Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

интересное видео как реализована пилотажная система EVS для пилота вертолета Apache Ah-64

http://www.youtube.com/watch?v=4cIuLfHHz9g

в ролике с 1мин.00 сек

Вопрос Вам : А как увязаны с этим частные вертолеты и анализ катастроф на них?

Пилоты по своей консервативности самые консерваторы из всех консерваторов и это неплохо.
Проблема в том когда новое перестает восприниматься. Тут было много сказано о невозможности и вредности использования систем улучшенного обзора для вертолетов. Это пример успешного использования подобной технологии. Гражданские пилотажные системы EVS для вертолетов появились после успешной отработки системы Arrowhead с 2005 года военными.

Когда машина сертифицирова как IFR (соответственно и экипаж)- тогда есть смысл ставить чтобы идти ниже минимума.
А если нет - тогда зачем это частнику? У себя дома ночью в тумане садиться?
Себя и близких гробить?

Мы говорим о непреднамеренном попадании в сму, и только об этом.
зачем к примеру апппарату сертифицированному для пму авиагоризонт - совершенно ненужный прибор,
как и радиовысотомер и многое другое. Если гробится кто-то в соответствии с рлэ от этого не легче.

радиовысотомер вещь провокационная, при отсутствие его на борту в СМУ на малых высотах летать не хочется, а если он есть и исправно работает, обязательно куда нибудь влезешь.

.

Lenny писал(а): зачем к примеру апппарату сертифицированному для пму авиагоризонт - совершенно ненужный прибор,
как и радиовысотомер и многое другое.

Приказ Минобороны РФ, Минтранса РФ и Росавиакосмоса от 31 марта 2002 г.
N 136/42/51
"Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном
пространстве Российской Федерации"

76) "приборные метеорологические условия" - метеорологические условия,
выраженные в величинах дальности видимости и высоты нижней границы облаков, при
которых полет выполняется по правилам полетов по приборам;

12345 писал(а):К Вашему сведению: как только на Робинсоны стали ставить авиагоризонты, резко увеличился процент катастроф по причине попадания в СМУ.

Это все равно что сказать установка фар и шипованной резины на автомобиль ведет к росту дтп.

может Робинсонов больше стало а не авиагоризонты причина всех несчастий ?

Американцы в Афганистане сегодня в обычном режиме летают в условиях которые 20 лет назад были Невозможны для полетов наших вертолетов, как не возможны для них и сегодня. И если Ah-64 нормально садится в условиях при которых в 100 % убивался экипаж 24-ки, то кто есть who?

Lenny писал(а):может Робинсонов больше стало ... ?

12345 писал(а):... резко увеличился процент катастроф ...

Флудить так флудить

Я вот думаю, что замечательная опто-электронно-механическая система из клипа про Аппач стоит ну как .... ну три Робинсона а может и поболее, а толку от нее есть когда надо кого то в тумане разбомбить

Если бы я мог выбрать себе дополнительное оборудование на вертолет которое увеличило бы вероятность благополучного исхода при полете ППП, то это было бы:

1. Автопилот устойчиво работающий во всем диапазоне скоростей и с функцией вывода из сложного пространственного положения.
2. Курсоглисадная система совмещенная с навигационной и работающая в том числе и от GPS с огромной базой данных безопасных заходов.
3. Ну и противообледенительную систему не помешало бы.

Влетел в сму, нажал кнопочку на ручке, вертолетик полетел ровненько с небольшим набором, набрав метров 700, перевели в горизонт (не ручкой а кнопочками автопилота), покумекали чего делать, и спокойно развернулись на 180 либо зашли на близлежащий нормальный аэродром (ну или поляну, заход на которую прописан в базе навигационной системы).
Ну к этому конечно неплохо бы и диспетчерское сопровождение, что бы с другим таким же летуном в тумане не столкнуться.

Lenny писал(а): зачем к примеру апппарату сертифицированному для пму авиагоризонт - совершенно ненужный прибор,
как и радиовысотомер и многое другое. Если гробится кто-то в соответствии с рлэ от этого не легче.

