Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Lenny писал(а):Мне достаточно хорошо известен принцип принятия технических решений в Bell Helicopter.
Эта контора Никогда ни за какие деньги не одобрит установку оборудования к которому есть вопросы по безопасности применения.
Если это признал Bell, то забудьте про иллюзии ложной безопасности.

Вопрос совсем не к компетентности Bell. И не в безопасности применения оборудования. Вопрос в том что пилот любитель с небольшим налетом примет ошибочное решение основываясь на возможностях оборудования к использованию которого не будет готов. И возвращаясь к Bell это вам скажет каждый их инструкторов их академии.
А технические решения можно принимать любые - даже на Bell-47 FLIR и автопилот поставить

Gordil писал(а):А технические решения можно принимать любые - даже на Bell-47 FLIR и автопилот поставить

поставить то можно, только одобрение от Bell на это не будет.

разница согласитесь большая.

С тех пор как я увлекся пилотированием R44, подружился с замечательными пилотами из "Аэросоюза",закончил курсы и получил российское PPLH в мае 2011 , я прочел много полезных книг и руководств по безопасности полетов , изданных в Англии и даже перевел парочку на русский язык ( правда пока еще не напечатал). Так вот, одну из них, написал английский PPLH пилот, профессионально занимающийся статистикой. Он обработал данные по проишествиям с R22 и R44 в Английском королевстве с 1996 по 2009 год ( благо информация открытая) . Хотел бы ею поделиться.
Произошло 145 случаев (10 аварий с жертвами), из которых:
67 аварий - опрокидование, 38 - при посадке , 7-обледенение карбюратора, 7 - погодные условия, 7 - механическая неисправность, 19 - прочее.
Т.е. 71% - при взлете или посадке.
Факторы смертельного исхода распределились так:
Погодные условия - 30%
Мачты - 20%
Карбюратор - 20%
Муфта свободного хода - 10%
Опрокидование - 10%
Магнето - 10%
Наверное "погодные условия" можно объединить с "мачтами", но это будет 50%, а не 90%!!
Во всех трагедиях не было отказа техники. Лишь человеческий фактор. Даже случая с магнето
можно было избежать - дело в том, что предполетная проверка была выполнена лишь одного магнето, которое оказалось исправным, но вышло из строя в полете.
Безусловно оснащенность дополнительными приборами контроля, снизит вероятность встречи с землей в условиях плохой видимости, но отдавая себе отчет, что полет по приборам , особенно длительный- не простое занятие, основным потенциальным фактором драмы может стать дезориентация ,паническое состояние и рассеянное внимание при котором даже небольшой крен станет роковым, есть ли у тебя радиовысотомер или нет.
Понимаю, небольшой собственный опыт пилотирования ( всего 110 часов) не позволяет развернуть эту тему подробнее, не смотря на общую начитанность.

Что-то не допонял: 10% от 145 - это 14.5 случаев. В 14 случаях проверили одно магнето из двух? Так же, как в 14 случаях отказала обгонная муфта?

Misha писал(а):

FunForever писал(а): ФАП-ы писать не мое, я просто сам жить хочу и в добавок могу тему управления рисками обсуждать с примерами и не только из авиации.

Ну тогда хотелось бы понять в свете теории управления рисками - откуда взялась цифра 1,500 часов налета? Помнится, в процессе своего обучения я спросил одного из наших инструкторов:"А что, с попутным ветром вообще ни при каких условиях садиться нельзя?" Он слегка задумался и ответил:"Нельзя до налета 500 часов, по крайней мере". Потом (сильно потом) признался, что цифру тогда взял "с потолка"

Вот мне и любопытно, откуда полторы тыщи часов?

цитата взята из требований страховых компаний на страхование коммерческих пилотов и их ответственности. Статистика страховых компаний может позволить установить пороговый уровень опыта, который в авиации в очень усредненном выражении определяется часами налета. Есть еще другая теория - в прикладной деятельности среднему человеку нужно минимум 2-3 года для устойчивого усваивания навыков при регулярной практике это и есть 1500-2000 часов практики

Misha писал(а):Что-то не допонял: 10% от 145 - это 14.5 случаев. В 14 случаях проверили одно магнето из двух? Так же, как в 14 случаях отказала обгонная муфта?

10% от 10-ти это 1 ...

Lenny писал(а):

Gordil писал(а):А технические решения можно принимать любые - даже на Bell-47 FLIR и автопилот поставить

поставить то можно, только одобрение от Bell на это не будет.

разница согласитесь большая.

У нас дискусия ни о чем. Если Bell одобрил установку FLIR на 407 - это одобрение (кстати дайте ссылку на статью) на мой взгляд касается в первую очередь взаимодействия с другими системами вертолета а также центровки вертолета при установки доп. оборудования (Weight&Balance). На изменение полетных минимумов VFR это не влияет никак.
А если Вы залянете в РЛЭ по 407 то найдете: The helicopter may be flown Day or Night VFR conditions ONLY...

