Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Как я, надеюсь, верно понимаю ув. 12345, сокращенную субпрограмму с 44 на 66 авиавласти не одобрят, да и владельцу АУЦ оно не очень надо). Просто когда платит добрый плантатор или учится владелец вертолета- как то пофиг, а вот когда бедный, но гордый пилот хочет за свои- здесь ум нараскоряку- на Руси гонять воздух через винт иль ехать за моря, в землю чужедальнюю, незнакомую)...

HeliCap писал(а):Интересно, сколько времени уходит в Америке на тот же процесс?

В Академии BELLHELICOPTER, с любого вертолета на вертолет BELL-407, 5 дней переучивания:
2,5 системы вертолета и планер (включая тест);
2 часа FTD тренажер (отработка особых случаев при запуске и выключении, особые случаи в полете)
5 часов летной тренировки.

Там же 09.12.13 мне выдали сертификат инструктора BELL-407, для этого, в течении 3-х дней:
2 часа FTD тренажер (отработка особых случаев при запуске и выключении, особые случаи в полете), сначала проверяют действия пилота с места КВС, далее с места инструктора.
1час 24 мин летная проверка с места КВС и столько же получилось с места инструктора.

Первое, что нашлось на вскидку.

*R66 TRANSITION

Course Requirements:

Hold a private pilot helicopter certificate.
Obtain sufficient dual instruction for proficiency.
Demonstrate knowledge and ability of pilot certificate-turbine helicopter operations in a R66.

Course Includes:
1. 5 hours of dual instruction $1,050.00/hr $5,250.00
2. 10 hours of ground instruction $ 150.00/hr $1,500.00
$6,750.00

Vovick писал(а):Первое, что нашлось на вскидку.

*R66 TRANSITION

Course Requirements:

Hold a private pilot helicopter certificate.
Obtain sufficient dual instruction for proficiency.
Demonstrate knowledge and ability of pilot certificate-turbine helicopter operations in a R66.

Course Includes:
1. 5 hours of dual instruction $1,050.00/hr $5,250.00
2. 10 hours of ground instruction $ 150.00/hr $1,500.00
$6,750.00

у меня первое навскидку нашлось гораздо дешевле ...

TURBINE TRANSITION COURSE
5 hours aircraft charter R66 Turbine $ 2,775
5 hours ground instruction $ 275
5 hours flight instruction $ 275
Total $ 3,525

Любопытно, они SFAR 73 собираются менять в связи с R-66?

502 писал(а):Любопытно, они SFAR 73 собираются менять в связи с R-66?

ладно ... для тех кому лень читать ...

6.0 Summary and Conclusions
...
... the board determined that the R-66 inclusion in SFAR 73 is not appropriate, and the R-66 should not be used for credit in compliance to SFAR 73 for persons operating the R-22 or R-44 helicopters.

the board determined that the R-66 inclusion in SFAR 73 is not appropriate

Глас разума.
Ну тогда не понятны причины сохранения SFAR 73. Если R-66 такой unremarkable, то R-44 не менее unremarkable...
lt.ak, передай там, пусть отменяют.

502 писал(а):lt.ak, передай там, пусть отменяют

Золотые слова. Поддерживаю - передай!

Буду вельми благодарен за разъяснение сути ограничения оборотов N2 по режиму 78-88%....

HeliCap писал(а):Буду вельми благодарен за разъяснение сути ограничения оборотов N2 по режиму 78-88%....

А можно уточнить суть вопроса?

приветствую, ув.12345, благодарю за отклик. На шкале N2 имеется желтый сектор в вышеуказанном диапазоне, нахождение стрелки в котором более минуты чревато срабатыванием EMU. Объяснения сему ограничению нигде не обнаружил, а хотелось бы понять...

Теперь понятно. Да, пропишется, но при вполне определённых условиях - через минуту при торке более 38%. Понять ограничение можно если задуматься чего это вдруг при таком достаточно не малом крутящем моменте N2 в течение одной минуты не может выйти на номинальные обороты.

12345 писал(а):Теперь понятно. Да, пропишется, но при вполне определённых условиях - через минуту при торке более 38%. Понять ограничение можно если задуматься чего это вдруг при таком достаточно не малом крутящем моменте N2 в течение одной минуты не может выйти на номинальные обороты.

Да, эта мысль посетила и мои верхние полушария, но терзают смутные сомнения про узость коридора- 10%. У оборотов N2 вообще, как мне видится, два основных режима- МГ(где-то около 70) и введёной коррекции- около 100%. А если более минуты при торке свыше 38% обороты N2 будут составлять 75 или 90%- это, получается, не критично?

подскажите какую правильную путевую скорость на 66ом расчитывать на маршруте? для 44 го 160 км ч получается очень грамотно.. и топливо? считать все-таки 100 лч? не ошибусь?..

Гарик писал(а):подскажите какую правильную путевую скорость на 66ом расчитывать на маршруте? для 44 го 160 км ч получается очень грамотно.. и топливо? считать все-таки 100 лч? не ошибусь?..

Если пустой и с огорода на огород - смело можно считать 110 узлов для 66го. Если груженый 100, а то и 90 при максимальной загрузке. Если аэродромы - надо учитывать тоже - подход, заход, руление и т.д. Опять же - режимы, на которых вы летите и техника пилотирования тоже влияет... Особенности маршрута -горы, турбулентность, и пр ещё больше...
Понятно, что если выберите минимальную цифру, то гарантированно хватит и можно детально не заниматся планировнием расхода топлива. Но так можно и до абсурда дойти... Задача - найти компромисс между гарантированно достаточным навигационным запасом топлива и нежеланием катания заведомо избыточного запаса топлива. Для меня на 44й 160км/ч - явно маловато. При средней загрузке на равнине в удовлетворительную погоду 100 узлов на больших дистанциях (в конце пустой летит быстрее) МСР - максимальный по таблице по возможности (опять же если вы уверены, что наддув откалиброван правильно). Ну и есть индивидуальные особенности бортов . Но это уж совсем мелочи, как правило...