Не совсем понял Ваш ответ? По Вашему для полетов в СМУ авиагоризонт не нужен?

пример с военным применением приведен для того что в боевых условиях новые непонятные решения становятся очевидными, все качественные и значимые технологические новшества были сначала реализованы как военные технологиии и только потом стали использоваться как гражданские. Взять тот же вредный интернет и GPS. Гражданские EVS системы по цене в 10 и более раз дешевле чем Arrowhead, (хотя и разрабатывались теми же людьми что работали над Arrowhead), поскольку в этом блоке куча трекинговых и сопровождающих подсистем вооружения которые ненужны на гражданском вертолете. Для Робинсона система EVS 600 стоит сейчас как хороший радиовысотомер.

Ну и глядя на обломки вертолетов упавших в последнее время странно смотреть на состав оборудования, например приемные антены курсо-глиссадной системы , она вертолету летающему с площадки на площадку зачем? Он что летает из Шереметьева в Пулково IFR?

Про автопилот, ну бьются на заходах в основном, в поисках земли, на режимах в которых автопилот вывести из сложного пространственного положения не может, поскольку двухосевые автопилоты работают на скоростях от 70 узлов и имеют ограничения по возможному выводу из сложных положений по крену и тангажу. С вышками лэп столбами проводами и деревьями как быть?
Agusta в прошлом году сертифицировала EVS для AW139 и A109 модели.

Lenny писал(а): Ну и глядя на обломки вертолетов упавших в последнее время странно смотреть на состав оборудования, например приемные антены курсо-глиссадной системы , она вертолету летающему с площадки на площадку зачем? Он что летает из Шереметьева в Пулково IFR?

Про автопилот, ну бьются на заходах в основном, в поисках земли, на режимах в которых автопилот вывести из сложного пространственного положения не может, поскольку двухосевые автопилоты работают на скоростях от 70 узлов и имеют ограничения по возможному выводу из сложных положений по крену и тангажу. С вышками лэп столбами проводами и деревьями как быть?
Agusta в прошлом году сертифицировала EVS для AW139 и A109 модели.

Ну вообще то приемник курсо-глиссадной системы уже интегрирован в 430-ый Гармин. Имея машину IFR и вылетая с площадки на площадку всегда можно уйти на запасной (если рядом) оборудованный ILS-ом когда на площадке нет погоды.
Также в Штатах например все больше и больше площадок (госпиталя) с LPV - это ответ зачем вертолету быть IFR при полете на площадку. Так же много буровых в GOMe имеют LPV.
70 узлов - откуда эта цифра? Например на BELL429 минимально допустимая скорость при IFR - 45узлов а спаренный flight director технически позволяет лететь в режиме ASPD на 30 узлов. Там правда 3-х осевой.
И еще вопрос - это на каких это IFR -сертифицированных вертолетах стоят 2-х осевые?
И автопилот он в первую очередь не для вывода а для избежания сложного пространственного положения.
AW139 и A109 - это IFR сертифицированные вертолеты. Поэтому и EVS на них как ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ оборудование при полетах в IMC но никак не основное.

Gordil писал(а):уйти на запасной (если рядом) оборудованный ILS-ом когда на площадке нет погоды.

думаю для России и вертолетов это не актуально. Ближний это Шереметьево etc. Нижний Новгород или Торжок?
Как не актуальна и тема автопилотов при заходе в сму на площадки куда летают вертолеты.

Каждый на основе опыта и реалий эксплуатации определяет необходимый ему состав оборудования, кто-то пользуется gps, evs или еще чем-то. Кто-то летает "вокруг ближнего привода" и эта тема вообще не актуальна, кроме указателя скольжения в виде веревочки на лобовом стекле. По поводу дополнительного или основного оборудования, летал как-то раз на большом грузовом самолете сертифицированном IFR, где Основным навигационным прибором был дополнительный Garmin 12xl из кармана квс, наверное потому что им было удобнее пользоваться.