Вроде как да, почитайте акты расследования катастрофы ту-134 в Петрозаводске, например, но это к обсуждаемой теме не относится.

Я так и не понял, что мешает условному Джеппесону производить весь объем нужной и соответствующей требованиям ИКАО и ФАП авиаметинформации. Вроде бы все, что нужно это METAR аэродромов, данные из международных банках (в которые Росгидромет поставляет со своих станций). Строй модель, прогнозируй и производи TAF, SIGMET, GAMET и тд в соответствии с ФАП-60. Зачем нужна тетя, сидящая на конкретной точке и что-то прогнозирующая своим экспертным мнением? Вернее чем тетя на конкретной точке лучше, чем тетя где-то далеко от точки? Инфа-то первичная у этих двух тёть одинаковая.

Lee писал(а):а можно поинтересоваться - какую такую ответственность, в каком объеме и кто несет?
только со ссылками на нормативные документы.
p.s. любимая присказка чиновника: "Вам разрешишь, а мне отвечать!"

УК РФ, Статья 263. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена

1. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена лицом, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, за исключением случаев, предусмотренных статьей 271.1 настоящего Кодекса, а равно отказ указанного лица от исполнения своих трудовых обязанностей в случае, когда такой отказ запрещен законом, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба, -
наказываются штрафом в размере от ста тысяч до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного года до двух лет, либо ограничением свободы на срок до четырех лет, либо принудительными работами на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового, либо арестом на срок до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.
2. Те же деяния, повлекшие по неосторожности смерть человека, -
наказываются принудительными работами на срок до пяти лет либо лишением свободы на тот же срок.
3. Деяния, предусмотренные частью первой настоящей статьи, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц, -
наказываются принудительными работами на срок до пяти лет либо лишением свободы на срок до семи лет.
Примечание. Крупным ущербом в настоящей статье признается ущерб, сумма которого превышает один миллион рублей.

Комментарий к ст 263 УК РФ. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена

Непосредственным объектом являются общественные отношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта и метрополитена. Дополнительным объектом преступления по ч. 1 выступает здоровье или собственность, по ч. ч. 2 и 3 - жизнь человека.
Объективная сторона по конструкции представлена материальным составом. Она характеризуется наличием трех обязательных признаков: общественно опасным деянием, вредными последствиями и причинной связью между ними. Общественно опасное деяние выражено в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта и метрополитена.

Нарушение правил может быть допущено как действием, так и бездействием. Нарушение правил безопасности движения означает различного рода отступления от установленного порядка управления транспортом - проезд на запрещающий сигнал, несоблюдение пилотом маршрута и т.п. Нарушение правил эксплуатации включает в себя несоблюдение установленных требований, обеспечивающих безопасное использование железнодорожного, воздушного и водного транспорта: допуск к управлению транспортным средством посторонних лиц, выпуск в рейс воздушного судна в нелетную погоду и т.п. Преступление считается оконченным с момента наступления общественно опасного последствия в виде причинения тяжкого вреда здоровью или крупного ущерба.

Субъективная сторона характеризуется неосторожностью по отношению к наступившим последствиям в виде легкомыслия или небрежности. Виновный предвидит возможность наступления общественно опасных последствий нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского или речного транспорта либо метрополитена, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывает, что последствие в виде причинения тяжкого вреда здоровью человека не наступит, либо не предвидит возможности наступления общественно опасных последствий нарушения правил, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть наступления такого вреда. По отношению к нарушению правил вина может быть и умышленной, и неосторожной.

Субъект преступления специальный - лицо, непосредственно управляющее железнодорожным, воздушным, водным транспортом, а также лицо, которое в силу занимаемой должности или выполняемой работы обязано соблюдать правила безопасности движения (механик, диспетчер, наземный руководитель полетов и др.) или выполнять свои трудовые обязанности.

Это в случае авиапроисшествий, если доказана судом прямая вина метеорологов.
Если вина косвенная, то наказание служебное - депремирование, выговор, увольнение.

В случае ухода ВС на запасной по метеоусловиям синоптик делает разбор прогноза погоды и представляет его своему руководству и службе ОВД. Если из разбора видно, что синоптик проявил небрежность при разработке прогноза и не учёл какие-то факторы, то его депремируют.

Tango писал(а):То есть если условный Jeppesen, завтра захочет предоставлять официальную информацию, то он сможет это сделать? Просто скажет, что готов нести ответственность и получит сертификат какой надо?

Сугубо теоретически - да. Для этого надо получить лицензию Росгидромета на деятельность в сфере гидрометеорологии на территории РФ. Для получения лицензии надо иметь российское юрлицо (дочернюю компанию), от имени которого заключить договор с Росгидрометом на получение метеоинформации (очень интересный и скользкий вопрос) и иметь в штате которого специалистов с высшим гидрометеорологическим образованием (российским или признаваемым в РФ).

Практически - это сложно и дорого, об этом напишу ниже.

Я боюсь, что бестолково задаю вопрос и вы меня не понимаете в результате. Исключим из рассмотрения все юридические, организационные и финансовые вопросы. Представим, что они каким-то волшебным образом решены. Рассматриваем только суть формирования прогноза. Необходимо ли находится на аэродроме, чтобы делать все необходимые в авиации прогнозы? Или достаточно иметь METAR и доступ к международной базе, в которую Росгидромет льет наблюдения со своих станций? В равных ли положениях находятся два метеоролога (или синоптика, не знаю как правильно), один из которых сидит на пп Ватулино, второй где-нить в Бразилии и оба делают прогноз TAF для пп Ватулино? Оба имеют METAR Ватулино за сколько надо времени и доступ к межд. банкам.