Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

lelik писал(а):

Alex_k писал(а):В местной интернет газете небольшой репортаж...
http://www.bnkomi.ru/data/news/19406/

Комментарии к репортажу отжигают!

Прекрасные комментарии!

Выложены новые фото и видеоматериалы.
Автор - участник экспедиции "По следам двух капитанов-2013", оператор Russia Today Валерий Фролов.

https://picasaweb.google.com/mvfrolik/q ... uKGg7YCkYA

http://www.youtube.com/watch?v=kUijJNMK23s

http://youtu.be/r23Mhwy4Q10 - это ролик, где Димы и Миши больше, как написал автор.

Очень красиво!!!

Misha писал(а):Перечитывал ветку, наткнулся:

zenon писал(а):

Malabar писал(а):Большое плече над холодной водой. Однако наверное немного ссыкатно

Там не холодная вода, Саш, а бесконечная белая суша под названием паковый лёд!

Игорь, откуда эта информация? Ты в ней уверен?

Не уверен, ибо лично там пока не был. Но судя по синоптическим картам ледовой обстановки и тому обстоятельству, что с середины марта по начало апреля наблюдается ежегодный максимум ледового покрова в Арктике - льда, думаю, было достаточно. Ну и ваши фотографии это показывают...

zenon писал(а):Не уверен, ибо лично там пока не был. Но судя по синоптическим картам ледовой обстановки и тому обстоятельству, что с середины марта по начало апреля наблюдается ежегодный максимум ледового покрова в Арктике - льда, думаю, было достаточно. Ну и ваши фотографии это показывают...

Это - твое заблуждение. Дождись подробного отчета - дописываю.

Misha писал(а): Дождись подробного отчета - дописываю.

Михаил, не забудьте пожалуйста технический аспект ( полеты, эксплуатация, доп оборудование)

С нетерпением жду, конечно! Но Сашина тема была насчет "ссыкотно". Надеюсь идти двумя-тремя бортами оно было не так страшно даже при отсутствии льда...

zenon писал(а):С нетерпением жду, конечно! Но Сашина тема была насчет "ссыкотно". Надеюсь идти двумя-тремя бортами оно было не так страшно даже при отсутствии льда...

Вот же ты, не дождавшись подробного рассказа... Бывало неуютно. "Двумя-тремя бортами" мы не ходили, интервал достигал 30 минут. Задачей "восьмерок" была доставка руководителя экспедиции, корреспондентов и огромного количества всяких тяжестей на "Нагурское". Потом одна из "восьмерок" должна была вылететь с журналистами в океан к месту закладки буев для съемки процесса - но этого сделано не было

zenon писал(а):С нетерпением жду, конечно! Но Сашина тема была насчет "ссыкотно". Надеюсь идти двумя-тремя бортами оно было не так страшно даже при отсутствии льда...

В Арктике летать в любом случае непредсказуемо - хоть одним бортом, хоть десятью. В любое время года здесь хватает и открытой воды и рек и обледений и других опасностей. Апрель хорош тем, что легче подобрать безопасную льдину, на которую можно подсесть в случае чего. Подобрать ее не так просто, ведь на ней надо умудриться дожить до оказания помощи. И еще в апреле нет многочасовых полетов над открытой водой.
Конечно, восьмерки дают некоторое спокойствие... но даже для них полет в тех условиях - это далеко не прогулка над МКАДом. А тем более для Робинсона. Обьяснять это бесполезно - через это надо пройти.

Ладно, начинаю отчет. Он будет местами немного суконный - писал статью для журнала "Heliops Magazine". Переписывать не буду - буду только дополнять малоцензурной лексикой и картинками

Итак:

Я полюбил дальние и стремительные перелеты, не только по России – наверное, по этой причине в середине марта 2013 мне позвонил известный русский исследователь Арктики и Антарктики Олег Продан и предложил принять участие в научной экспедиции по поиску русской шхуны «Святая Анна», бесследно пропавшей в Арктике с капитаном Георгием Брусиловым и частью экипажа около ста лет назад, в 1914 году. История сохранила несколько географических координат, где находилась шхуна, когда ее оставила часть команды во главе со штурманом Валерианом Альбановым. В эти точки, расположенные приблизительно в 135 км к Северу от острова Рудольфа архипелага Земля Франца-Иосифа, необходимо было заложить метеорологические радиобуи для возможности отследить путь дрейфа шхуны или ее обломков.

