Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

502 писал(а):Терпения тебе и психологической устойчивости, Gary...

Спасибо! Иначе бы в IT техподдержке, где я работаю 5 лет, долго не задержался..
Было бы интересно нарисовать иеархию законов и прочих документов, а так же их связи для визуального восприятия. Это реально или получится нечто не внятное?

502 писал(а):Терпения тебе и психологической устойчивости, Gary...

Gary писал(а):Было бы интересно нарисовать иеархию законов и прочих документов, а так же их связи для визуального восприятия. Это реально или получится нечто не внятное?

Смотря до какой детализации.

Чикагская Конвенция ->
Конституция РФ ->
Воздушный кодекс ->
ФП ИВП ->
Приказ трех министров (Правила полетов) ->
Приказы министерства транспорта ->
Акты СССР и всякие иже с ними.

Володя, а можешь наглядное дерево составить? Без дробления на мелкие бумажки. Хотя некоторые телеграммы решают гораздо больше, чем отдельные подзаконные акты.

Serega писал(а):Володя, а можешь наглядное дерево составить? Без дробления на мелкие бумажки. Хотя некоторые телеграммы решают гораздо больше, чем отдельные подзаконные акты.

Вот это здорово! А то в этих дебрях сам черт ногу сломит. Сегодня перелопатила Гарант и действительно ничего не нашла по сертификации учебных самолетов. Так что вы были правы
Единственное, что нашла:
Приказ Федеральной авиационной службы РФ от 29 января 1999 г. N 23 "О введении в действие Федеральных авиационных правил "Сертификация авиационных учебных центров"
"2.6. Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам). Сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) выдается на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) или акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям.
Использование гражданского воздушного судна, имеющего сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам), выданный на основании указанного акта оценки, для осуществления коммерческих воздушных перевозок не допускается."

Катя писал(а):Спасибо тебе огромное, Игорь!

Как мне объяснили знающие люди:
1. Сертификация в целом нужна только для коммерческого использования. Т.е. на ЕЭВС ты можешь спокойно летать сам (использовать его в личных целях), но не можешь его использовать в коммерческих. В том числе не можешь официально обучать на нем.
2. ФАПы не регламентируют сертификацию ВС для обучения, но... существуют нормативные документы, которые регламентируют деятельность АУЦев. Вот в них и прописано, что ВС должно быть сертифицировано для обучения.

Попроси знающих людей сослаться на какой-нибудь документ, который запрещает ЕЭВС для обучения. Иначе разговор ни о чем.

Катя писал(а):Единственное, что нашла:
Приказ Федеральной авиационной службы РФ от 29 января 1999 г. N 23 "О введении в действие Федеральных авиационных правил "Сертификация авиационных учебных центров"
"2.6. Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам).

Сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) выдается на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации)

или акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям.

Использование гражданского воздушного судна, имеющего сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам), выданный на основании указанного акта оценки, для осуществления коммерческих воздушных перевозок не допускается."

По ссылке указанной выше на данный док с сайта ФАВТ, не нашел такого пункта. Это значит, что док у тебя устаревший, либо вэбмастеру сайта ФАВТ с ответственным человеком, надо в бубен дать.
Но даже при этом, это

Сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) выдается на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации)

ВС с СТ или это

или акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям.

ЭВС или ЕЭВС вполне согласуется с тем, что можно учить на всем. Вопрос только в том, что написать, утвердить программу, подготовить инструкторов на данный тип, финансово трудно для АУЦ. Учить 2-3 человека на нужный тип дорого выйдет им, т.к. все расходы связанные с этим , я бы скинул на них. А когда идет поток студентов, то проще иметь 2-3 распространенных типа и учить на них. Получение СТ на ВС тоже дорого. Как кто то тут уже писал, это примерно половина от затрат на организацию производства самого ВС. Комерция обязана летать на ВС с СТ, а вот АОН достаточно зарегистрировать ВС без СТ РФ как ЕЭВС, получить СЛГ. Относится обучение к комерции, не знаю.

Ага. Только вряд ли в нашем Гаранте устаревшие данные. Он на постоянном обновлении
Все, что ты написал по обучению, очень разумно.
Вообще, наверное, было бы не логично, если бы обучение было коммерческой деятельностью, хотя... деньги-то за это они берут...

Гарант, у вас, Катя, странный. Указанного пункта 2.6 в Приказе №23 нет.

Этот пункт 2.6 цитата из Приказа 108 от 17.07.2008 "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации".
Но это дословная цитата из воздушного кодекса.

Рекомендую внимательно прочитать ВК - на ВС сертифицированном актом индивидуальной оценки запрещено "осуществление коммерческих воздушных перевозок".
"Коммерция" и "коммерческая воздушная перевозка" это не одно и тоже.

p.s. Терпения и психологической устойчивости всем нам.

502 писал(а):p.s. Терпения и психологической устойчивости всем нам.

а что делать ??? Зато сколько все интересно-полезного узнаю. Просто так читать законы не интересно, а вот разбирать их на примере очень даже ничего.

