Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

ТАМПА ЭКЗЕК.

К вечеру погода так и не разошлась, шел противный дождь, хвост циклона тянулся тонкой лентой прямо над нами… Вылетать в такую погоду не хотелось, даже не смотря на то, что где-то в тридцати км севернее было солнце.
Вечер решено было посвятить планированию полета и рано утром вылететь, что бы застать рассвет в полете. Идея показалась красивой. Вечером мы в троем сидели в номере и готовили маршрут. Четвертый член нашего экипажа заразился вирусом приобретения iPad-а. Это была новая фенечка для американцев. Реклама прет, офисы аппле работают, а планшетов нет… что бы купить их, надо занять очередь с пяти утра, достоять до открытия магазина и если повезет, то за 800 долл ты станешь обладателем айПад 2. Прикол в том , что никто не знает заранее, привезут ли их, и если привезут, то сколько. Диме нужен был этот ПЭД!!! он поехал узнавать как его можно купить…
Карты мы мучали до часа ночи. Происходил процесс самообучения. Выяснилось что карты бывают разные как по масштабу так и по обозначениям. Одни и те же зоны на разных картах обозначались разными цветами, некоторые карты не содержали подробной информации о мелких аэродромах… в общем у нас была сборная солянка, приходилось приспосабливаться и привыкать.
До Лас -Вегаса планировали дойти за два дня.
В пять утра мы уже были собраны и пили кофе в ожидании такси. До аэродрома было 10 мин на машине. Накануне вечером мне пришлось сьездить к самолету, что бы забрать оставленные там документы жпс ку и карты.
Погода была отличная, дождь прошел, ветра не было, на безоблачном небе просматривались звезды.
Минут через 10 подьехало такси . Огромный, лысый негр помог нам загрузить вещи в багажник и мы тронулись. На переднем сиденье был Леха.
-Аэропорт! Тампа Экзекутив!
-ес!
Негр, мотнул головой и включил счетчик. Минут через пять мы начали вращать головами, не понимая как он нас везет…
-Сэр, Тампа ЭКЗЕКУТИВ!, нот Тампа интернешенел! Смол аэродром!
-Ес, Ес!
Сэр уверенно тряс башкой… но мы ехали как-то не так… Призывы ехать в смол Тампа экзекутив, были повторены еще пару раз… Эффект был тот же. Сэр был точно уверен что везет нас именно туда куда надо, но какой-то длинной дорогой… Минут через пятнадцать мы уже понимали , что нас везут либо не туда, либо не так, но Сэр уперто стоял на своем, он точно знал, что эта дорога ведет в Тампа экзек. еще через пять минут мы уже поняли что попали, на дороге показались указатели на Тампа интернешенал , а счетчик на таксометре перевалил за тридцатку.
Первым не выдержал Леха, после немногословных вопросов и указаний , он закончил свою речь :
-Ай эм нот пэй! и ткнул своим огромным пальцем в сторону таксометра. Эта фраза прозвучала как треск сломавшегося дуба, в полной тишине, мы замерли… Через секунду, негр отфильтровав акцент от слов понял что имел ввиду Леха… Мы все напряглись, негр дернулся , мне показалось что он хотел остановиться, но на эстакаде этого сделать было нельзя. Пока он был в нерешительности, Леха повторил:
-АЙ ЭМ НОТ ПЭЙ!!! Это прозвучало как контрольный удар битой по черепу… Палец уже был лишним.
Негр достал телефон и начал кому-то звонить. Этот кто-то сразу ответил. В полной тишине мы слышали как он обьясняет что едит в Тампу экзек…. голос в трубке стал приговором негру : «О май год!!!»…
Нам стало все ясно. Я велел остановить машину и достал свой навигатор, загрузил маршрут и дал Лехе. Леха спокойно взял навигатор и стал держать его рукой так, что бы негру было видно куда ехать. До аэродрома было пол-часа… В машине возникло неловкое молчание. Леха попытался разрядить ситуацию:
- Ю пэй фо май хэнд!!!
И указал свободной рукой на ту, в которой был навигатор… Негр молча обнулил счетчик…
В полной тишине мы ехали на аэродром, за окном начался рассвет…
Когда мы подьехали к аэродрому уже рассвело. Первым делом я попытался узнать должны ли мы платить за стоянку. Девочка долго рылась в бумагах, но так и не нашла никаких бумаг, касаемых нашего самолета, я нес стал настаивать… Еще через десять минут, мы распределили вещи по багажным отсекам и были готовы вылетать.