Руководитель экспедиции Олег Продан организовал завоз авиационного керосина ТС-1 по маршруту полета, поэтому речь шла только о вертолете с газотурбинным двигателем – мой поршневой R44 для этих целей не подходил.

С 2011 года наш аэроклуб эксплуатирует в России три R66. Поскольку они были завезены в страну задолго до выпуска Сертификата типа, вертолеты были зарегистрированы как единичные экземпляры воздушного судна – и владельцы получили законное право вносить некоторые изменения в конструкцию без утверждения их производителем. В то же время, мы давно хотели испытать этот вертолет в высоких широтах, где на нем еще никто не летал. Владелец вертолета R66 (s/n 0040, reg. RA-1588G) компания «Авиамаркет» согласилась выделить вертолет для участия в экспедиции и для испытаний этой машины в суровых условиях Арктики. Командиром экипажа был назначен шеф-пилот нашего аэроклуба, опытнейший летчик Дмитрий Ракитский. Я полетел вторым пилотом и штурманом. Перед вылетом мы тщательно изучали опыт арктических полетов, поскольку никто из нас до этого не летал севернее 71 град. СШ (Нордкапп, Норвегия). Мне было особенно интересно – ведь на предстоящем маршруте более 80 лет назад много летал мой дед Фабио Фарих, один из первых советских полярных летчиков.

К моменту нашего вылета из Москвы наш вертолет имел налет в 541 час. Мы рассчитывали, что все «детские болезни» этого, одного из первых R66, уже проявились. Подготовка машины к перелету включала в себя установку дополнительных баков объемом около 310 литров с перекачивающим насосом, навеску «медвежьих лап» на задники лыж, изготовление заглушек на воздухозаборники для стоянки вне ангара, изготовление предпускового подогревателя двигателя. Также мы взяли с собой дополнительный аккумулятор для уверенного пуска двигателя на морозе. Были изготовлены заслонки для частичного закрытия масляных радиаторов двигателя и главного редуктора. Мы чувствовали себя готовыми находиться в воздухе без дозаправки в течение более семи часов. Естественно, мы обзавелись теплой одеждой, обувью и носимым аварийным запасом, позволяющим не менее трех суток провести в ожидании помощи. Наши товарищи и родственники могли следить за нами посредством SPOT, а севернее 80-й широты я собирался отправлять текстовые сообщения с нашими координатами с телефона “Iridium”.

Мы стартовали со своего подмосковного вертодрома утром 2 апреля 2013 года на три часа позже запланированного времени из-за плохой погоды: нижний край облачности был не более 50 метров, а горизонтальная видимость – около 400-500 метров. Однако к 11 часам местного времени погода немного улучшилась, и мы взяли курс на Север. В этот день нам предстояло преодолеть около 1,970 км до Воркуты с промежуточной посадкой для дозаправки в Сыктывкаре. Этот путь занял 9.3 часа полетного времени, и из-за позднего старта мы приземлились в Воркуте (UUYW) примерно через 10 минут после наступления темноты.

По пути в Воркуту нашли какой-то бывший заводик - так и не поняли, для чего он. Домны? Хрен его знает - но красиво стоит... Следующий день был запланирован для подготовки к вылету дальше на Север. В Воркуту поездом прибыли руководитель экспедиции и корреспонденты нескольких ТВ-каналов, снимающие об экспедиции фильмы. Сроки нашего перелета были назначены с учетом того, что в начале апреля на архипелаге Земля Франца-Иосифа была запланирована встреча представителей государств Арктического бассейна. Обеспечивать возможные поисково-спасательные работы в интересах этой встречи были выделены два вертолета Ми-8 Объединенного Арктического Авиационного отряда ФСБ России. Олег Продан сумел договориться с командованием о том, что эти вертолеты попутно привезут на острова журналистов и разное имущество экспедиции – наш вертолет на такие дальние расстояния мог лететь только с двумя пилотами и всем нашим обмундированием на борту.

