Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Blankenagel писал(а):не попадалась мне на глаза сея опция.

Кстати R44 это тоже касается...

1. ранее поставлялись
Манжеты ОШ лопасти НВ C156-1 - они иссиня чёрные
Теперь поставляются C156-2 - они сероватого цвета.
2. Ранее манжеты устанавливали без герметика - теперь
с герметиком (полисульфидным, двухкомпонентным), типа PR1422.

Однако - всё это херня, всё равно текут...

канадский миф развеян )

zenon писал(а): ЗАПУСК
Особое внимание требуется при холодном запуске ТВ-двигателя RR300. При запуске в Краснодаре при Т=-2*С двигатель имел тенденцию к забросу Т>800*С, но если при достижении этой температуры на короткое время перекрыть топливо, а затем (пока турбина не начала терять скорость) подать вновь, запуск проходит штатно. При запуске в Ростове-на-Дону при Т=-12*С (да еще с ветром 15-18 м/с) было три попытки заброса Т>800*С. Применял ступенчатый метод запуска - при достижении газогенератором Т~800*С, отключается подача топлива, температура быстро падает, затем топливо снова подается. Во второй раз темп роста температуры уже меньший. Затем третий раз. После каждой кратковременной подачи топлива, обороты газогенератора возрастают. На четвертый раз прошел полный запуск при Т~810*С. При запуске допускается достижение Т=850*С, но я не стал насиловать двигатель. Считаю лучше газогенератор не перегревать. Хотя черный ящик пишет параметр в EMU только при достижении 920*С и более одной секунды. Для ориентировки, штатный запуск обычно происходит при Т=720-750*

Тут все очень просто. У этого двигателя регулирование топливоподачи зависит от давления воздуха в компрессоре и при низких температурах заброс ТОТ на запуске увеличивается.
На регуляторе(gas producer) есть два акселератора, один замедляет- ускрояет запуск в первой фазе запуска, второй в конечной фазе. Просто делаешь один- два щелчка акселераторов против часовой стрелки и запуск будет в норме.

Пришло в личку письмо... Исключив из него персональные детали, цитирую и отвечаю публично, ибо вопросы у всех похожие...

Добрый день! ... Осенью планирую делать предоплату на 66, вот в связи с этим и вопрос! Действительно хорошая и достойная машина? У меня был полет на нем, но очень мало времени понять, 12 минут И то все второпях на Алтае, и не было второго управления, чтобы самому "порулить" ну да, впятером, половина бака, 120 узлов, торк вроде в норме был.. Но все как-то скоропостижно завершилось, плюс восторг определенный, в общем почти ничего не понял.. А планы такие: перемещаться на 440 км из Новосибирска на Алтай вчетвером и уж точно хотелось бы с вещичками Ну и там летать тоже... 44-ый второй равен, по моим прикидкам вроде как подходит для четверых долететь. Но реально все на пределе. Ваше мнение? Я любитель, налет будет если его не сдавать на покатушки первое время 100 часов наверное в год. Стоит он того? Еще раз прошу прощения, если вдруг будет свободная минутка буду рад Вашей консультации! С уважением Игорь

Здравствуйте тёзка.

Вы правы, что для указанной вами задачи подойдет (пусть и на пределе) R44II. Но и то, смотря какой комплекции пассажиры. Одно дело - бугаи по 130 кг, другое - девочки по 60 кг. Так что, тут надо просто считать. Понятно, что если это добры молодцы, то о багаже на R44 следует забыть. Так что, если с багажом, тем более в горы - лучше на R66. Но с ним две загвоздки - во-первых, он ровно вдвое дороже Raven II, а во-вторых, до сих пор не имеет сертификата типа. Насчет последнего, трудно сказать, но есть шанс, что в этом году (точнее сказать уже никто не берется) СТ для R66 будет. Если МАК раньше не похоронят (а пора бы). Вместе со всей его никому не нужной сертификацией. А вот цена будет только расти год от года, как это заведено у всех производителей и у Робинсона в частности.

