Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

12345 писал(а):Это ещё не End....

И что теперь со всем этим делать? Что, оказывается никогда нельзя давать ручку "от себя"? Многие грозную табличу на ручке буквально так и понимают. Конечно же это не так.

Из "10 страниц незапоминающихся формул" мы выяснили что единственное что в стабильных внешних условиях наиболее выраженно может повлиять на перегрузку, нарушив её привычное значение G=1, это движение по криволинейной траектории. При этом образуется центростремительное ускорение (а=V*V/R), зависящее только от скорости и радиуса кривизны, а не от массы, как некоторые думают. Если оно направлено в "пол" возникает Low-G.
Не трудно заметить что чем больше скорость полёта(причём в квадрате), тем при большем радиусе(меньшей кривизне) траектории, т.е. более легко можно достич невесомости ( V*V/R=9.8 ). Например при скорости 180 км/ч полной невесомости мы достигнем при движении по радиусу 255м, при 100 км/ч этот радиус должен уменьшиться до 78м, а при 40 км/ч - 12м(ну очень круто). На висении(0 км/ч) создать невесомость, не лишившись винта, практически невозможно.
Т.о. чем выше скорость, тем легче попасть в невесомость. Загнать его туда на малой скорости - нужно сильно постараться. Но у любой медали две стороны. При большой скорости набегающий поток при своевременном и правильном взятии ручки "на себя" гораздо быстрее восстанавливает тягу и даёт возможность исправить ситуацию.
Если скорость невелика, но вы всё же умудрислись сунуть ручку так что повисли на ремнях, шансов выкарабкаться у вас нет. И вот почему.
Опрокидывающий момент никак не зависит от скорости - крутить будет так же быстро как и на большой. Слабый набегающий поток будет достаточно долго восстанавливать тягу и к этому счастливому моменту вертолёт будет перевёрнут вверх лыжами. А если ещё учесть с какой скоростью при этом будет уменьшаться тангаж(подниматься хвост), то балка будет отрублена ещё раньше.

Самый простой способ попасть в невесомость - дать ручку "от себя" на горке. "Рвотные кометы" так и делают. А как же тогда вернуться в горизонт? Либо очень плавно и немного давать ручку "от себя"(т.е. по очень большому радиусу), либо есть другой простой надёжный способ, который применяется всегда когда нужно быстро опустить нос: опустить ОШ, естественно с правой педалью, и их же вернуть назад при достижении нужного тангажа, а до этого ни в коем случае не тянуть ручку "на себя".
Вторая распространенная причина попадания в невесомость - это турбулентность с сильными вертикальными потоками, особенно часто присутствующая в горах. При резком переходе из восходящего потока в нисходящий проваливаемся в "воздушную яму". Повлиять на прихоти природы невозможно, поэтому единственное что можно предпринять для минимизации эфекта - снизить скорость, т.о. обеспечить более плавные переходы из потока в поток.
Ещё один способ схлопотать Mastbamping - запоздалое взятие ручки "на себя" при переходе на авторотацию.

При большом желании Mastbamping возможен на земле и даже на висении при бездумном дёргании ручки управления.

Вообще есть один простой критерий, по которому можно судить о правильности и безопасности пилотирования даже при достаточно энергичном маневрировании - постоянство положения ротора относительно вертолёта. Если в процессе полёта вы всё время видите неподвижныё обрез конуса НВ, значит всё вы делаете правильно и умело. Напротив, если невооруженным взглядом со стороны видно резкое перекладывания ротора из стороны в сторону, то.....ну вы поняли.

Так ли страшен чёрт....? А то из всех этих страшилок можно подумать, что не то что летать, а и подходить к этому аппарату нельзя. Нет не страшен если его не дразнить. В процессе нормальной эксплуатации совершенно нет никакой необходимости создавать такие режимы. В подтверждение статистика Робинсона утверждает, что при всём великом множестве проданных машин в эксплуатации ни одну не потеряли из-за Mastbampingа(если не так - lt.ak поправит ). Вопрос достаточно хорошо изучен и описан в т.ч. и в РЛЭ.


Ну вот теперь вроде всё. Надеюсь хоть кому-то это было интересно и помогло что-то новое узнать и в старом разобраться. Извините за нудность. Спасибо.

y_ber писал(а):
Военный учебный фильм по причинам и предотвращению mast bumping.
На английском.

Игорь, спасибо за познавательную лекцию, даже "самолетчикам" было очень интересно
Возникает резонные вопросы:
-Зачем 2х лопастной несущий винт Робинсона размещают в шарнире?
-Существуют ли 2 лопастные вертолеты с жестким закреплением лопастей на валу?
-можно ли уменьшить или вообще убрать кренящий момент рулевого винта, если сблизить центр тяжести вертолета с осью рулевого винта?

andy762 писал(а):... даже "самолетчикам" было очень интересно...

Так же как зрелая гусеница превращается в бабочку, самолётчики и даже лодочники становятся вертолётчиками.

andy762 писал(а):Возникает резонные вопросы:
-Зачем 2х лопастной несущий винт Робинсона размещают в шарнире?