Должен сказать, что арктические военные пилоты сначала недоверчиво отнеслись к возможности полетов на Севере как нашего «игрушечного» вертолета, так и нас – «неопытных пилотов-любителей». В Воркуте они нас встречали с плохо скрываемым удивлением, ведь мы совершили довольно длинный перелет за один день в условиях далеко не идеальной погоды на маршруте. Ближе к концу экспедиции они признались, что поменяли мнение и о возможностях R66, и о нас - гражданских пилотах.
Мы в Воркуте. На аэродроме... Наш борт из окна ПДСП Наша гостиница в Воркуте "туда" (на обратном пути мы остановились в лучшей) "Противоугонка" для урны на крылечке (место для курения). Штраф за курение в номере - 1,500 рублей. Я был готов оплатить этот сервис и курил внутри (открывал окно) - но денег с меня так и не взяли 4 апреля мы тремя бортами взлетели из Воркуты на Северо-Восток, на остров Диксон (UODD). Наш вертолет шел последним и совершил посадку примерно на 20 минут позже более быстроходных Ми-8. Мы старались сильно не отставать, для чего «ловили» попутный ветер по высотам. Эти наши маневры впоследствии даже позволили нам пару раз обогнать наших военных коллег на мощных двухмоторных машинах. После заправки на Диксоне мы продолжили путь на Север, уже над океаном.

По пути на Диксон мы подсели на площадке Сабетта (Западный берег Обской губы) - просто размяться. Народ удивленно разглядывал наш вертолетик - они тут к таким размерам винтокрылов явно не привыкли После взлета обнаружили в Обской губе атомный ледокол "Таймыр" (говорят, чуть ли не самый маленький из атомных) и снялись на его фоне - операторы с одной из "восьмерок" тратили километры пленки

В левом пеленге с "восьмерками" ФСБ "Таймыр". Какая-то сволочь водрузила контейнер прямо по центру вертолетной площадки на корме. Мы с Димой пожелали капитану, чтобы у него заболел зуб, и вертолет не смог бы сесть на этот пароход... Идиотизм наш расейский... К моему удивлению, океан не был сплошь покрыт толстым паковым льдом – мы встречали немало открытой воды или обширных участков с молодым льдом, на который в случае отказа техники садиться было ничуть не безопаснее, чем на чистую ледяную воду. Забегая вперед, скажу: такие участки открытой воды (иногда с блинчатым льдом, похожим с высоты на многочисленных медуз) мы встречали вплоть до 83 широты. Севернее лед гораздо мощнее, но и в нем есть много разломов, выглядящих сверху как черные реки меж белых берегов. В 25-градусный мороз над этими «реками» (да и просто над открытой водой) клубится пар, как бы предупреждающий о возможности быстрого обледенения. В таких условиях нам с Дмитрием несколько раз приходилось принимать трудное решение, что безопаснее: продолжать полет под нижней кромкой облачности в опасной близости к пару – или уходить выше облаков, в которых можно обледенеть с таким же успехом прежде, чем выберешься к Солнцу. Теперь можно сказать, что все наши решения оказались правильными – ведь я сижу в уютном кабинете в Москве и пишу эти строчки, а исправный вертолет стоит в теплом ангаре. Но в те дни мы делали самые первые шаги в Арктике, и уверенность заменяли надеждой на свой прежний опыт и знания. Заход на Диксон Памятник летчикам На хрена вот было самолет разграбливать??? Печальное зрелище... А бортовой почти как у Стрекозы ЛОДОШНИКА

+++++

Misha писал(а):По пути в Воркуту нашли какой-то бывший заводик - так и не поняли, для чего он. Домны? Хрен его знает - но красиво стоит...

Где он приблизительно? Координаты есть? Тоже интересно стало что это.

Кстати, вопрос, а как навигаторы работали ?

VK68 писал(а):Кстати, вопрос, а как навигаторы работали ?

Об это позже, Вадик. Я сам дурак - надо было в настройках "магнитный Север" поменять на истинный. Не сообразил вовремя...

VK68 писал(а):Кстати, вопрос, а как навигаторы работали ?

Как-то так;)

1.

что безопаснее: продолжать полет под нижней кромкой облачности в опасной близости к пару – или уходить выше

Михаил, какой вариант оказался предпочтительнее?
2.

На хрена вот было самолет разграбливать??? Печальное зрелище.

Хорошо что по Острову не прошлись по домам, там без слез не обошлось бы..