Я налетал на R66 с апреля'12 около полутора сотен часов. В горах пока не летал, личного опыта нет, но по отзывам, ведет себя в горах вертолет значительно лучше, чем R44 (впрочем, так и должно быть). Я летал по всей европейской России от Питера до Пятигорска и от Москвы до Оренбурга и в летнее, и в зимнее время. Серьезных проблем не выявлено. Если по мелочи, то у моего борта выявлен чуть больший расход масла (сейчас с этим разбираемся). Летучесть и грузоподъемность у R66 высокие и реально радуют пилота с R44. Но недолго. К хорошему быстро привыкаешь. Шумность в салоне меньше, простора побольше. Наушники Bose с шумоподавлением без батарейки (если закажите) - это тоже очень полезно и удобно в эксплуатации (опция, впрочем, и для R44 доступна).

В варианте загрузки 4 дяди по 100 кг с небольшим багажом по 10 кг на человека, и при полной заправке R66 находится на пределе загрузки и даже чуть больше. Так что это максимум. Летит он в этом случае гарантированно 3 часа (600 км) при торке 75% (расход близок к 95-100 л/час). Пятиместность R66 присутствует, но в четырёхместном варианте он гораздо комфортней. Вчетвером на R44, как сельди в бочке, особенно если крупные сибирские мужики, да еще в зимней одёжке. В R66 совсем другое дело... Наличие багажника - это просто песня. Он там огромный. При желании, в него можно установить допбак (тссс!) и при условии, что вертолет станет уже 2-местным (2 человека по 100 кг без багажа), его беспосадочное время полета увеличится до 6 гарантированных часов (~1100-1200 км, если считать по штилям). Для моего конкретного борта, масса полезной нагрузки 636 кг (у разных бортов немного варьируется). На практике, перегруз на 100 кг вертолет переносит нормально, без запредельных режимов на двигателе, но чем чреваты перегрузы (тем более систематические) расписывать не буду. Лучше не надо.

По скорости, если летать налегке, то 125 узлов вполне комфортная рабочая скорость полёта. Если потяжелее, но не на предельной загрузке (например, полная заправка и 2-3 человека), то выше 115-120 узлов лететь не слишком приятно из-за маховой вибрации. На 130 узлах - начинается заметная маховая вибрация даже не на слишком тяжелом борте и лететь совсем не комфортно. Быстрее я не разгонялся и не буду (хотя по РЛЭ для взлётного веса меньше 998 кг предельно-допустимая скорость 140 узлов). При полёте на максимальной загрузке (т.е. на больших шагах и при торке >83%) скорость по РЛЭ ограничена 65 узлами. Я летал на предельно-допустимом весе со скоростью 90-100 узлов при торке 75-80%, но это было не комфортно - ощущалась маховая вибрация на несущем винте. К тому же, если в этом случае перетянуть шаг, можно поймать срыв потока на винте - особенно, если болтанка - и получить потерю оборотов и уже не восстановить их. Так что это опасно! Кстати, в болтанку при максимальной загрузке тоже надо быть осторожным и не летать по-возможности быстрее 80-90 узлов.

Вот такой я вынес реальный опыт из эксплуатации R66. Дальше, смотрите сами.

Сюда бы еще автопилот, учитывая стоимость.. Но все равно, летал, разница с Raven II огромная, на мой взгляд. Вопрос у меня к надежности и безопасности. Особенно в том, что касается двигателя..

astros писал(а): Особенно в том, что касается двигателя..

Турбина естественно надежней поршневого двигателя ввиду меньшего количества "разно движущихся " деталей и разнопеременных нагузок .Так же всего два подшипника.
Тут больше вопрос к агрегатам которые обеспечивают работу турбины

владислав74 писал(а): Турбина естественно надежней поршневого двигателя ввиду меньшего количества "разно движущихся " деталей и разнопеременных нагузок .Так же всего два подшипника.

А сломать проще.

Вот и стараются ее спасти с помощью установки автоматов запуска и различных защит от "дурака".
Но иной раз приходится пренебрегать защитой турбины ради спасения жизни "дурака" который ей управляет.
В общем-"блинчиком" и обязательно читать и смасливать

владислав74 писал(а):

astros писал(а): Особенно в том, что касается двигателя..

Турбина естественно надежней поршневого двигателя ввиду меньшего количества "разно движущихся " деталей и разнопеременных нагузок .Так же всего два подшипника.
Тут больше вопрос к агрегатам которые обеспечивают работу турбины

Всегда считалось наоборот, что турбина малой мощности менее надежна.. Это же не двигатель Боинга.


Sent from my iPad using Tapatalk HD

astros писал(а): Всегда считалось наоборот, что турбина малой мощности менее надежна..