Да вы прирожденный журналист! Давайте продолжение...

N666BK писал(а):Да вы прирожденный журналист! ...

Берите выше - экзюперист!

VK68 писал(а):В полной тишине мы слышали как он обьясняет что едит в Тампу экзек

Не по такому-ли принципу, таксисты Москвы возили с Казанского на Ярославский вокзал приезжих провинциалов?

В грустное время ты попал в штаты...

Perry-folеy 40J
Что можно еще желать, когда вокруг отличная компания, хорошее настроение, самолет и ты в воздухе, а впереди неизвестность чужой страны и приключения. Надо ли говорить, что у нас небыли забронированы гостиницы, мы не знали где сядем в следующий раз, где будем ночевать , заправляться и питаться. Но мы точно знали , что нам каждый вечер будет что отметить парой бутылочек холодного пива!
Самолет расходовал 25 галлонов в час, внутренние крыльевые баки были по 34 галлона каждый., и по устной договоренности должны были быть резервными и всегда полными. Это давало запас хода на 2 с лишним часа. Внешние крыльевые баки были по 54 галлона каждый, и по сути обеспечивали нам гарантированный полет в течение 4 часов. Воздушная скорость составляла в крейсере 150 узлов, что нас вполне устраивало.
В Тампе мы не заправлялись и учитывая , что заправка была только в Спрус –Криг, во внешних баках оставалось топлива чуть больше, чем на два часа. Учитывая еще и то , что мы не завтракали, решено было сделать небольшой перелет, что бы потом заправиться самим и заправить самолет.
Мы летели на север, был небольшой всречный веете и наша скорость была 135-140 узлов. Минут через 45 нам предстояло пролететь под зоной ограничений, на высоте не более 3000 футов, поэтому мы не стали забираться высоко, что бы потом не снижаться. Этот отрезок мы прошли на высоте 4500. Подойдя к зоне , мы спустились до допустимой высоты и сразу после прохождения ее , решили сделать первую остановку. Первой точкой был выбран неконтролируемый аэродром Perry-Folly 40J . Над аэродромом было тихо, мы доложили подход и вошли в круг.
На перроне стояло шук пять самолетов, людей не было. Мы подрулили к заправке и заглушили двигатели. Первое что хотелось сделать, это заснять на фотоаппарат окружавшее нас пространство. Местной достопримечательностью был Ан-2 с опознавательными знаками СССР.
Покончив с фотосьемкой, мы залили полные баки и пошли к направлению к FBO, в котором были два человека, оба лет за 65. стенах висели различные фотографии, запечатлевшие их авиационный путь в разные годы.
Еще не зная всей прелести встречающих сторон, мы попросили вызвать такси и подсказать , где можно перекусить. Деды немного растерялись:
-зачем вам такси? у нас за углом стоит машина, берите, на пару часов она в вашем распоряжении!
Получив инструкции как ехать, мы уселись в седан и поехали искать еду. На руле седана скотчем была приклеена бумажка с текстом, смысл которого гласил что : « нам некогда заниматься всякой фигней, типа заправки этого автомобиля и денег на это у нас тоже не выделяется, поэтому, если посчитаете нужным оставить пару долларов на бензин, мы не будем возражать" Через час мы вернулись, светило солнышко и было жарковато. Включив компьютер, мы начали просматривать следующий участок. В зависимости от направления ветра можно было идти либо на запад, либо смещаться на северо-запад. Между двумя этими направлениями были зоны ограничения. Решено было идти на запад, а дальше с коректировать маршрут по ходу действияВ ближайшем будущем нам предстояло перелетать горы с безопасными высотами в 10-12 тысяч, и нас волновал вопрос сколько мы сможем набрать? Учитывая четырех хлопцев на борту, наши чемоданы общим весом килограмм 50 и полными баками…
Сразу после взлета мы пошли в набор …

