Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

su27 писал(а):Я понял что сажать самолет надо на газу.

su27 писал(а): и газ убираю после выравнивания

+1

su27 писал(а): ...
Глиссада она стандартная везде, 2 гр 42 минуты, в приличном аэропорту заходя по крутой глиссаде, диспетчер за..мучает: "Выше глисады, выше глиссады". Соблюдать ее надо на любом типе.

Побуквоедствую! Скажем, именно 2 и 42 то не везде. Но порядка трех, это верно.

Глиисада 2.42 это некий теоретический расчет. В реалии на всех аэродромах разный угол глиссады и с разными курсами. где то 2.50 где то 3 это все имеется в документах по аэродромам
это зависит от многих факторов , особенностей аэродрома, рельефа местности и т.д.

но коллеги вы чтото зашли в дебри в своем обсуждении. смотрю уже привода появились, скоро наверное система ИЛС, сп-75 появится....

речь то идет как я понимаю о визуальных полетах (ПВП)! или может кто думает что АН-2 должен заходить на посадку по глиссаде с удаления 15-20 км и с высоты круга 600 м как большой лайнер и планировать на полосу
что касается уборки газа тут мне представляется тоже нет единого стандарта . это даже понятно из постов давно летающих и инструкторов. и здесь тоже много факторов тип Вс , загрузка, ветер, высота круга или захода , длина ВПП и т.д. поэтому я думаю конкретно ответа на вопрос где убирать газ никто не даст. Все это исходя из конкретной ситуации. на то и пилот
Мош не прав!! Поправьте!

su27 писал(а):...Глиссада она стандартная везде, 2 гр 42 минуты,...

примеры уже привели выше, но для полноты картины добавлю что FAA считает оптимальным 3 градуса

FAA TERPS писал(а):Optimum VDA is 3.00 degrees.

делая примечание

FAA TERPS писал(а):... design procedures at the optimum VDA when possible or within the following range:
STANDARD VERTICAL DESCENT ANGLES
FAA 2.75°-3.77° (IAPS w/ ≤ CAT C mins)
2.75°-3.50° (IAPS w/ CAT D/E mins)
USAF 2.50°-3.50° (All IAPS)
USN 2.50°-3.77° (All IAPS)

чую будет ветвь!

Все это я к чему, практика пикирования до высоты выравнивания - очень нехорошая практика! Для этого люди кровью и потом написали те самые требования к стабилизированному заходу! В вырезке из РЛЭ Як-18Т указана максимальная вертикальная скорость снижения (т.е. 1000 фт/мин) что соответствует стандартам. Правильный расчет на посадку как раз и должен обеспечить нормальный угол снижения, с таким углом не возможно идти на малом газу. У Боинга написано, что перевод на малый газ должен быть закончен по касанию и выполняться соразмерно добиранию штурвала, ну там особенность такая, нижнее расположение двигателей, на Яке всю жизнь приберался газ в начале выравнивания, НО это все при правильном расчете, к чему мы все и должны стремиться, ибо мыж за безопасность полетов, а то поотбирают ваши пикировщики.

lt.ak писал(а):

FAA TERPS писал(а):Optimum VDA is 3.00 degrees.

делая примечание

FAA TERPS писал(а):... design procedures at the optimum VDA when possible or within the following range:
STANDARD VERTICAL DESCENT ANGLES
FAA 2.75°-3.77° (IAPS w/ ≤ CAT C mins)
2.75°-3.50° (IAPS w/ CAT D/E mins)
USAF 2.50°-3.50° (All IAPS)
USN 2.50°-3.77° (All IAPS)

Очень правильные правила!

Технократ писал(а):Для этого люди кровью и потом написали те самые требования к стабилизированному заходу!

стабилизированный заход - это все-таки больше для "настоящих" тяжелых самолетов. У АОН это не так критично. Я, наглядевшись на то, как летает мой инструктор, тоже стал иногда делать "акробатический заход" - на траверзе торца полосы (downwind abeam numbers) - убирается газ, создается скольжение, с этим скольжением делается поворот сразу на 180 градусов в точку выравнивания. ну а там уже как обычно, на 3 точки или на колеса. Угол снижения, по ощущениям, составляет градусов 8-10 наверно... P.S это называется slipping turn.