Ткните мне пальцем кто так считал в 1937 году?
И попробуйте найти в 2037 того кто вспомнит что такое Лайкоминг.

Турбина - штука мощная, компактная и лёгкая. Именно это обеспечивает преимущество R66 по полезной нагрузке. Там, где R44 таскает неимоверно тяжёлую железную болванку, у R66 место под просторный багажник. Но турбина (любая, большая или маленькая) - штука нежная. Мне трудно представить, как дёргая за ручки в кокпите, сломать поршневой двигатель. Разве что вентилятор свернуть... Но на R66, при особом старании пилота, испортить турбину вполне возможно.

Но это вопрос выучки.

Все пилоты знают, что такое угол атаки и ламинарное обтекание. И все применяют эти знания к пилотированию самолетов и вертолетов (не превышай критический угол атаки фиксированного или вращающегося крыла). Но пилоту газотурбинного вертолета (именно вертолёта, к ГТД самолетов это не относится) приходится еще думать и о потоке на турбине. Потому что всегда есть опасность сорвать поток на турбине и резко потерять мощность. Так как связь газогенератора (источника мощности) с лопастями осуществляется посредством промежуточного вентилятора. Вот о нём и следует думать. Именно поэтому вопросы весовых перегрузок вертолета и связанных с ними (хотя и не только с ними) вопросы потери оборотов несущего винта на вертолете с ТВД очень критичны и о них всегда должна быть мысль в дальнем уголке сознания.

Вторая проблема - это контроль температур. Как при запуске, так и в полёте, особенно на значительных высотах. Нужно всегда четко понимать взаимосвязь температуры газов газогенератора и давления воздуха в компрессоре. При любом снижении давления - из-за недостатка воздуха на высоте, либо из-за недостатка воздуха при недостатке оборотов (из-за напряжения на стартёре) на запуске - температура может быть превышена. А это очень пагубно сказывается на форме лопаток турбины газогенератора с разными не очень приятными последствиями - от постоянного снижения мощности двигателя навсегда (деформация лопаток), до непредсказуемого снижения мощности газогенератора при достижении определенных температур (т.н. память формы металла лопаток). Ну и, кроме заброса температур, всегда следует помнить и о забросах оборотов на турбине.

Нюансы имеются, но и пилот в кабине - не натренированная макака, а человек мыслящий. Понимание - путь к безопасности и надёжности.

zenon писал(а):Турбина - штука мощная, компактная и лёгкая. ...

И ещё маленькая относительно поршневых моторов. Ну почему она такая дорогая!? Она из золота сделана?

Когда- то в институте нам говорили что себестоимость изготовления одной лопатки турбины равна себестоимости изготовления Жигулей

ЛОДОЧНИК писал(а):

astros писал(а): Всегда считалось наоборот, что турбина малой мощности менее надежна..

Ткните мне пальцем кто так считал в 1937 году?
И попробуйте найти в 2037 того кто вспомнит что такое Лайкоминг.

А вот, что пишут об этом иностранцы:

The Robinson R66 is unlikely to be inherently safer or offer more powerplant/transmission reliability than the R44. Turbine engines have a reputation for extreme reliability, but physically small turbines, such as those that go into low-power helicopter engines, are subject to a lot of thermal stress and are not nearly as reliable as the turbines in an Airbus. Piston engines have a reputation for unreliability, but that was earned when the engines were operated at 100 percent power. The R44 is a demonstration of the most reliability that you could ever get from a piston engine; the Robinson R66 and similar light turbine helicopters demonstrate the least reliability that you could ever get from a turbine engine, especially when you factor in the need for a very sophisticated transmission (turbines spin at up to 50,000 RPM; helicopter rotors spin at around 400 RPM).

http://philip.greenspun.com/flying/robinson-r66

astros, стоит упомянуть, что статья по ссылке - не мнение абстрактных иностранцев, а частное мнение одного человека, кстати НЕ профессионального летчика и даже человека без авиационного образования. Philip Greenspun - пилот-любитель, фотограф и компьютерный инженер. Написана статья была в феврале 2009 года. Так что не стоит переоценивать его сугубо личную точку зрения... Лично я на сегодняшний имею намного больше практического опыта эксплуатации вертолета, чем его чисто теоретические изыскания 4 года назад.