Вадим, а маршруты твоих американских полетов на фоне карты можешь выложить (хотя бы схематично) - так читать будет намного интересней тем, кто не особо знаком с "районом".
=Спсб=

Draughon Miller KTPL
Еще до поездки в Штаты, мы задавались вопросом: как перелетать горы, какую максимальную высоту мы сможем набрать, взлетим ли мы с максимальным весом с горных аэродромов.
По отзывам владельцев «Ацтека» самолет –исключительно работоспособный. Пара двигателей по 250 л.с. каждый , позволяли взлетать с разбегом всего 300м, что очень здорово, максимальный потолок 15000футов, а взлетный вес… Вот с взлетным весом и есть вопросы. Приведенные характеристики были для легкого самолета, понятно, чем больше вес тем дольше он будет разбегаться и тем тяжелее набирать высоту. Пустой самолет весит 1500 кг. максимальный вес топлива 500 кг, максимальный взлетный вес 2350 кг. Максимальный вес без топлива 2000 кг.
Что получалось у нас : без учета топлива мы лимит выбрали, т.е. загрузили его по самые уши- 1950 кг, с полными баками получалось 2400кг, то есть немного больше нормы.
Разговаривая с двумя владельцами «Ацтеков» мы со слов узнали, что самолет спокойно летает с шестью пассажирами и полными баками, то есть с перегрузом, это я слышал не однократно и один раз убедился самостоятельно, когда летали в пятером и с полными баками. Это свойство самолета, было одной из причин, по которой выбор при покупке пал именно на него.
Нам предстояло узнать, как все будет на самом деле…
Вес по чувствовался уже при разбеге, не скажу, что мы оторвались тяжело, нет, но разбег был заметно дольше.
С полными баками мы ринулись набирать высоту. Обороты стояли 2400 при максимальных 2500. До 7000 самолет шел уверенно, потом вертикальная начала падать и не превышала 200фут/мин. Пришлось жертвовать скоростью. В набор уже шли при 110-115 узлах. Стрелка медленно ползла…7500…8000…8500…9000 . После отметки в 9000 самолет уже шел с трудом, но этой высоты было мало, надо было набирать больше. Аккуратнее выставляя скорость, подходя к отметке 105-110 узлов, удавалось поднять нос так что вертикальная скорость была 100ф/мин. Самолет шел, но с трудом, 9200…9300 …9400…9500. Казалось все, дальше никак, стрелка высотомера практически стояла на нуле, 9600…9700..9800…9900…10000. Можно было остановиться, но мы шли на запад, и нам надо было набрать 10500. Высота чувствовалась, наддув упал до 20, но самолет медленно полз в верх 10050…10100 …10150 каждый раз казалось , что это предел , но по немногу подтягивая штурвал на себя, удавалось дать еще и еще один импульс 10200… 10250…10300…10350, можно было считать что мы вышли на рубеж и остановиться, но оставалось совсем чуть- чуть. Горизонтальная скорость упала до 95-100 узлов, самолет становился вялым, я отдал штурвал от себя, слегка разогнав его и потом потянул в набор, стрелка уверенно дернулась вверх и высотомер выдал отметку 10500. Уффф! Столько труда и времени, а всего-то и делов- чуть больше 3000 метров! На все ушло наверное минут 20-30. Зато мы были уверенны что сможем пройти над горами в 9000 футов, на безопасной высоте.
Оставаться на 10500 не хотелось, воздух был разряжен и мы стали снижаться, подбирая высоту на которой ветер нам мешал меньше всего.
Нам предстоял еще один маленький экзамен, заняв высоту 5500 мы приближались к контрольной зоне Талахаси. Мы могли ее облететь или перелететь верхом, но хотелось попробовать свои силы в радиообмене. Подойдя к зоне, мы включили АТИС и прослушали его, запись была четкая и разборчивая. Мы подлетали к зоне и надо было решаться… я нажал кнопку и вызвал Талахаси, через секунду диспетчер ответил. Набрав воздуха, я нарочито медленно доложил кто мы где, куда идем(направление) и что хотим пройти его зону… через несколько секунд нас вызвали и дали сквок, казалось что все, мы «победили», но… нас вызвали еще раз:
