Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Полезный документ. Теперь это не приземление на шоссе, а упражнение "Радиационная разведка участка шоссейной дороги в соответствии с ПРЛО"

Здравствуйте уважаемые участники форума. Я здесь новичок, местность незнакомая, так что если где-то блудану в темах - надеюсь на понимание и подсказку.
В части полетов на лыжах с подбором хотел бы обратить внимание на один момент. Полезно усиленное внимание за состоянием ориентирующего механизма на хвостовой опоре. У меня был случай, его неисправность привела к развороту хвостового лыжонка поперек полета с последующим его выворачиванием при посадке. И посадку предпочтительно делать на основные, по возможности опуская хвост к концу пробега....
Срыв примороженных лыж шагом эффективнее, чем газом....
Хотелось бы проконсультироваться по некоторым вопросам:
1. Членство в АОПА действительно полезно? И какова процедура вступления?
2. Есть ли какая-то возможность при эксплуатации Ан-2, Ан-3 в АОН уйти от ресурсных регламентов производителя, что-то вроде "ТО по состоянию"? Может быть получить СЛГ единичного экземпляра?
3. У кого есть реальный опыт эксплуатации Ан-2 на автобензине, Ваши впечатления?

Первый вопрос - не сюда. Второй - сами спросили - сами ответили.. Странно. По третьему - в ветке ГСМ удет обсуждение автобензина для Ан-2. Если коротко - летают.

Jan писал(а):Первый вопрос - не сюда. Второй - сами спросили - сами ответили.. Странно. По третьему - в ветке ГСМ удет обсуждение автобензина для Ан-2. Если коротко - летают.

А можно какие-нибудь ссылки, наводку в общем, куда тыкаться по вопросу получения СЛГ?

СЛГ на Ан-2 - попробуйте спросить у участника VK68. Может и расскажет. А вообще - список сертификационных центров имеется в разделе регистрация. К ним.

После недолгих раздумий, решился сделать операцию на "сердце" суть в следующем:
"динамический усилитель компрессии-ДУК

ДУК – это две бронзовые трёхгранные призмочки (вкладыши - 8. ), внедрённые в тело поршня (2) между 1-м и 2-м компрессионными кольцами. Они приклеиваются на время сборки клеем «Момент» и, когда стоят в своих ложементах, геометрия поршня почти не отличается от заводской. Замок первого компрессионного кольца (5) фиксируется в промежутке между позициями бронзовых вкладышей (8) фиксатором (7), как на 2-хтактных двигателях. Замок второго компрессионного кольца (6) фиксируется аналогично с противоположной стороны поршня. Через минуту после запуска двигателя клей «Момент» выгорает, вкладыши (8) обретают подвижность. Их подхватывают и влекут за собой газы, которые прорываются из камеры сгорания через тепловой зазор в замке 1-го компрессионного кольца (5). Стремительное движение газов к тепловому зазору в замке 2-го компрессионного кольца (6) натыкается на бронзовые вкладыши (8), которые соскальзывают на зеркало цилиндра (1) и блокируют прорыв газов, повышая и стабилизируя компрессию, мощность, экономичность, экологию двигателя.
ДУК значительно улучшает качество двигателя:

1) Повышает тяговые характеристики двигателя (мощность) на 8 – 10%
2) Увеличивает ресурс поршневой группы на 50 – 100% (зависит от условий эксплуатации).
3) Облегчает пуск при минусовых температурах.
4) Стабилизирует степень сжатия на протяжении всего срока службы поршневой группы (практически не зависит от износа колец и режимов двигателя).
5) Снижает угар масла на 30 – 70%
6) Уменьшает расход топлива на 5 – 20%
Авиаремонтный завод в г. Шахты Ростовской обл. (Тел. (8636) 22 – 97 – 86.) провёл испытания ДУК на двигателе М-14, которым оборудованы спортивные самолёты типа ЯК-18. Это «звездообразный» 9-ти цилиндровый двигатель мощностью 360 л.с. при 2900 об/мин. на взлётном режиме.

