Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Пардоньте-просмотрел "бычий глаз" у левого

Слетал на Эклипсе в качестве co-pilot Днепропетровск-Киев-Днепропетровск.
Впечатлений масса и впечатления крайне положительные.
Небольшой фотоотчёт здесь, внизу страницы http://forum.privat.aero/viewtopic.php? ... 1&start=20
Продолжу в этой теме, по мере возможности

Юра, давай подробнее, что смог отметить? Какие расхождения по лтх от заявленных? Расход, взл-посадочные дистанции, скорость, загрузка..?

VK68 писал(а):Юра, давай подробнее, что смог отметить? Какие расхождения по лтх от заявленных? Расход, взл-посадочные дистанции, скорость, загрузка..?

Первое впечатление - самолёт достаточно компактный, привычных габаритов для рядового пилота АОН. Поэтому с первой минуты кажется понятным и близким.
Подготовка к полёту и предполётный осмотр минимальные - как для обычного поршневого самолёта.
Удобная посадка пассажиров и не очень удобная экипажа - приходится буквально протискиваться между креслами.
Очень удобный и простой запуск двигателей.
Очень удобная и легкочитаемая панель. Минимум органов управления. Вообще, идеология "чистой панели" себя оправдывает.
Очень удобная схема управления рулением - на малых отклонениях педали управляют передним колесом, при больших отклонениях колесо "уходит" от педалей и становится самоориентирующимся, управление осуществляется дифференциальным торможением. При такой схеме удобно всё - подруливать на больших скоростях, рулить точно по линии без износа тормозов, выполнять руление с малым радиусом разворота и т.д.
Пока стойка не обжата - колесо фиксировано вдоль оси самолёта, что упрощает посадку с сильным боковиком (это уже теория, т.к. ветер был строго в створе полосы).
Расхождение реальных ЛТХ с заявленными не берусь пока оценить, со слов КВС - они минимальные.
Расход топлива порядка 550 lbs/h, зависит от высоты и температуры.
Взлётно-посадочные дистанции оценить трудно, поскольку взлёт и посадка выполнялись в больших аэропортах с протяжённой плосой. Ускорение на разбеге очень приличное с первой секунды. Скорость на глиссаде 100 узлов, вполне комфортно.
По загрузке - нужно учитывать то, что Эклипс имеет ограничение по посадочной массе, а в остальном - вес-баланс, как для обычного SEL.

Обратил внимание, в Вашем репортаже, что показания приборов (высота, скорость) на разных дисплеях, расходятся...
В чем причина?

MTR-299 писал(а):Обратил внимание, в Вашем репортаже, что показания приборов (высота, скорость) на разных дисплеях, расходятся...
В чем причина?

Система управления Эклипса включает в себя два отдельных компьютера, каждый из которых получает информацию от своего блока сенсоров, каждый из которых, в свою очередь, содержит, в том числе, по три вычислителя воздушных параметров полёта, каждый из которых подключён к "своему" ПВД (всего их три). Таким образом, каждый из компьютеров независимо от другого вычисляет высоту и скорости (а также положение и другие данные) и отображает на "своём" дисплее. На центральном дисплее, в верхней его части, отображается ещё один набор данных, дублирующий согласно требований FAR. Данные вычисляются, вероятно, на основании данных обоих компьютеров - нечто вроде усреднения, пока оба компьютера продолжают давать достоверную информацию.
Таким образом получаются разные значения высоты и скоростей, близкие между собой и при этом максимально независимые.

Резервирование как на больших современных лайнерах ГА, но размеры, вес и стоимость блоков в разы меньше, так что точность с надежностью естественно страдают.

Kurt писал(а):Резервирование как на больших современных лайнерах ГА, но размеры, вес и стоимость блоков в разы меньше, так что точность с надежностью естественно страдают.

Можно сказать - почти как больших лайнерах, т.к. на больших присутствуют три компьютера, каждый со своими датчиками, по одному для каждого из пилотов, третий запасной, может быть подключён любому из дисплеев пилотов в случае отказов компонентов основного компьютера. Такой вариант ещё надёжнее. Но с точки зрения АОН схема управления Эклипса просто великолепна.
Кстати, на больших авиалайнерах также присутствуют незначительные разбежности в данных на дисплеях.
На мой взгляд - это лишнее подтверждение, что обе системы функционируют нормально.

Ещё несколько фото.

На схеме я заметил магическое слово Byteflight.п
Насколько я знаю, это цифровая шина передачи данных, звездообразная, работает по оптике.
Используется в том числе некоторыми авто-производителями в критичных местах типа управления подушками безопасности.

Если это конечно не совпадение терминов, а действительно та-же шина, что еще к ней подключено на Eclipse ?

slackl писал(а):Если это конечно не совпадение терминов, а действительно та-же шина, что еще к ней подключено на Eclipse ?

Посмотрю документацию и напишу.

Ещё один полёт, на этот раз так называемый "полёт вокруг своего хвоста"
http://forum.privat.aero/viewtopic.php? ... 1&start=50

И ещё один http://forum.privat.aero/viewtopic.php? ... 1&start=60 (внизу страницы)
Этот полёт замечателен тем, что руление, взлёт в Харькове и полёт по маршруту Харьков-Днепропетровск, до начала выполнения захода, выполнял я и выполнял "на ручке", а не на кнопках, как было до этого. Удалось наконец "пощупать" самолёт.

FAA approves Eclipse 500/500 VLJ service life

By: KATE SARSFIELD LONDON 03:09 12 Jun 2013

Eclipse Aerospace has received approval from the US Federal Aviation Administration to double the service life of existing Eclipse 500s and under-development 550s very light jets to 20,000 hours/20,000 cycles.

The validation "provides Eclipse owners with over 50 years of flight operations at normal usage rates and improved airframer residual value," says the Albuquerque, New Mexico-based airframer.
This consent also "validates the strength and superiority" of the friction stir welding process used to assemble the aircraft's fuselage and wings, Eclipse adds,

FSW bonds aluminium without rivets or conventional welding techniques, providing increased component strength and durability.

"FSW replaces the requirement to manually drill holes and install over 7,000 rivets in the airframe, which create opportunities for stress cracks to form," says Eclipse. "The elimination of rivet holes and the strength provided by the FSW welded joint provides an airframe that is three times stronger than a traditional riveted airframe."

There are around 270 Eclipse 500s and Total Eclipse VLJ's in service. The upgraded EA500 is scheduled for certification and service entry later this year.

Компания Эклипс открыла официальное представительство в Москве http://www.dajets.com