-40SJ ваш тип?
это было просто..
- твин, пайпер Ацтек…
-ваше направление?
я растерялся, посмотрел на Саню..
-я же ему докладывал?? Что говорить-то? Чего он хочет?
-не знаю!
Замешательство… несколько секунд и я вставил как вариант большой город куда мы могли дойти:
- наше направление Феникс…
Не знаю , что понял диспетчер, но через пару секунд вопрос повторился
-40SJ ваше напрвление?
Мы переглянулись, я не знал что еще говорить… время шло.
Эфир снова ожил:
40SJ, сквок VFR, покинте класс чарли!
Это был провал, обидно было до слез, мы как котята, слепые и безмозглые, не смогли сделать элементарную вещь,- пройти насквозь зону С.
Только потом я понял, что скорее всего диспетчер не понял с первого раза наше направление и достаточно было его повторить, в градусах и дело в шляпе… но, увы! Мы переключили сквок на 1200 и стали облетать зону Талахаси стороной. О дальнейших попытках сесть в классе С или Д, речь уже не шла. Я провалил экзамен и надо было «тренироваться на кошках»…
Следующее наше препятствие были зоны ограничения, пройти которые можно было на высоте не более 1000 футов. Мы стали снижаться. Самолет начало бросать из стороны в сторону, прогрев земли сказывался и на нас, путевая скорость упала до 125-130 улов, был плотный встречный ветер. На этой высоте надо было оставаться около часа.
Лучше всего чувствует себя тот, кто за штурвалом. Через час тряски, все уже скисли, по маленьку всех укачало. Пассажиры сзади просто заснули….
Еще через час наши мучения закончились, мы вышли за зону ограничений и могли набирать высоту.
С вылета прошло уже 3 часа, нужно было искать место дозаправки. Мы присмотрели небольшой аэродром на северо-западе Нью Орлеана и пошли на посадку. Минут через 15 мы заруливали к заправочной станции. Судя по информации в интернете, цена топлива радовала -3-90. Но заправится было не суждено, аппарат по какой-то причине не хотел нас заправлять. Спросить собственно было не у кого, на другой стороне аэродрома были ангары, но пройти туда не представлялось возможным, на пути было ограждение из проволоки.
Потеряв целый час на поиски людей и копание в интернете, мы сели в самолет и решили продолжить путь дальше, благо наш резерв обеспечивал еще минимум 3 часа лета.
Мы пролетели пару часов и сели на аэродроме Ливингстон , что севернее Хьюстона. Проблем с заправкой здесь не было , но время уже работало против нас, хотя мы и пересекли один часовой пояс. Еще какое-то время ушло на обдумывания дальнейшего пути, в итоге мы решили лететь в Темпл, на аэродром с красивым названием Драгон-Миллер. Выбор на него пал потому, что рядом стоящий Темпл внушал доверие, там точно была еда и жилье…
Через час десять , мы были уже на аэродроме, дежурный оператор помог нам с такси и мы уехали в гостиницу. Не далеко от гостиницы был отличный стейк хаус, не долго думая мы отправились попробовать техасский стейк.
Стейк оказался действительно техасский и вкусный, но фишкой заведения было другое… Девушки в сапогах и шляпах разносили пиво, а на небольшом удалении от стола стояла большая деревянная бочка с арахисом, который в качестве презента насыпали посетителям. Арахис хорошо шел под пиво, а скорлупу от арахиса все бросали на пол….весь пол был ею завален . Мы не стали проявлять свою культуру и первая же гора скорлупы полетела со стола в общую копилку…

