Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

А про класс Е только я заметил?
Питерские диспетчеры знают больше чем мы все.

Вероятно имелся в виду аэродром класса Е, а не воздушное пространство.

Sheen писал(а):Честно говоря, идея полетать в Пулково на Цессне или подобном аэроплане - бред. Это я вам как дисп с 25-летним стажем скажу. Лучше 10 Боингов и Эрбасов завести/выпустить, чем одну Цессну. Могу подробней на пальцах объяснить. Отсюда и ценник должен строиться в соотношении 10:1. СЗО - от лукавого. Ну нет там безопасного интервала, и если даже от ТВГ заходящего снять с зоны ожидания Цессну с заходом на 28 пр к ближнему, все равно интервал будет нарушен на заходе.
А вот тут самое прикольное: вы бегаете оплатить свой судьбоносный полет по Скаевским этажам, а пороться (и при нарушении - пороть) будет дисп, который от ваших тысяч не получит ни копейки. Летайте в Горелово! Класс "Е", адекватный Директор, стоянки, 10 минут до КАД.

Вы абсолютно правы!!!

Как только появится подходящий, действующий порт, Вас сразу пошлют подальше... За не имением другого, приходиться обращаться к Вам...

Всех с праздником! Вчера в преддверии оного был слегка горяч, попробуем здраво обсудить эту тему, если кому-то она интересна

icepilot писал(а): А как же работают диспетчера-стажеры в летных школах USA?

В Штатах был только на трех аэродромах. В Чикаго - О Харе и Бостон - Логане как пассажир. И, увы, мельче 135 Эмбрайера ничего не видел. А на Цессне-172 с тысячником летал в Henscom авиабазе, где крупнее бизнесджетов - самолетов не было. Опять же, две не пересекающиеся ВПП. Как то справляются диспетчеры. Правда, выполняя второй круг заметил, что девушка малость перепутала двоих и слегка неадекватные команды выдавала. Мастерство не пропьешь (это я о себе) – засек ошибку и помог девочке ее исправить. Это к тому, что как-то справляются наши североамериканские коллеги.

Misha писал(а): Вот я просто фигею, хоть сам - вполне советский человек с 54-летним стажем

Снимаю шляпу и преклоняюсь. Мне всего 52, из которых только 30 лет советского стажа.

uuee писал(а): Скорее всего как я понял из этого совещания никто не желает принимать решение или придумывать другие схемы для посадки вертолетов в УУЕЕ. Все будет по-старому.

Увы, это проблема не только ШРМ. Нынешние ФАПы развязывают руки такими операциями, как сокращенные минимумы эшелонирования на ВПП (ФАП ОрВД 293 глава 5), Раздельные параллельные операции , одновременные независимые параллельные взлеты и заходы на посадку (там же). А где эти операции на наших аэродромах (в т.ч. УЛЛИ)? А их нужно разработать, утвердить, вписать, оттренировать диспетчеров. А нафига это делать (а потом еще и отвечать), когда можно оставить все по-прежнему (работало же крайние 60 лет?!). А если что, так и с Контроллёра можно спросить. С пристрастием.
То, что на всю Ленобласть только два аэродрома ГА - проблема другая. И только один из них имеет пограничную и таможенную службу – тоже беда.

DEpilot писал(а): Лучше бы боингам и аэрбасам говорили какую именно минимальную скорость держать, которая вас устраивает для выдерживания интервалов, а не просто держите минимальную

До 7-го километра от ВПП все изменения скорости на заходе «большого ВС» должны быть прекращены со стороны диспетчера. Да и величина изменения не безгранична. Опять же, такой метод больше подходит для упорядочения очередности в небольших пределах. Создавать этим методом временнОй интервал для того, чтобы перед ним втиснуть монопроп – фантастика. Это можно проверить с помощью простейшего вычисления на калькуляторе.
А насчет держать скорость такую, какая устраивает диспетчера – не будем комментировать…

ksv писал(а): Коллега-диспетчер, вы явно живете иллюзиями начинающих специалистов, которые приходят из летных училищ и академий и свято верят в то, что самолеты им мешают работать.

Я уже не коллега. 15 месяцев, как оторван от ОНУВДа. Теперь у меня другая, интересная работа на авиационной ниве.
А в остальном должен полностью согласиться. И о недоученности, и об отсутствии интереса к АОН. И полностью согласен с тем, что должны существовать аэродромы, ориентированные под АОН с полным комплексом услуг. Ну ей-ей! Нечего делать мелкому самолету в большом аэропорте. И ненароком коллеги с большого самолета сверху наедут при движении по МРД, и потом пилоту в пробке стоять на автотрассе от суперхаба. А если непогода? Все равно последним поставят на предварительный. Или нерадивый инженер аэродромной службы пропустит остатки снежного бруствера, который Арбуз перемахнет не заметив, в маленький самолет увязнет. Тем самым перекрыв рулежку. Всем.

su27 писал(а): А про класс Е только я заметил?
Питерские диспетчеры знают больше чем мы все.