502 писал(а):Рекомендую внимательно прочитать ВК - на ВС сертифицированном актом индивидуальной оценки запрещено "осуществление коммерческих воздушных перевозок".
"Коммерция" и "коммерческая воздушная перевозка" это не одно и тоже.

Т.е. остальные виды коммерческих работ разрешены? АХП, какой нибудь мониторинг. И все таки обучение/переподготовка в АОН это комерция?

502 писал(а):Гарант, у вас, Катя, странный. Указанного пункта 2.6 в Приказе №23 нет.

Этот пункт 2.6 цитата из Приказа 108 от 17.07.2008 "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации".
Но это дословная цитата из воздушного кодекса..

Ага, сорри не оттуда копирнула. Это Приказ Минтранса РФ от 17 июля 2008 г. N 108
"Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации"
(с изменениями от 27 ноября 2008 г.)

502 писал(а):Рекомендую внимательно прочитать ВК - на ВС сертифицированном актом индивидуальной оценки запрещено "осуществление коммерческих воздушных перевозок".
"Коммерция" и "коммерческая воздушная перевозка" это не одно и тоже.

Очень интересно, спасибо

502 писал(а):p.s. Терпения и психологической устойчивости всем нам.

Да ладно Вам, не такая уж я и вредная, достАчливая немного и любознательная - это да

А давайте сделаем настольный справочник авиатора по правовым вопросам?
Где всем все будет понятно.
Готова принять самое деятельное участие

Если быть точным, то это статья 36, п.1 ВК РФ.

Катя писал(а):А давайте сделаем настольный справочник авиатора по правовым вопросам?
Где всем все будет понятно.
Готова принять самое деятельное участие

Обычного авиатора правовые вопросы не интересуют.
Настольный справочник будет пользоваться не великим спросом.

Катя писал(а):Проверки пилотирования проводятся в любой гражданской авиакомпании (и клубе тоже) даже уже при допуске (что говорить, когда допуска еще нет). Например, в ВАМ-авиа - раз в три месяца в течение первого года ввода.

Катя, как бы я к тебе не относился, "любая гражданская авиакомпания" находится за рамками АОН. . А что такое - ВАМ-авиа - вообще даже не подозреваю.
Пора определяться в терминологии. Поясни, что ты подразумеваешь под "клубом"? У меня на выбор несколько версий и в каждой из них у меня не получается "проверка пилотирования", основанная на хотя бы каком-нибудь завалящем документе, относящимся к ГА в рамках АОН.
Например:
1. Клуб любителей пива. Ну, тут понятно.
2. Клуб любителей полетать. Если регламентом клуба определено делать три раза "ку" при появлении (далее список из лиц... ), чистить сортиры (клубные), проходить проверки пилотирования раз в три месяца в течение первого года ввода - почему бы и нет. Можно вписать в устав клуба "п. 1.1.1.1. Каждый член клуба обязан пройти прверку пилотирования в каждые первые 10 минут часа, предшествующего часу запланированного вылета на ВС указанного типа. Проверка пилотирования осуществляется полномочной комиссией, состоящей из 34 инструкторов, 13 злобных зрителей, 2 медсестер, одного старшего авиационного начальника с печатью "ДЛЯ ДОКУМЕНТОВ" и неограниченного количества домашних животных. ". И все "члены клуба" могут, поставив подпись в озаменование своего полного непротивления подобному пукту устава, выполнять его до полного офигевания.... Только к авиационному законодательству это никакого отношения не имеет. Это в рамках простого договора между физическими лицами. И то, Конституцию РФ желательно соблюдать. .
3. АТСК РОСТО. Эти - именно "военные" и любят надуть щеки, исписать кучу бумаги (в том числе и по проверкам), но отношения к АОН данные клубы не имеют. Потому как АОН не являются, а являются мертворожденным бастардом госавиации и в настоящий момент находятся вне закона, обучать права не имеют, летать - тоже. Потому как РОСТО преобразуется в ДОСААФ до конца текущего года и все документы РОСТО утратят силу (если вообще когда-либо ее имели). А все их "комиссии", "проверки", "уставная деятельность" вообще-то действуют вне утвержденных регламентов (точнее, каждый утверждает себе сам то, что хочет, и в этом аспекте они не сильно отличаются от клуба любителей полетать вперемешку с клубом любителей пива), в лучшем случае они сделаны по образу и подобию аналогичных документов МО (ВВС РФ). Но надо понимать, что если чей-нибудь муж заведет дома "Устав" и назначит единый образец одежды (формы), дежурных на "тумбочку", начнет искоренять неуставняк среди детей, обозначит порядок присвоения званий на основании выслуги (тьфу, стажа в браке, конечно же..), то от всего этого данная семья не станет вдруг ни мобильным подразделением МО РФ, ни даже образцом для подражания соседей. .
4. АУЦ ГА, при котором помимо обучения, хотя бы одного самолета (хоть ЕЭВС, хоть с СТ), хотя бы одной утвержденной программы (ссылки на ФАП не даю, дали уже, хотя они и так лежат открыто вроде бы) первоначального обучения и хотя бы одного инструктора, имеющего право обучения на данном ВС, вписанном в сертификат АУЦ. Надо понимать, что АУЦ "клубом" ни в коем разе не является. Потому как с таким же успехом клубом можно назвать и детсад, и университет, и курсы повышения квалификации для менеджеров. Или уж тогда давайте называть клубом МГУ там, или МГИМО.