El Paso (Horison) T27 Эль-Пасо!!! Как звучит а?? Эльь- Пас-с-с-со!!! Должно быть здорово в этом Эль-Пасо! Город с таким названием не может быть плохим… От Темпла до Эль –Пасо чуть больше 850 км , по прямой.
День предстоял тяжелый, сегодня надо было во что бы то ни стало дойти конечной точки маршрута. Часовые пояса нам давали еще плюс два часа. Но резерва времени почти не было. В темоте летать над не знакомыми горами удовольствие прямо скажем малоприятное…
Встав пораньше, мы перекусили булочками и кофе в гостинице и выдвинулись на аэродром.
В комнате брифинга еще раз подготовили карты, проверили погоду. Тад аэродромом висела сплошная облачность метрах на 500-х. Самолет был заправлен, мы расселись и запустили двигатели.
Сразу после взлета, решили идти в верх, искать попутный ветер. Набрав 1500, мы подошли к нижней границе облачности. Между землей и солнышком лежало одеяло облаков, судя по редким просветам не очень толстое. Его надо было пробить. Вот он кайф!! Сейчас мы пойдем в набор и через несколько секунд окажемся сверху этого одеяла. Наверное, это один из самых завораживающих, ответственных, напряженных моментов в пилотировании самолета! Установив горизонтальный полет, набираем максимальную скорость и штурвал на себя! Максимальная скороподьемность… самолет входит в облако, в салоне становится серо, все внимание на пилотажные приборы … стрелки дернулись, скорость стала падать, высота стремительно пошла вверх, смотрим на авиагоризонт, при отсутствии ориентиров, он становится самым важным прибором на самолете… 10 секунд, 20..30 кажется время остановилось мы сидим в сером коконе, напряженно всматриваемся в приборы, за стеклом не видно ничего ни двигателей ни крыльев… И вот , в серой массе за окном проявляются светло-желтые пятна… еще пять-семь секунд и мы выныриваем из серой ваты. Над нами абсолютно чистое , прозрачное небо и солнце… От увиденного перехватывает дыхание. Безумно красиво! Мы как огромный боинг , оди над этим морем облаков, набираем высоту, все выше и выше. Стрелка высотомера остановилась на 8500. Отличная высота, ветер почти не мешает, путевая скорость не опускалась меньше 140 узлов. С этой высоты одеяло облаков кажется плотным и слегка неровным, как шерсть барашка. Навигатор показывает до Эль Пасо 3,5 часа. Делать особо нечего, включаем автопилот и отпускаем штурвал… красота! Задний ряд,- бизнес класс сразу погрузился в спячку, собственно больше там делать нечего…
Через какое-то время слой облачности заканчивается, мы пролетаем над краем одеяла и под нами оказывается земля. Сначала, она была «обычная»- зеленая, потом все чаще стали появлятся серые и красные цвета. Через какое-то время, зелень пропала и уступила место песку и камню. Земной рельеф постепенно менялся, сначала высота его была 500-1000 футов, потом 2000 и к Эль Пасо достигла 4000. Соответственно высота над поверхностью земли у нас упала до 4500. Через пару часов полета , мы стали замечать маленькие торнадо. Сначала од появился один, тонкий , высокий столб пыли, потом еще и еще… они были не похожи друг на друга, одни больше, другие меньше. Казалось что они стоят на месте, но приглядевшись внимательнее, можно было увидеть с какой скоростью они передвигались , со скоростью шустрого автомобиля.
Вскоре показались первые горы, сначала это были огромные рубцы на теле планеты, потом перед нами вырос хребет, обходить который мы предпочли с левой стороны.
Еще минут через тридцать мы подошли к аэродрому Horison , который находидся на восточной окраине Эль –Пасо. Он был не просто на окраине, он был на окраине США, до мексиканской границы оставалось каких-нибудь 10 км. То есть, отработать круг по-шире , и …привет Мексика!
Еще при планировании полета в наших душа опять проснулся образ «охранника». Ну, да… представьте ситуацию, летит самолет, к мексиканской границе, без разрешения и в полном молчании… Ну?? Не стремно? Вот и мы , все время поглядывали по сторонам, в надежде вовремя увидеть перехватчиков высланных нам на встречу. Но перехватчиков не было и образ «охранника» испарился в момент посадки, всем было наплевать… никто, ничего не нарушал, по крайней мере мы надеялись на это…
Судя по активному эфиру , аэродром использовался несколькими бортами, которые отрабатывали круги. Прослушав эфир, и доложив свой подход и намерения, мы фактически с прямой зашли на посадку. Полоса была очень длинной и состояла из двух частей, первая была довольно-таки узкой, наверное метров 12 не больше, вторая, основная часть , была уже привычно широкой. Причем, обе эти части стыковались между собой не совсем правильно и из далека было видно, что полоса кривая. Мы сели и сразу же подрулили к заправочной станции.
Картина была не совсем привычная. Песок, камень, жара, пыльные ангары и строения… Чуствовалось, что не все здесь впорядке с финансами и не все достается легко. Договорившись на счет машины и ресторана, мы отправились обедать в город. После обеда, были совершены некие попытки преобретения аПад-2, в надежде на то, что в Эль Пасо они никому нахрен не нужны и должны свободно лежать на прилавке… но мы ошиблись, только потеряли время. Сытые и довольные, мы вернулись на аэродром.
У нас были определенные проблемы… Дело в том, что в ресторане мы заказали лобстеров и креветок по мексикански. Что бы все это пошло на ура, «отдыхающая» часть экипажа залила этих лобстеров литровочкой пива, «рулевая» часть экипажа довольствовалась соком, но то же в соответствующем обьеме. Самое печальное было в том, что пить, все равно хотелось… а последствия были предсказуемы, поскольку лететь предстояло более четырех часов. Стояла дилемма: умереть от жажды сейчас или от разрыва пузыря попозже…
Мы загрузились в самолет и вырулили на полосу. После взлета, нам пришлось облетать Эль Пасо по кругу, против часовой стрелки с востока на запад. С северной стороны находились красивые горы, которые мы начали фотографировать. Когда запал пропал и мы успокоились, на заднем ряду возникла суматоха, через пять минут выяснилось,- Саня забыл телефон в машине… Это было печально, мы развернулись и полетели в обратном направлении. Надо было видеть лица местных дедов, когда они снова увидели самолет с русскими у себя на глиссаде! 40 минут драгоценного времени было потеряно. Телефон благополучно был найден, мы долили израсходованное топливо в баки и снова вырулили на полосу. Следующая посадка должна быть в Лас-Вегасе…