Технократ писал(а):...Для этого люди кровью и потом написали те самые требования к стабилизированному заходу! ...

А где вы такое РЛЭ покупали? У меня в книге типографские чернила.

Eclips писал(а):

Технократ писал(а):...Для этого люди кровью и потом написали те самые требования к стабилизированному заходу! ...

А где вы такое РЛЭ покупали? У меня в книге типографские чернила.

Скан РЛЭ от 1977 года.

ilya-ksql писал(а):

Технократ писал(а):Для этого люди кровью и потом написали те самые требования к стабилизированному заходу!

стабилизированный заход - это все-таки больше для "настоящих" тяжелых самолетов. У АОН это не так критично. Я, наглядевшись на то, как летает мой инструктор, тоже стал иногда делать "акробатический заход" - на траверзе торца полосы (downwind abeam numbers) - убирается газ, создается скольжение, с этим скольжением делается поворот сразу на 180 градусов в точку выравнивания. ну а там уже как обычно, на 3 точки или на колеса. Угол снижения, по ощущениям, составляет градусов 8-10 наверно... P.S это называется slipping turn.

Да можно летать хоть головой вниз. Все это придумано дабы избежать подобных тем:
ЗЫ Забыл, что АОН летает по своим правилам.

Для АОН нет требования выполнять заход в стабилизированном режиме.
ФАП-128:

3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
...
заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;
...

Технократ писал(а):чую будет ветвь!

Все это я к чему, практика пикирования до высоты выравнивания - очень нехорошая практика! Для этого люди кровью и потом написали те самые требования к стабилизированному заходу! В вырезке из РЛЭ Як-18Т указана максимальная вертикальная скорость снижения (т.е. 1000 фт/мин) что соответствует стандартам. Правильный расчет на посадку как раз и должен обеспечить нормальный угол снижения, с таким углом не возможно идти на малом газу. У Боинга написано, что перевод на малый газ должен быть закончен по касанию и выполняться соразмерно добиранию штурвала, ну там особенность такая, нижнее расположение двигателей, на Яке всю жизнь приберался газ в начале выравнивания, НО это все при правильном расчете, к чему мы все и должны стремиться, ибо мыж за безопасность полетов, а то поотбирают ваши пикировщики.

Хочу добавить, что на тяжелом самолете заход может быть не только Stabilizated, но и Decelerated. Я как раз попытался рассказать об этом в ролике об Airbus (пускай и на примере симулятора):

Хочу добавить, что на тяжелом самолете заход может быть не только Stabilizated, но и Decelerated. Я как раз попытался рассказать об этом в ролике об Airbus (пускай и на примере симулятора):

Разные понятия стабилизированного захода, суть не меняется к 1000/500 футов привези стабилизированный самолет.
То 502 яж говорю, можно летать хоть головой вниз и садиться так же.

Nethunter писал(а):

Технократ писал(а):чую будет ветвь!

Все это я к чему, практика пикирования до высоты выравнивания - очень нехорошая практика! Для этого люди кровью и потом написали те самые требования к стабилизированному заходу! В вырезке из РЛЭ Як-18Т указана максимальная вертикальная скорость снижения (т.е. 1000 фт/мин) что соответствует стандартам. Правильный расчет на посадку как раз и должен обеспечить нормальный угол снижения, с таким углом не возможно идти на малом газу. У Боинга написано, что перевод на малый газ должен быть закончен по касанию и выполняться соразмерно добиранию штурвала, ну там особенность такая, нижнее расположение двигателей, на Яке всю жизнь приберался газ в начале выравнивания, НО это все при правильном расчете, к чему мы все и должны стремиться, ибо мыж за безопасность полетов, а то поотбирают ваши пикировщики.

Хочу добавить, что на тяжелом самолете заход может быть не только Stabilizated, но и Decelerated. Я как раз попытался рассказать об этом в ролике об Airbus (пускай и на примере симулятора):

классно, спасибо большое

офтоп