Какой из "клубов" ты имела ввиду?

Теперь переходим к сути вопроса.
1. Есть АУЦ. В нем летная деятельность ведется с единственной целью, записанной в его сертификате. Т.е. обучение. Клубом быть не может. Это организация. Деятельность лицензируема. Юридическую часть уже дали. Нигде не указано, что ТОЛЬКО ВС с СТ может использоваться для обучения в АУЦ. Более того, даже наоборот. Причем явно. п. 2.6 Приказа 108.
2. Есть куча разных клубов. От Sexton, через Billionare и до АТСК. В эти клубы могут входить члены с ВС, если клуб оформился в качестве юридического лица, то он имеет право брать ВС в аренду (или покупать). Клуб может себя назвать "Единственный правильный авиационный клуб Российской Федерации", писать любые внутренние документы, регламенты, количество проверок (как летных, так и общих), но от этого он не получит право обучать и выдавать лицензии, признаваемые в рамках ICAO (хотя бы в рамках АОН, т.е. ГА РФ).

Надеюсь, что в последующем мы будем АУЦ называть АУЦ, а "клуб по интересам" - "клубом по интересам".

В отношении ЛЮБОГО тазика с крыльями (для краткости ТК, он же ВС), стоящего на ЛЮБОМ аэродроме (хоть в чистом поле или в пентхаузе на 123 этаже Москва-Сити).
Для того, чтобы на нем можно было обучать в рамках ГА РФ и выдавать лицензии пилота-любителя, с вписанным допуском на "самолет однодвигательный сухопутный массой до 5700 кг", нужно:
0. Чтобы этот самый ТК (ВС) был самолетом сухопутным однодвигательным с массой до 5700 кг.
1. Зарегистрировать и получить СЛГ в ГА РФ данный ТК.
2. Зарегистрировать АУЦ (или договориться с уже существующим). При регистрации соблюсти все необходимые формальности, описанные в соответствующем ФАП.
3. НАПИСАТЬ ПРОГРАММУ ОБУЧЕНИЯ для данного ТК (ВС). В случае, если ВС имеет сертификат типа в РФ - поискать уже написанную. Хотя маловероятно. . Если не имеет - написать для ДАННОГО ВС. С указанием присвоенного номера ЕЭВС (криво, но что делать). Пройти ее регистрацию. Результатом регистрации будет явно вписанный ТК в сертификат АУЦ. Инструктору вписать допуск на право обучения на данном ВС. Если ВС - ЕЭВС - придется обращаться с разъяснительным письмом в ФАС на тему того, что я, мол, имею допуск на Як-18Т, который является сухопутным однодвигательным самолетом. Прошу в соответствии с рекомендациями ICAO поставить мне инструкторский допуск на ЕЭВС №..... , которое тоже является однодвигательным, сухопутным.... и к тому же Як-18Т с небольшими изменениями . Нечто вроде. Либо 502 подскажет более правильный текст или способ получения допуска на ЕЭВС,
4. Начать обучать желающих по программе. При регистрации программы будет явно указаны все необходимые проверки, стадии обучения, количество часов, необходимые для того, чтобы обучить летать на данном ВС.



Обучение инструктора в США тут не при чем. Вообще. Если только речь идет о ВС с СТ и о признанном ГА РФ центре обучения. Например, для вертолетов Белл, или для того же Pilatus.

В качестве ПРОЙДЕННОГО этапа можно привести в пример компанию Челавиа, получившую право на первоначальное обучение на самолетах Текнам, являющиеся именно ЕЭВС. Да, для этого потребовалась комиссия с выездом на производство, но это - необязательная процедура.

Главное. Пилоту-любителю ГА РФ не нужны никакие дополнительные проверки, в течение 2 лет (насколько дается лицензия). Кроме справки ВЛЭК. Все остальные "проверки", "допуска" - это самоуправство "клубов", пытающихся обложиться как можно большим количеством бумаги для того, что если что-либо случится, то можно было бы проверяющей комисси вывалить пару чемоданов макулатуры. Причем если в "начальниках клуба" числится бывший военный - то тогда регламент клуба будет списан с соответствующего регламента МО, если же это бывший деятель из ГА - регламент клуба будет неуловимо напоминать набор документов для деятельности небольшой авиакомпании. Это уж кого на что учили.

Справочник по авиационному законодательству с комментариями делать бесполезно. Читать будут только комментарии. И то, в лучшем случае. Например, твой пример. На форуме есть ВСЕ документы, необходимые для ответа на твои вопросы. Но ты же не стала читать все подряд, а описала ситуацию и потребовала ссылок на необходимое. . То, что ситуация была описана некорректно - это дело десятое .

Слушай, Ян, чего это ты такое куришь? Затянуться дашь разок?