Красиво излагаешь! Зря мимо Нью Орлеана пролетели... В Перри Фолли нам попался самый дешевый бензин - по 4 бакинских за галлон

VK68 писал(а): С северной стороны находились красивые горы, которые мы начали фотографировать. Когда запал пропал и мы успокоились, на заднем ряду возникла суматоха, через пять минут выяснилось,- Саня забыл телефон в машине… Это было печально, мы развернулись и полетели в обратном направлении. Надо было видеть лица местных дедов, когда они снова увидели самолет с русскими у себя на глиссаде!

Мы должны были хоть что-то но забыть..Русские всегда возвращаются..

Ох, блин... Зачитался...
Не часто в тырнете (и даже среди летающих не часто ) встретишь хороший русский язык, юмор, трезвую голову, рассейскую тягу к терзаниям и талант рассказчика... И все в одном лице...
Респектище!

lt.ak писал(а):

502 писал(а):Он сказал вроде - "JFK" какой-то...

точно "JFK" - http://www.saon.ru/forum/viewtopic.php? ... &start=352 ... там все так ходят ...

Андрюха, это Линден (KLDJ), Нью Джерси. Где-то посередине между моим домом и Олд Бриджем, где мы с тобой летали.

Las-Vegas.
Очень часто в жизни бывают ситуации, когда поставленная цель кажется не сбыточной, не реальной, только потому , что цель эта выбивается из канвы будней, она по сути не стандартна и именно по этому вызывает слабость в коленках…
Когда планировали полет в Лас Вегас, было очень много «неизвестных», ситуация для русского авиа-туриста более чем не стандартна, но охота пуще неволи… Мы летели и с каждым часом наша цель приобретала совершенно реальные образы и очертания, Лас Вегас был следующей остановкой на нашем маршруте…
После Эль Пасо, наш курс был на Феникс, ничего особенного не происходило, мы летели над равниной с редкими горными массивами. Среднее превышение над уровнем моря составляло 2000-3000 футов. Севернее Феникса начинался горный массив , уже со значительными высотами. Собственно этот массив мы облетали сначала южнее, а затем, доворачивая на север, оставляли его с восточной стороны. Как раз в месте изменения нашего курса находилось несколько военных зон, время работы которых мы несколько раз пере проверяли, что бы случайно не оказаться в запретке во время ее работы. Нам еще повезло в том, что мы летели в субботу , а все зоны которые мы должны были проходить работали только в будние дни. И все равно, некая неопределенность и боязливость присутствовала, опять всплывал образ совкового «охранника», только уже в виде некоего подполковника, с рожей московского взяточника, который при виде нашего самолета в запретной зоне, обязательно должен был создать нам проблемы … Оставив Феникс позади, мы одну за другой пролетели все военные зоны, еще раз сверив часы и время их активации . Наше направление полета изменилось, мы летели почти строго на север, ветер который всю дорогу нам был встречным, теперь стал боковым и перестал нам мешать.
