Если всем так интересны технические подробности, докладываю:
- Мониторинг температур присутствует: 1 и 4 цилиндры. Изначально не было вообще ничего, я подумал, что это неправильно и сам ставил ТП на один ближний к винту цилиндр и один дальний и наш прибор (чем богаты) 2ТЦТ-47. Тот цилиндр как раз мониторился. Никакого перегрева не было. В основном цилиндры грелись одинаково 170-180С в крейсере. Около 200 на взлетном. Перед тем, как крякнуть, разбаланс температур был. После того, как ушли с Б.Калитвы 1-й цилиндр в крейсере упал до 180, а 4-й так и остался под 200С и не желал стыть. На 4-м цилиндре есть и температура выхлопа тоже, однако с ней ничего необычного не происходило: взлетели, обеднился до привычного положения стрелочки (температура там не указывается) и так она и стояла. Потом когда увидел, что 4-й не стынет, обогатился - Т выхлопа чуть уменьшилась, как обычно опять же.
- Самолет предупреждал о проблеме и предупреждал достаточно долго: где-то с зимы я стал замечать на нижней части 4-го цилиндра масляное пятнышко. Небольшое, размером с пятирублевую монету, совсем без капель, просто мокрое масляное пятно, но совершенно непонятно откуда взявшееся. Расход масла был обычный, ничего особо не поменялось с тех пор, как этого пятна не было (а может я просто его не замечал). Т.к. человек я по этой части малоопытный, то тряс всех, кто попадал под руку на предмет, откуда здесь м.б. масло. Предположений было много, резюме преимущественно одно - "Забей и летай". Насчет трещины я же сам и подозревал, но когда я выкладывал эту версию, чаще всего народ хлопал меня по плечу и обзывал параноиком, говоря, что при трещине во-первых было бы не масло, а газы, а во-вторых с чего бы трескаться "посередине". Некоторые пожимали плечами и говорили, однозначно не скажешь. Но ни один не сказал "это очень серьезно, полеты прекращай, скидывай цилиндр, смотри на предмет трещины". Обычно я предпочитаю руководствоваться правилом "сомневаешься, не лети", но т.к. сомнений у меня всегда больше, чем полетов, то добрые авиаторы меня постоянно дразнят на эту тему. В общем и целом, так было и с этим пятном, и в этой сложной психологической атмосфере я предпочел "Забить и летать" и было уже привык к этому неизменному маслянному пятнышку на том же месте... Ну а дальше вы все знаете.
- Про причину мне интересно самому. Моя текущая версия - т.к. перегрев исключен, подозреваю неравномерное охлаждение цилиндра, особенно зимой из-за некачественных старых "прокладок" между капотом и дефлекторами, на которые я до этого путешествия не обращал никакого внимания, и которые, вдобавок к тому что они ветхие, если не следить закрывая капоты, выгибаются не вперед а назад, таким образом когда есть поток, прокладка не прижимается к капоту, а отгибается им назад, и воздух, пролетая над верхней половиной цилиндров, высвистывает назад, вместо того, чтобы проходить вниз сквозь цилиндры и охлаждать нижнюю половину цилиндра.
- Сопутствующие обстоятельства, чтобы добавить перца в мысли: этот 4-й цилиндр у меня непростой и имеет историю разборок. С самого начала мотор у меня на холостых оборотах хлопал, ну скажем так, подхлопывал иногда при первом пуске или на малых оборотах до 1500. Потом во время полета температура выхлопа иногда стала подниматься, потом она стала стабильно выше. Затем при включении обогрева карбюратора температура головки 4-го цилиндра стала существенно падать по сравнению с 1-м цилиндром. Зимой при включенном обогреве особенно при заходах на посадку 4-й цилиндр начал просто стыть и падать ниже 100С. При выключенном обогреве температуры цилиндров практически не отличались. При включенном же разница температур стала составлять около 40-50С. Я начал подозревать подвисание клапана и полез ковырять мотор. При этом обнаружил частично выкрошившуюся прокладку под впускным патрубком. Диагноз прояснился: Сквозь щель от выкрошившейся прокладки засасывался воздух, и 4-й цилиндр был нещадно беден. Был беден настолько, что на заходах в нем было нечему гореть. После того, как я заменил прокладку, все эффекты исчезли - мотор перестал хлопать, EGT в общем, упала, температуры головок цилиндров стали примерно одинаковыми на всех режимах, кроме работы с обогревом карбюратора. Теперь при включенном обогреве температура 4-го цилиндра стала наоборот переть вверх по сравнению с 1-м градусов на 20. Крайний раз я наблюдал это при заходе на посадку в Б.Калитве.
- Сопутствующие обстоятельства, обнаруженные после работ по демонтажу 4-го цилиндра: верхняя свеча, судя по коричневым отметинам на изоляторе, прошивала в нескольких местах сквозь него, и возможно толком не работала, хотя уходы были в допусках. При смене прокладки и монтаже впускного патрубка, резинку на патрубок я установил криво, ее торец "зажевался" об трубу от карбюратора, хотя судя по следу, щели не было, что там было на самом деле, остается только гадать.
- Ну и на последок техно-некро-фотосессия:
1). Оторванная голова - светлый низ, темный - верх
2). Поршень, вид нижней половины:
- 2.jpg (117.28 КБ) 7162 просмотра
3). Поршень, вид верхней половины:
- 3.jpg (103.45 КБ) 7162 просмотра
4). Гильза, вид нижней половины:
5). Гильза, вид верхней половины:
Ах да, чуть не забыл: Задним умом все крепки, а уж я особенно. Вернувшись с гостеприимного и хлебосольного ставрополья, я полез в интернет, и обнаружилось, что такого вида ЧП на западе, совсем не редкость. О трещинах в цилиндрах и отделении голов от гильз знают, пишут, выпускают AD, SI, касающиеся отдельных производителей, пишут статьи и т.д. Но у нас, похоже, все увидели это впервые в жизни. По крайней мере, даже ребята из Мячково, через которых проходит поток этих двигателей, их постоянные осмотры и оверхолы смотрели на это круглыми глазами и просили отдать им для анализа то, что осталось от цилиндра. Вот одна из статей (по традиции, прикрепляю к саону)
Ну и всем спасибо за внимание, прошу прощения за много букв. Похоже так и не научусь "самое главное в двух словах". Конечно перенос всей этой технической лабуды за модераторами, если сочтут нужным.