Готовя двигатель к стендовым испытаниям, специально подобрали и установили на него самые изношенные элементы поршневых групп. Даже тепловые зазоры в замках компрессионных колец подпилили под размер 1,5 мм. (запредельный износ). Мой технолог установил на всём этом ДУК. Стендовые испытания показали: мощность (по сравнению с двигателем, прошедшим капремонт) выросла на 20%, экономичность – на 12%, расход масла снизился на 50%. Но самое удивительное открылось позже.

У «звездообразных» двигателей есть «хроническая болезнь»: после выключения двигателя масло из картера начинает просачиваться в нижние цилиндры, наполняет их и проливается на землю, или в подставленное ведро (до 1 литра за раз). Все стоянки и рулёжные дорожки обильно политы моторным маслом. Двигатель М-14 с ДУК простоял сутки между циклами испытаний, из него не вытекло ни капли масла. То же самое и через неделю после испытаний. В полёте самолёт ЯК-18, с мотором М-14, отремонтированным по технологии ДУК, имея солидный запас по мощности, проявил великолепные пилотажные качества, и вернулся из полёта чистеньким, а не традиционно оплёванным от кабины до хвоста выбросами масла.

После этого Шахтинский авиаремонтный завод срочно закупил лицензию на производство технологии ДУК. Правда, Воронежский завод, производитель моторов М-14, так и не поддержал эту инициативу (ретрограды!). ДУК ставят «подпольно», когда хотят порадовать или отблагодарить клиента.

После долгой беседы с автором изобретения, обсуждения всех за и против, принято решение применить ДУК на АШ-62.
Исполнителем будет сам автор проекта.
Хронология примерно такая: в четверг, снимаются все 9 поршней и на следующий день отвозятся в институт на доработку. Через 4-5 дней ставим все на место. Постараюсь все "запротоколировать".
Это будет первый АН-2, пардон,- ЕЭВС АТ-08, с модифицированным двигателем.
Надеюсь до морозов опробовать новый двигатель в работе.

Спасибо! Интересно Ждём-с отчётов

а долговременные испытания проводились ?

Поскольку вопросов может возникнуть много, и разных, разрешите не отвечать. Все можно нарыть в и- нете. (что бы не перевирать, и не копировать чужие отчеты)
По сути, это те же "поршневые кольца" , только короткие и вертикальные

Физика процесса проста и понятна.
Этой доработкой вы повышаете степень сжатия. Не знаю, хорошо ли это при использовании автобензина.
Масло из выхлопных труб. Зависит от того в каком положении клапан остановится. Бывает сразу течь начинает, а бывает месяц стоит и ничего.

Не знаю, на сколько степень сжатия повышается в данном случае, но при авто-тюнинге при повышении на 1-2 ед. требования к качеству бензина повышаются.

305 писал(а): Этой доработкой вы повышаете степень сжатия.

Никоим образом степень сжатия от этой приблуды не меняется. А остальное,как мне кажется, сильно преувеличено.Интересно, каков будет результат.

305 писал(а):Этой доработкой вы повышаете степень сжатия. Не знаю, хорошо ли это при использовании автобензина.
Масло из выхлопных труб. Зависит от того в каком положении клапан остановится. Бывает сразу течь начинает, а бывает месяц стоит и ничего.

1.Не столько повышается степень сжатия, сколько утраняется прорыв газов в картер.
2. При открытых клапанах вытекает масло из цилиндра в котором уже есть масло. Доработка прекращает наполнение цилиндра маслом, а соответственно и истечение его из цилиндра.

12345 писал(а):Никоим образом степень сжатия от этой приблуды не меняется

Я имею ввиду не геометрию... Отношение объемов, а ... фактически. Сжимается более герметичный объем - там нет утечки через зазоры в кольцах, к тому же зазоры не имеют возможности стать друг за другом, создается лабиринт для газов. Все это конечно приведет к увеличению степени сжатия. Собственно это и объясняет увеличение мощности.
Детали цилиндро-поршневой группы тонкая штука. Страшно туда лезть. Как все учесть? Как оно будет себя вести?