На то есть причины достойные отдельных больших тем. Для начала, природа так решила, что в полёте лопастям приходится вполне ощутимо махать в разные стороны. Что бы это обеспечить, классическая втулка должна содержать в том или ином виде как минимум по три шарнира(ГШ,ВШ,ОШ) и демпфер на каждую лопасть. Получается достаточно сложно и дорого. Схема с одним совмещённым горизонтальным шарниром(ГШ) позволяет избавится от ВШ и демпферов, т.к. устранено условие образования Кориолисова ускорения, что позволяет значительно упростить и удешевить важный узел на относительно недорогом вертолёте. Кроме этого такая втулка(другое название - безмоментная) не передаёт изгибающий момент на длинный несущий вал, что снижает требования к нему и другим узлам.

andy762 писал(а): -Существуют ли 2 лопастные вертолеты с жестким закреплением лопастей на валу?

Я таких не знаю. RC-модели не в счёт.

andy762 писал(а): -можно ли уменьшить или вообще убрать кренящий момент рулевого винта, если сблизить центр тяжести вертолета с осью рулевого винта?

Можно. Только это путь к избавлению от одного сомнительного недостатка, проявляющегося на непредусмотренных режимах, за счёт приобретения нескольких существенных недостатков на основных режимах полёта и эксплуатации. Попробуйте нарисовать эту ситуацию на схемах крайнего рисунка и вы обнаружите, что для режима G=0 всё будет просто замечательно, но при G=1 наоборот. При необходимых условиях для висения, где Тb=Tr, появится ничем не скомпенсированй момент Tb*L. Для компенсации прийдётся висеть и лететь с очень большим левым креном. Некрасиво, неудобно. РВ будет в возмущённом потоке от НВ. Для ровного висения и более чистого обтекания РВ его наоборот стараются поднять на высоту втулки. Помимо этого, мне непонятно как будет выглядеть и как летать на вертолёте у которого ЦТ поднят на уровень РВ или РВ опущен на уровень ЦТ - по-моему уродец получится.

А откуда на режиме висения появляется составляющая тяги Tb? Какие условия требуют ее наличия? Ведь управляя циклическим шагом ее можно убрать.

12345 писал(а):Так же как зрелая гусеница превращается в бабочку, самолётчики и даже лодочники становятся вертолётчиками.

Ага и превращаются в группу риска, которым ручку от себя сунуть привычное и плёвое дело.

Если я правильно понял, то не подвержены мастбампингу вертолеты независимо от количества лопастей, которые имеют во втулке шарниры с демпферами и которые способны передавать момент на несущий вал даже в условиях отсутствия тяги.

andy762 писал(а):
Ага и превращаются в группу риска, которым ручку от себя сунуть привычное и плёвое дело.

Андрей, наверное тебе пора полетать на R-44. Приглашаю!

Алексей 2 спасибо. я имею минимальный опыт попыток висения на этой шайтан-арбе. когда-то даже с самим 12345 имел счастье полетать.
По прежнему приглашаю в гости, кусок газона, кров и баня имеются, рыба сам знаешь водится.

060 писал(а):А откуда на режиме висения появляется составляющая тяги Tb?

От наклона T от вертикальной оси.

060 писал(а):Какие условия требуют ее наличия?

Надо чем то компенсировать Tr;

060 писал(а):Ведь управляя циклическим шагом ее можно убрать.

И со свистом улететь вправо.

andy762 писал(а):Ага и превращаются в группу риска, которым ручку от себя сунуть привычное и плёвое дело.

И без этого в группе риска.

andy762 писал(а):Если я правильно понял, то не подвержены мастбампингу вертолеты независимо от количества лопастей, которые имеют во втулке шарниры с демпферами и которые способны передавать момент на несущий вал даже в условиях отсутствия тяги.

В превую очередь имеющие индивидуальные и разнесённые ГШ - ВШ и демпферы как следствие этого. При этом момент будет только от центробежной силы на плече разнесения шарниров. Поэтому подвержены, но не в такой степени. Неподвержена жёсткая втулка (Bo105, BK117), но там свои проблемы возникают.

А Ми-34 тоже наверное не подвержен? Он вроде для спорта проектировался,

Ну,это только 22-е и конец статистики - 18 лет назад. Впрочем, все равно - процент мастбампинга ничтожен

andy762 писал(а):А Ми-34 тоже наверное не подвержен? Он вроде для спорта проектировался,

да он вообще ничему не подвержен - нет его.

Misha писал(а):Ну,это только 22-е и конец статистики - 18 лет назад. Впрочем, все равно - процент мастбампинга ничтожен

Все правильно, результатом этой статистики в США в 1995 году появился SFAR 73

"After a spate of R22 accidents (from when it was first certified onwards) the FAA issued a Special Federal Aviation Regulation known as SFAR 73. SFAR 73 details training requirements for pilots of both R22 and R44 helicopters. The SFAR is an addendum the FAA Title 14 CFR 61, it does not apply to pilots who are not licenced by the FAA unless the national authority they are licenced by decides to adopt it."

После введения SFAR 73 несчастных случаев стало еще меньше.

060 писал(а):Какие условия требуют ее наличия?

Надо чем то компенсировать Tr;

После предыдущего поста речь шла о схеме с размещением РВ с осью проходящей через центр масс. Тогда на видении Т направлены строго вертикально?