Ну да. Класс «Е» ВПП менее 1000, но не менее 500 м в длину и шириной менее 28, но не менее 21 м. Как то так…
За оценку знаний Питерских диспетчеров – спасибо. Правда, как уже написал, меня это с недавних пор не касается.

челавиа писал(а): Вас сразу пошлют подальше...

К счастью, не меня лично. Я теперь скорей больше отношусь к летно-подъемному составу, чем к наземно-контрольному.
А за прежние грехи – не отвечаю.

Кстати, вам Рижане сделали тренажеры Текнамов? Можно посмотреть дистанционно? Это без прикола - очень интересует...

Ещё раз всех искренне поздравляю с Праздником!

Sheen писал(а):До 7-го километра от ВПП все изменения скорости на заходе «большого ВС» должны быть прекращены со стороны диспетчера. Да и величина изменения не безгранична. Опять же, такой метод больше подходит для упорядочения очередности в небольших пределах. Создавать этим методом временнОй интервал для того, чтобы перед ним втиснуть монопроп – фантастика. Это можно проверить с помощью простейшего вычисления на калькуляторе.
А насчет держать скорость такую, какая устраивает диспетчера – не будем комментировать…

Так это вопрос к диспетчерам подхода, это их работа к 4 миле обеспечить необходимые интервалы всем, в т.ч. и боинг с цессной развести. И на западе диспетчер при необходимости просит снизить скорость до конкретной величины, например 220 узлов, у вас же как правило звучит держите минимальную скорость. Вот и гадают квсы толи спидбрейков хватит, толи механизацию выпускать, керосин палить. Да и в распоряжении вашем уже давно не калькулятор с линейкой, а нормальный такой компьютер, и на западе он позволяет разводить боинг и цессну... вот в чем вопрос то...
А так конечно с Праздником, товарищи!

Цессна не летает по маршрутам Боинга. Даже в районе аэродрома. Если мелкота подходит от МДП, а Боинг строит заход по STAR, то диспетчеру ДПП глубоко по барабану на остановку, сложившуюся у диспетчера Вышки. А "нормального такого компьютера" на рабочем месте диспетчера нет. Да и не было никогда. Куда его еще пихать, если на прежнем рабочем месте (да и осталось все так) на одного диспетчера Вышки приходилось до 7 (семи) мониторов? С чуть меньшим кол-вом клавиатуры и мышей (трекболов). Не забивайте голову, товарищи. Это реально сложно...

Sheen писал(а):В Штатах был только на трех аэродромах. В Чикаго - О Харе и Бостон - Логане как пассажир. И, увы, мельче 135 Эмбрайера ничего не видел. А на Цессне-172 с тысячником летал в Henscom авиабазе, где крупнее бизнесджетов - самолетов не было. Опять же, две не пересекающиеся ВПП. Как то справляются диспетчеры. Правда, выполняя второй круг заметил, что девушка малость перепутала двоих и слегка неадекватные команды выдавала. Мастерство не пропьешь (это я о себе) – засек ошибку и помог девочке ее исправить. Это к тому, что как-то справляются наши североамериканские коллеги.

Нет, нет, нет, Вы меня конечно извините, но мой мозг отказывается это понимать. При всем уважении к Вашему стажу, опыту и т.д. Вы были в штатах на трех аэродромах. Что-то видели. Какое отношение это имеет к тому, что некоторые Ваши коллеги попросту не готовы решить сложную ситуацию в воздухе? А сложную ли? И, может быть, Ваш (наш, нынешний) уровень подготовки несколько недотягивает до мирового? Ничего личного! )

icepilot писал(а): ...уровень подготовки несколько недотягивает до мирового?

О! Как Вы правы!..

Коллеги,
У меня опыт взлёт-посадки во "взрослых" аэродромах небольшой (Цюрих http://rezdm.livejournal.com/194829.html , Берн, и много в некотором вроде почти взослый Гренхен).

