Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Mikle писал(а):я бы не рекомендовал увлекаться зависанием со смещением назад. по закону подлости при попытке вылезти из колодца можно зацепиться РВ за препятствия. было несколько случаев в лесу за деревья цеплялись и очень грустные случаи, когда цеплялись за тросовую оснастку при взлёте с плавучей буровой.

Да это понятно. Но я ж написал, Миш - там на аэродроме было дело, рядом с ВПП. Да и здесь я делал это в чистом поле.

Mikle писал(а):а вообще хорошее упражнение, Миша. в следующий раз попробуй сделать так: отрывайся и набирай строго вертикально, и смотри при этом строго вниз через снятую дверь (если нет выпуклого блистера). так подвеску берут на длинном тросе. правда, если фара не регулируется, то это не имеет отношения к цели упражения.

Фара не регулируется, Миш. Ты предлагаешь набирать вертикально, видя только пятно света внизу? Если предположить темную ночь (горизонта нет) - смотреть на пятно света или еще и на приборы?

Misha писал(а):Да это понятно. Но я ж написал, Миш - там на аэродроме было дело, рядом с ВПП. Да и здесь я делал это в чистом поле.

проблема в том, что такое зависание, со смещением назад, очень удобно для глаза, всё время видишь площадку, откуда оторвался. а потом где-то в колодце можно так зависнуть уже просто автоматически, по привычке, если такая привычка выработается. а она выработается гораздо быстрее, чем привычка к вертикальному зависанию, так как вертикальное сложнее, надо держать взглядом боковые ориентиры. поэтому я и сказал, лучше к этому не привыкать. а в чистом поле - никто не спорит - нет проблем с таким зависанием.

Misha писал(а):Фара не регулируется, Миш. Ты предлагаешь набирать вертикально, видя только пятно света внизу? Если предположить темную ночь (горизонта нет) - смотреть на пятно света или еще и на приборы?

вообще-то, если вокруг ничего не видно, есть определённая процедура ночного взлёта, называется Black Hole Departure. я не помню, писал ли о ней раньше. в ней фишка в том, что как только огни площадки оказываются позади вертолёта, ты не имеешь больше визуальных ориентиров какое-то время. поэтому технология такая: отрываешься строго вертикально, набираешь около 30 футов, далее максимальная мощность с тангажом 5 градусов ниже положения висения, разгон до Vtoss, выравнивание носа по горизонту (то есть до положения висения), разгон до Vbroc, далее набор минимально безопасной высоты на максимальной мощности и скорости Vbroc. как только при зависании принял решение на взлёт, смотреть уже надо на приборы. практикой проверено, очень хорошо работает в местах, где вокруг ни огонька, и при этом небо закрыто облаками. действительно взлетаешь, как в чёрную дыру. Миша, очень рекомендую потренироваться в таком взлёте, когда-то ночью может очень пригодиться. сперва днём попробуй, покажется легко, а потом ночью где-нибудь, где сбоку огней нет. но только с инструктором, кто-то должен обязательно следить, чтобы при наклоне носа вниз ты не стал снижаться - это самая распространённая и опасная ошибка.
а при обычном ночном взлёте на приборы не стоит увлекаться смотреть, если вокруг огни города или аэродрома. лучше видеть всё вокруг, если такая возможность есть.

Mikle писал(а):если такая привычка выработается. а она выработается гораздо быстрее, чем привычка к вертикальному зависанию, так как вертикальное сложнее, надо держать взглядом боковые ориентиры. поэтому я и сказал, лучше к этому не привыкать. а в чистом поле - никто не спорит - нет проблем с таким зависанием.

Угу, спасибо. Насчет привычки понял. Впрочем, не думаю, что буду часто летать ночью - так что попробую не получить привычку

Mikle писал(а): вообще-то, если вокруг ничего не видно, есть определённая процедура ночного взлёта, называется Black Hole Departure. ... в ней фишка в том, что как только огни площадки оказываются позади вертолёта, ты не имеешь больше визуальных ориентиров какое-то время. поэтому технология такая: отрываешься строго вертикально, набираешь около 30 футов, далее максимальная мощность с тангажом 5 градусов ниже положения висения, разгон до Vtoss, выравнивание носа по горизонту (то есть до положения висения), разгон до Vbroc, далее набор минимально безопасной высоты на максимальной мощности и скорости Vbroc. как только при зависании принял решение на взлёт, смотреть уже надо на приборы. практикой проверено, очень хорошо работает в местах, где вокруг ни огонька, и при этом небо закрыто облаками. действительно взлетаешь, как в чёрную дыру.

Разъясни тупому двоечнику, что есть Vtoss и Vbroc

Mikle писал(а): Миша, очень рекомендую потренироваться в таком взлёте, когда-то ночью может очень пригодиться. сперва днём попробуй, покажется легко, а потом ночью где-нибудь, где сбоку огней нет. но только с инструктором, кто-то должен обязательно следить, чтобы при наклоне носа вниз ты не стал снижаться - это самая распространённая и опасная ошибка.
а при обычном ночном взлёте на приборы не стоит увлекаться смотреть, если вокруг огни города или аэродрома. лучше видеть всё вокруг, если такая возможность есть.

Ну, так я взлетаю худо-бедно. Даже с момента нахождения на земле - по приборам. Но вертикальный взлет футов даже не на 30, а на 60 пожалуй мне Кью Смит показывал. Спасибо за подробные советы, Миш!

Misha писал(а):Разъясни тупому двоечнику, что есть Vtoss и Vbroc

у-пс... сорри. Vtoss - Take-Off Safety Speed, термин применяется для двухдвигательных вертолётов категории А. у R-44 такой нет, так что думаю, что можно переходить сразу к разгону до Vbroc - Best Rate Of Climb Speed, наивыгоднейшая скорость набора высоты.