Под нами была долина реки Колорадо, мы летели практически над ней, по ней же проходила граница между штатами Аризона и Невада. Справа и слева были горные массивы с высотами более 7000 футов и мы изначально решили не лететь над ними. Полет над долиной реки был предпочтителен. В голове возникали образы первых поселенцев, золотоискателей, и прочих героев американских вестернов. С этого момента мы оживились и все наше внимание было сосредоточено на том , что было за бортом. Что бы лучше рассмотреть пейзажи , мы снизились и достали фотоаппараты. Еще через пол часа мы подлетели к зоне Лас Вегаса. Поскольку подробных карт с эшелонированием зоны , у нас не было, мы решили не испытывать судьбу и облететь класс С по его периметру. Конечной точкой нашего перелета, должен был стать аэродром Perkins U08. В котором планировалось оставить самолет и добраться до Лас Вегаса на такси или аэродромном транспорте. Перкинс находился северо -восточнее Лас Вегаса, и на значительном удалении от города, но с другой стороны он был ближе к следующей точке нашего маршрута по направлению к Брайс Каньену и следовательно в следующем отрезке нашего маршрута мы должны были значительно с экономить на времени и расстоянии. Больше никакой информации о предстоящем месте посадке у нас не было.
Впереди показался Лас Вегас, даже на значительном расстоянии можно было разглядеть его архитектуру, отчетливо были видны силуэты зданий и даже пирамида.
Горы окружавшие город были не очень высокими, но зато очень красивыми, мы были под впечатлением… Под нами было озеро, точнее это была река Колорадо, заполнившая ущелье и создавшее озеро. Мы летели над этим озером, а справа и слева были красивейшие горы, сказать это было здорово, значит не сказать ничего … Мы не просто смотрели на открывающиеся пейзажи, мы глотали их! При этом непрестанно щелкали фотоаппаратами и обменивались впечатлениями.
Прослушав местный АТИС и привязавшись к направлению полосы в Перкинсе, мы поняли , что прийдется сажать самолет с боковым ветром в 23 узла, с порывами до 29… Это немного напрягало, поскольку еще не приходилось на этом самолете садиться с таким боковым ветром, а опыт посадок на Ан-2 с таким ветром подсказывал, что будет не все так здорово. Успокаивал Саня, который сразу дал понять , что разница между Ан-2 и Ацтеком значительная и на посадке я этот ветер не должен почувствовать … Мы обогнули Перкинс левым кругом и зашли на посадку. Колдун, который мы видели, был строго перпендикулярно полосе. Я не стал полностью выпускать закрылки и приготовился к сильным порывам бокового ветра. Заход был с небольшим боковым упреждением. На самом деле Саша оказался абсолютно прав, самолет практически не чувствовал бокового ветра, это был не Ан-2 , который при таком же ветре, надо было ловить на полосе и держать от разворота. Мы совершенно спокойно приземлились и подрулили к заправке.
Окружающая действительность несколько охладила наш восторг… на аэродроме никого небыло, топливо было дорогое. Через какое-то время к нам выползло слегка поддатое туловище женского пола и прояснило ситуацию: Такси здесь нет, и не будет, до Лас Вегаса ходит автобус, раз или два в неделю… и точно не сегодня. Мы попали в откровенную дыру… Надо было что-то делать, время было против нас, через час станет темно и мы точно никуда отсюда не выберемся. Лететь ночью в незнакомых горах то же не хотелось. Вариантов было мало, а точнее их просто небыло. Что бы не терять времени, мы быстро распрощались с «туловищем» и сели в самолет. После взлета мы сразу набрали высоту и перелетели гору , которую облетали , когда летели сюда. Нам нужен был аэродром Jean, находящийся на южной окраине Вегаса, в двадцати милях от него. По карте было видно , что он находится прямо на шоссе и это давало нам надежду, что там точно будет какой-нибудь транспорт…