FunForever писал(а): Статистика страховых компаний может позволить установить пороговый уровень опыта, который в авиации в очень усредненном выражении определяется часами налета. Есть еще другая теория - в прикладной деятельности среднему человеку нужно минимум 2-3 года для устойчивого усваивания навыков при регулярной практике это и есть 1500-2000 часов практики

Вы сами-то представляете пилота- частника отлетывающего 1500 часов за три года??
Это как минимум жопа в мыле...

lt.ak писал(а):

Misha писал(а):Что-то не допонял: 10% от 145 - это 14.5 случаев. В 14 случаях проверили одно магнето из двух? Так же, как в 14 случаях отказала обгонная муфта?

10% от 10-ти это 1 ...

Ну, пропустил, что это от катастроф...

VK68 писал(а):

FunForever писал(а): Статистика страховых компаний может позволить установить пороговый уровень опыта, который в авиации в очень усредненном выражении определяется часами налета. Есть еще другая теория - в прикладной деятельности среднему человеку нужно минимум 2-3 года для устойчивого усваивания навыков при регулярной практике это и есть 1500-2000 часов практики

Вы сами-то представляете пилота- частника отлетывающего 1500 часов за три года??
Это как минимум жопа в мыле...

нет, не представляю - частный пилот с налетом 1500 за три года может быть награжден почетным званием "пилот-маньяк", однако, речь о другом - если ты частный пилот или летаешь в качестве хобби, то летай в солнечную погоду, без ветра и будет тебе и твоим пассажирам счастье!
Читали, кстати, книгу "Risk Management Handbook"?
http://www.faa.gov/library/manuals/avia ... 8083-2.pdf
Очень интересная книга с точки зрения методологии оценки рисков

VK68 писал(а):

FunForever писал(а): Статистика страховых компаний может позволить установить пороговый уровень опыта, который в авиации в очень усредненном выражении определяется часами налета. Есть еще другая теория - в прикладной деятельности среднему человеку нужно минимум 2-3 года для устойчивого усваивания навыков при регулярной практике это и есть 1500-2000 часов практики

Вы сами-то представляете пилота- частника отлетывающего 1500 часов за три года??
Это как минимум жопа в мыле...

Вообще цифра 1500 относится больше к страхованию пилотов летающих профессионально (т.е. по найму). И минимум (в США) в среднем начинается с 1200 - это такой налет когда пилот может подавать резюме на соискание вакансии и у него есть шанс что его возьмут. В некоторых компаниях с 1000 но их очень мало.
Для инструкторской же работы некоторыми страховщиками допускается минимум в 300. Это страховая компания Робинсона Pathfinder.
А любителей страхуют с любым налетом - если бы не страховали тут бы никто и не летал (большинство).

FunForever писал(а):

VK68 писал(а):

FunForever писал(а): Статистика страховых компаний может позволить установить пороговый уровень опыта, который в авиации в очень усредненном выражении определяется часами налета. Есть еще другая теория - в прикладной деятельности среднему человеку нужно минимум 2-3 года для устойчивого усваивания навыков при регулярной практике это и есть 1500-2000 часов практики

Вы сами-то представляете пилота- частника отлетывающего 1500 часов за три года??
Это как минимум жопа в мыле...

нет, не представляю - частный пилот с налетом 1500 за три года может быть награжден почетным званием "пилот-маньяк", однако, речь о другом - если ты частный пилот или летаешь в качестве хобби, то летай в солнечную погоду, без ветра и будет тебе и твоим пассажирам счастье!
Читали, кстати, книгу "Risk Management Handbook"?
http://www.faa.gov/library/manuals/avia ... 8083-2.pdf
Очень интересная книга с точки зрения методологии оценки рисков

Послушаешь умных людей и рука тянется пилотское в рамке на стену повесить.
Сколько в наших местностях солнечных безветренных дней? 1500 и в следующих жизнях не налетать.
А у Вас какой налет при таком опыте?

Во договорились, осталось ночью и в дождь пересесть на общественный транспорт. Риск, это зимой до Ватулино доехать и обратно вернутся, когда разные му....ки груженые песком по дороге шириной восемь метров с обгрызенной обоченой на все деньги валят, регулярно укладываясь по кюветам.

ЛОДОЧНИК писал(а):Риск, это зимой до Ватулино доехать и обратно вернутся

Ну да, ездить с тобой страшнее, чем летать

Misha писал(а):Что-то не допонял: 10% от 145 - это 14.5 случаев. В 14 случаях проверили одно магнето из двух? Так же, как в 14 случаях отказала обгонная муфта?

10% - это всего один из 10 смертных случаев