Mikle писал(а):... а в чистом поле - никто не спорит - нет проблем с таким зависанием...

ну даже в чистом поле есть проблема под кодовым названием "диаграмма Высота-Скорость" ...

Mikle писал(а):...у R-44 такой нет, так что думаю, что можно переходить сразу к разгону до Vbroc - Best Rate Of Climb Speed, наивыгоднейшая скорость набора высоты.

Misha, у R-44 в POH эта скорость обозначается Vy ...

так же полезно задуматься о том как определяется "выгода" в данном случае ...

lt.ak писал(а):ну даже в чистом поле есть проблема под кодовым названием "диаграмма Высота-Скорость" ...

в чистом поле потенциально есть огромное количество проблем с разными кодовыми названиями. мне казалось, что в данном конкретном случае речь мы вели совсем о другом...

lt.ak писал(а):так же полезно задуматься о том как определяется "выгода" в данном случае ...

выгода в данном случае - максимальная вертикальная скорость. когда ты низко у земли и вокруг ничего не видно, то само собой разумеется, что приоритет - набор безопасной высоты в минимальное время.

хотя, если есть мнение, что надо набирать высоту на Vx, то это тоже обсуждаемо.

Mikle писал(а):...в чистом поле потенциально есть огромное количество проблем с разными кодовыми названиями. мне казалось, что в данном конкретном случае речь мы вели совсем о другом...

я к тому что бы особо не увлекались ... а то можно разложить лыжи ...

Mikle писал(а):выгода в данном случае - максимальная вертикальная скорость. когда ты низко у земли и вокруг ничего не видно, то само собой разумеется, что приоритет - набор безопасной высоты в минимальное время.

хотя, если есть мнение, что надо набирать высоту на Vx, то это тоже обсуждаемо.

это я немножко в сторону ушёл, просто подумал что полезно иногда напомнить о том что "выгода" может быть определена как и разница между доступной мощностью двигателя и необходимой для поддержания горизонтального полёта при данной скорости ...

также можно обсудить как определять Vx для вертолётов ...

lt.ak писал(а): я к тому что бы особо не увлекались ... а то можно разложить лыжи ...

это я немножко в сторону ушёл, просто подумал что полезно иногда напомнить о том что "выгода" может быть определена как и разница между доступной мощностью двигателя и необходимой для поддержания горизонтального полёта при данной скорости ...

Ну, это все я уже достаточно хорошо представляю и стараюсь контролировать

lt.ak писал(а):также можно обсудить как определять Vx для вертолётов ...

Давай обсудим...

Misha писал(а):

lt.ak писал(а):также можно обсудить как определять Vx для вертолётов ...

Давай обсудим...

Vx обычно определяется как "Best Angle Of Climb" скорость, то есть скорость при которой достигается максимальная высота на единицу расстояния пройденного в горизонтальной плоскости, или лучший угол набора высоты (поскольку угол это по сути отношение высоты набранной в единицу времени к пройденному абсолютному горизонтольному расстоянию в эту же единицу времени) ... но вертолёт может взлетать вертикально, поэтому (по моему мнению) нужно говорить о "Best Safe Angle of Climb" скорости, то есть добавить требование безопасности - и диаграмма Высота-Скорость отвечает на вопрос какая минимальная скорость безопасна при данной высоте - но учитывая что эта скорость постоянно меняется это совершенно непрактично ... иногда в качестве некого компромисса используется скорость чуть выше скорости при которой достигается ETL, или вот для двухмоторников придумали Vtoss ...

lt.ak писал(а):... или вот для двухмоторников придумали Vtoss ...

ну вообще-то Vtoss по большому счёту минимальная скорость скорость, на которой в случае отказа одного двигателя вертолёт может продолжать полёт на работающем. ни к Vx, ни к Vy в нормальной конфигурации отношения не имеет. после взлёта на двухмоторных машинах обычно ускоряются как можно быстрее до этой скорости, на которой обычно PF принимает решение продолжать полёт в случае отказа одного двигателя и сообщает об этом PNF фразой "Flying Away". если полёт выполняется по категории А, то эта скорость имеет немного другое значение. до неё ускоряются на начальном этапе после Critical Decision Point (обычно начало опускания носа для ускорения при вертикальном взлёте) при отказе двигателя. взлёт категории А имет несколько другой профиль.

Mikle писал(а):ну вообще-то Vtoss по большому счёту минимальная скорость скорость, на которой в случае отказа одного двигателя вертолёт может продолжать полёт на работающем. ни к Vx, ни к Vy в нормальной конфигурации отношения не имеет. после взлёта на двухмоторных машинах обычно ускоряются как можно быстрее до этой скорости, на которой обычно PF принимает решение продолжать полёт в случае отказа одного двигателя и сообщает об этом PNF фразой "Flying Away". если полёт выполняется по категории А, то эта скорость имеет немного другое значение. до неё ускоряются на начальном этапе после Critical Decision Point (обычно начало опускания носа для ускорения при вертикальном взлёте) при отказе двигателя. взлёт категории А имет несколько другой профиль.

вы конечно правы ... я имел в виду что можно ориентироваться на Vtoss там где есть (вместо диаграммы Высота-Скорость) ...

Сегодня прошла заявка на ночной полет по ПВП на Робинсоне по маршруту Гурбан-Б.Грызлово-Гурбан, причем не по МВЛ, а от Битсы напрямую.

Vovick писал(а):Сегодня прошла заявка на ночной полет по ПВП на Робинсоне по маршруту Гурбан-Б.Грызлово-Гурбан, причем не по МВЛ, а от Битсы напрямую.

А какие были причины не пройти?

12345 писал(а):А какие были причины не пройти?

воображаемые ...