Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

zenon писал(а):

Foflin писал(а):Удобно мне, дача рядом, ну и Сельниково и Северку по дороге заеду.

Советую Сельниково. Цена 8 тыс. за час. Подход очень профессиональный и индивидуальный. Вячеслав Маркалов - инструктор-экзаменатор с правом первоначального обучения, прекрасный летчик, хороший педагог. Доведет до пилотского (сам прошел этот путь). Работают без выходных. Комфортная атмосфера. Вам это не важно, но тем кто издалека приезжает - удобно, что есть гостиничные номера, где можно переночевать. Самолеты - ЯК-18Т. Я считаю лучший самолет для первоначалки: в меру тяжелый, имеет ВИШ, механизацию крыла, убираемое шасси... С него легко пересесть на любой тип (чего не скажешь о той же Цессне 172). Я с него переучился на L410 за 10 часов, хотя посадки (что самое главное) вообще сразу пошли.

Спасибо за совет. )))

Для
Foflin
Вопрос о получении Лицензии на образовательную деятельность и о Сертификате по ФАП-23 для АУЦ уже обсуждался на этом форуме многократно. По российскому законодательству оба эти документа необходимы для любого АУЦ, независимо от того какую категорию авиационного персонала они готовят (пилотов коммерческой авиации или пилотов-любителей /частных пилотов/). Если АУЦ работает без лицензии на образовательную деятельность, то он нарушает Федеральные законы «Об образовании» и «О лицензировании отдельных видов деятельности».
Если АУЦ зарегистрирован как ООО, ЗАО и т.п. формах, то по закону «Об образовании» такая организация вообще не может получить Лицензию на образовательную деятельность, т.е.фактически не имеет права и заниматься этой деятельностью.
Т.е. одного Сертификата от Росавиации для АУЦ не достаточно, необходимо иметь ещё и Лицензию от уполномоченного органа Минобрнауки.
Foflin – если у Вас нет юриста, кто бы смог разъяснить такое положение вещей и Ваши гарантии при обучении в нелицензированном АУЦе, то можете начинать обучение, как говорится, на свой риск.
Jantar - правильно Вас попытался сориентировать, потому что они уже наступали на эти «грабли», и по их просьбе мне лично пришлось получать квалифицированное разъяснение в Рособрнадзоре.
Успехов! ( более описывать весь механизм для легальной работы АУЦ не буду, чтобы ветка не уклонилась от главной темы).

zenon писал(а):С него легко пересесть на любой тип (чего не скажешь о той же Цессне 172). Я с него переучился на L410 за 10 часов

А сколько вам понадобилось часов, чтобы пересесть на Цессну 172? И что показалось наиболее трудным?

Мое замечание касалось той особенности, что переходить с более сложного типа на более простой легче и ошибок в освоении более простого типа будет тоже меньше. Если с самых первых дней ты понимаешь, что такое шаг винта, что за выпуском шасси надо следить и т.д., то это засядет глубоко и не будет новостью в более сложном/тяжелом самолете. Если же начинать с самолета, где шасси фиксированные, то можно запросто их как-нибудь не выпустить, что уже не раз и случалось с людьми, учившимися на Цесснах и пересевшими на самолет с выпускаемым шасси.

Только не нужно мои слова переносить на себя или каких-то конкретных людей или в конкретные ситуации. Я говорю лишь о существующей потенциальной опасности и о методологии обучения.

zenon писал(а):Мое замечание касалось той особенности, что переходить с более сложного типа на более простой легче и ошибок в освоении более простого типа будет тоже меньше. Если с самых первых дней ты понимаешь, что такое шаг винта, что за выпуском шасси надо следить и т.д., то это засядет глубоко и не будет новостью в более сложном/тяжелом самолете. Если же начинать с самолета, где шасси фиксированные, то можно запросто их как-нибудь не выпустить, что уже не раз и случалось с людьми, учившимися на Цесснах и пересевшими на самолет с выпускаемым шасси.

Только не нужно мои слова переносить на себя или каких-то конкретных людей или в конкретные ситуации. Я говорю лишь о существующей потенциальной опасности и о методологии обучения.

то есть методика обучения должна быть такая что нужно начинать с самого сложного ? ... а шасси забывают выпускать не только начинавшие на Цесснах (и в целом на фиксированных), и в то же время военно-морские лётчики Штатов, начинавшие в основной своей массе наверное с 152-х и подобного, умудряются ночью садится на движущиеся "объекты" ... проблемы не в том на чём а в том как обучаются ...

то есть методика обучения должна быть такая что нужно начинать с самого сложного ?

Ну ЯК-18Т трудно назвать "самым сложным" самолетом... Однако, это хороший пример учебного самолета, имеющего в своем составе все основные системы "взрослого" лайнера. Когда человек начинает постигать эту науку, делает первые шаги и с самого начала осваивает все эти основные системы, это методологически правильно.

