Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

060 писал(а): После предыдущего поста речь шла о схеме с размещением РВ с осью проходящей через центр масс.

Именно так.

060 писал(а): Тогда на висении Т направлены строго вертикально?

Нет. Иначе будет нескомпенсировання сила Tr и вертолёт понесёт вправо. Что бы этого небыло прийдётся отклонять T влево для образования силы Tb равной Tr. Но тогда появиться иичем нескомпенсированый момент Tb*L. И только когда образуется достаточно большой крен, появится момент на плече от смешения центра тяжести с оси Тр право и наступит долгожданное равновесие - Tr = Tb, Tb*L = Tp*Lb; Висеть и летать прийдётся с этим большим креном. Криво?

Игорь, когда продолжишь ликбез?

Спрашивай.

Не Игорь. Это так не работает чтобы что то спросить надо это знать. А это не наш случай. Ты лучше сам реши куда дальше

12345 писал(а): А как же тогда вернуться в горизонт? .........., либо есть другой простой надёжный способ, который применяется всегда когда нужно быстро опустить нос: опустить ОШ, естественно с правой педалью, и их же вернуть назад при достижении нужного тангажа, .......

Почти 3 года прошло . За это время ни у единого человека не возник законный вопрос по поводу причин безопасности обозначенного выше способа, не смотря на то что невесомость в этом случае ощущается более выражено, вплоть до повисания на ремнях. Неужели это так очевидно?

Вообще то возник, ведь при этом возникнет еще и дополнительный момент от резкого опускания ОШ, про который Вы говорили выше. Хотелось бы разобраться.

единственное, что я понял при опускании ОШ мы снимаем момент с хвостового винта и вероятно это повлияет на ситуацию?

Переходим фактически в режим РСНВ, а это совсем другое чем ручкой от себя

Я впервые прочел об этом способе выхода из режима low G здесь:
viewtopic.php?f=68&t=2930
".... На обратном пути до аэродрома Энди показывает мне, при каких условиях возникает Low G и в тот момент, когда мы начинаем валиться в правый неуправляемый крен, он убирает шаг-газ и выводит вертолет из предкатастрофного состояния. Ощущения очень неприятные..."
и для себя решил, что это оптимальный метод...

Rebus писал(а):единственное, что я понял при опускании ОШ мы снимаем момент с хвостового винта и вероятно это повлияет на ситуацию?

Какой именно момент Вы имеете ввиду?

HeliCap писал(а):он убирает шаг-газ и выводит вертолет из предкатастрофного состояния.

Ново-Зеландская школа Саймон по этому поводу написал статью - позже выложу.
Только там это рассматривается как способ вывода, а мы рассматриваем это как способ непопадания.

12345 писал(а):

Rebus писал(а):единственное, что я понял при опускании ОШ мы снимаем момент с хвостового винта и вероятно это повлияет на ситуацию?

Какой именно момент Вы имеете ввиду?

Я имел ввиду момент переворачивания(опрокидывания) который создается хвостовым винтом, при отсутствии G или Low G.

Rebus писал(а): Я имел ввиду момент переворачивания(опрокидывания) который создается хвостовым винтом, при отсутствии G или Low G.

Доля правды в этом есть(половина ответа есть ). По обыкновению при опускании ОШ нормальный пилот даёт правую педаль и тем самым убирает(уменьшает) тягу РВ, т.о. , в идеале, исчезает опрокидывающий момент от РВ. Но даже если педали останутся на месте крена вправо не образуется, а при желании можно заметить слабую тенденцию к левому крену. Почему?

Я "пас". я уже все бумажки картинками изрисовал, понимание процессов распределения сил привело меня к мысли, что крутящий момент от двигателя исчезает и это влияет на положение ВС в пространстве, дальше все глубже и глубже я стал увязать в устройстве вертолета и передаче усилий на хвостовой винт, вообщем пойду почитаю устройство R44.

еще были мыли, что правая часть ротора имеет большую подъемную силу, чем левая и это может повлиять даже при Low-G

12345 писал(а):Ново-Зеландская школа Саймон по этому поводу написал статью - позже выложу.

очень хочется почитать...