Моё мнение, что, скажем так, умение должно быть с обеих сторон.
Конечно, если в Ш-во предыдущие 30 лет малая авиация не летала, то и нет того опыта, что называется "я делал это вчера", вероятно и соответствующие регламенты не "заточены" под такую возможность (пусть меня поправят знатоки законодательства и правоприментительной практики, процедур, т.п. в России). Разделение траффика (ха-ха, вклинить вот сюда http://www.youtube.com/watch?v=fgHjVvqLXV8 Цессну, отдельная инфраструктура (парковка, отдельный терминал, т.п.)
С другой стороны, со стороны пилотов также должны быть знания-умения, чтобы вот так просто залетать-вылетать. Нормальный, взрослый радиообмен, правильная подготовка влёта-вылета, знание тех процедур, что наверняка отсутствуют в малых аэродромах (Все ли тут знают-помнят правила следования за "follow me car", все сдали LPC?). И всё это так, чтобы не мешать тому, на чём аэропорт действительно деньги зарабатывает.

Причины летать в большие аэропорты могут разные. Кто-то может захочет и базироваться в большом. Возможность пройти таможню, precautionary landing, захлопнувшаяся погода (привет соседней ветке) -- что угодно.

Я считаю, что правильным было бы не просто осуждать, а выработать нормальные требования-желания к представителям "взрослых аэродромов". Но не в духе "хотим к вам летать", а намного, намного более детализированные. Вероятно, не "вообще для всех", а прямо-таки подумать чего хочется и можется для конкретного аэропорта. В иделае, если есть человек, который сам летает на SEP и знает (до какой-то степени) внутреннюю кухню, скажем, ULLI, и сможет подготовить вполне разумные предложения, с которыми можно идти к представителям, гхм, "принимающей стороны".

Вероятно, я -- идеалист-зануда ;)

Sheen писал(а):В Штатах был только на трех аэродромах. В Чикаго - О Харе и Бостон - Логане как пассажир. И, увы, мельче 135 Эмбрайера ничего не видел.

http://www.airnav.com/airport/KBOS

General Edward Lawrence Logan International Airport

Airport Operational Statistics
Aircraft operations: avg 881/day *
66% commercial
25% air taxi
9% transient general aviation
* for 12-month period ending 30 September 2012

Т.е. 80 ВПО АОН в день.
Кругозор надо расширять.

Справедливости ради, в крупных аэродромах, для АОН отдельный терминал (и, вероятно, и полоса — напр в Амстердаме АОН по возможности летает с одной полосы — судя по отзывам пилотов, сам не летал АОНом). Поэтому можно и не «мельче 135 Эмбрайера не увидеть»

Sheen писал(а):Цессна не летает по маршрутам Боинга.

Приплыли... Цессны не летают на тех же эшелонах, но по тем же трассам, и заходы строят по тем же star, что и боинги. А если из-за плотного трафика есть трудности развести IFR и VFR трафик, то аэропорт должен вводить ограничения для VFR трафика, например, в Праге VFR прилет возможен только с 13 до 15 часов. Плюс зоны ожидания организуются для мелкоты так, чтобы была возможность быстро вклиниться в дырку. В тот же EHAM можно прилететь VFR, не будете же утверждать, что он не так сильно загружен как ULLI. Я вижу проблемы только в плоскости организации работы, что никто про мелочь не думал даже в принципе.

Мне показалось, что речь шла о том, что СЕЙЧАС Аэропорты РФ НЕ ГОТОВЫ принимать АОН.
И к чему вся это дискуссия?! Они НЕ ГОТОВЫ, - ничего не продумано, не проработано, не утверждено, не облетано.
И что с того, что за бугром могут а у нас нет?! Да, было бы неплохо к этому стремиться, но уважаемый экс-дисп.
именно и заявил, что не хорошее это дело - летать АОНу в аэропорты РФ, т.к. аэропорты не способны,
да к тому же и уровень БП не обеспечен при этом.
Это как если в Волен в разгар УТП прилетит Ми-26
Даже и в Быково летать было не оч.удобно, когда работал хоть один большой борт -
стоишь на предварительном и не знаешь - хватит ли горючки дождаться разрешения,
или "2й по команде,...3й по команде" и круг 20 мин на Тешке - обычное дело.
Вот и подумаешь - надо ли такое...

Пока не будет создан отдельный терминал для АОН, прописаны соответствующие регламенты - смысла полётов в Шарик я не вижу.
Одному товарищу потребовалось забирать пассажира из Ш на Цессне. Он заранее запросил и получил добро. И счёт на 36 с чем-то тысяч, где взлёт-посадка стоили около 1500 (по взлётной массе), а остальное машина сопровождения, машина для экипажа и пассажира и прочее. Всё то же, что для большого борта. Правила для всех едины и не позволит никто самостоятельно кататься там по стоянкам.
Если вы готовы пользоваться подобным сервисом - то всё решаемо. А меня увольте.

Если все решаемо, помогите решить с вертолетами в Шарике.