Понимаю, что есть люди, начинавшие с Цессны-152 и пилотирующие теперь большие лайнеры или ночные истребители, однако это пример неудачный. Я говорил, главным образом, о близких по ощущениям самолетах, где относительно легко попутать некоторые вещи. Когда ты сидишь в одной кабине маленького самолета с не выпускаемым шасси, а потом садишься в такую же (очень похожую), но где шасси надо выпускать, чёртик (тот самый ) может и попутать. Лично я очень боюсь, привыкнув к Цессне, потом не выпустить шасси на другом самолете. Карты картами, но мало ли...

Я уже знаю особенности некоторых участников форума прицепляться к высказываниям и разворачивать могучий спор, так что заранее хочу сказать, что комментировать дальше тему уже не буду. Я высказал свою мысль и аргументировал ее. DIXI. А вариации всегда есть...

zenon писал(а):... Лично я очень боюсь, привыкнув к Цессне, потом не выпустить шасси на другом самолете. Карты картами, но мало ли...

то есть всё таки это личное а не проблемы в методике ... так же и начинавший и летающий на Як-18Т, привыкнув к наличию живых "напоминателей" в виде инструктора в кабине и РП с биноклем на земле, вполне может забыть выпустить шасси при посадке на незнакомую площадку без РП ...

Это не личное (тьфу тридцать три раза) я самолетов без шасси не сажал и надеюсь не сделаю этого. Но случаев таких, увы, хватает. А после разбирательства выясняется вещь, описанная мною выше. Человек учился на самолете с фиксированным шасси и вдруг пересел на другой тип. Да, переучивался, да знал. Но чертик-таки однажды выскочил, гад. Можно много говорить о том, что надо читать карты, но если бы подобных случаев в жизни не происходило, наверное и темы бы такой не было. Равно, как и темы с самолетным чертиком на вертолете. Проблема - есть. Опять будете спорить? А уж присуща они всем или некоторым, исправляется ли она, как ее избежать и так далее - совсем другой разговор.

zenon писал(а):Это не личное (тьфу тридцать три раза) я самолетов без шасси не сажал и надеюсь не сделаю этого. Но случаев таких, увы, хватает. А после разбирательства выясняется вещь, описанная мною выше. Человек учился на самолете с фиксированным шасси и вдруг пересел на другой тип. Да, переучивался, да знал. Но чертик-таки однажды выскочил, гад. Можно много говорить о том, что надо читать карты, но если бы подобных случаев в жизни не происходило, наверное и темы бы такой не было. Равно, как и темы с самолетным чертиком на вертолете. Проблема - есть. Опять будете спорить? А уж присуща они всем или некоторым, исправляется ли она, как ее избежать и так далее - совсем другой разговор.

"проблема" в том что у самолёта с выпускаемым шасси можно забыть выпустить шасси при посадке (в Штатах ходит "шутка" - there are two types of pilots - those that have landed gear up and those that will ...) ... забыть выпустить могут и те кто начинал на самолётах с фиксированным и те кто начинал на самолётах с убирающимся ...

zenon писал(а):я самолетов без шасси не сажал и надеюсь не сделаю этого.

И не разу не тянулись к крану шасси вместо крана шитка на конвейере?
Проблема есть, но она никак не связана с первоначальным типом. Если развить ваши рассуждения, то такой пилот не рискует сеть без шасси, т.к. еще при взлете забудет его убрать

На ЯК-18Т краны выпуска шасси и щитка слава богу расположены так, что их трудно перепутать. Хотя по началу было пара случаев, когда я ловил себя на автоматических движениях, опасных для здоровья самолета, например убрать шасси на земле. Но вообще, тема себя исчерпала. Каждый высказал свое мнение и этого, я считаю, достаточно. Спорить больше не о чем...

Лично я начинал на самолете с фиксированным винтом и без шасси. Еще в начале обучения, когда еще толком летеать не умел один полет делал с инструктором на смамолете с шагом и убираемыми шасси, показалось адом . Зато потом, когда выучился, пересадка на аналогичный самолет с ВИШ и убираемыми шасси оказалась делом получаса времени. Просто в начале обучения необходимо собственно научиться летать, и лишние отвлекающеие движения сильно напрягают, так как трудно держать сразу все в памяти и сосредотачиваться на всем. Зато потом, когда летишь уже на автомате, можно акцентировать внимание и на ВИШ с шасси, и это не так уж сложно оказывается.
Такое мое мнение.

Jantar писал(а):На сертификате же так и написано АУЦ ООО "Аэромаг" так оно и называется, интересно другое, как они вопрос с Лицензией решили, на ООО Лицензии не выдают.

У них договор с Сасовским училищем. Сасовские преподаватели обучают на базе "Аэрограда". "Аэроград" используется как аэродром с инфраструктурой.

Як-18Т, как мне кажется, самый "серьезный" самолет для первоначального обучения. Летаю на нем в Белоомуте.... обожаю Як (правда на других не летал)