Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

С трудом досмотрел интервью до конца.

Конечно это совершенно не так, что у нас самое либеральное воздушное законодательство. Тов. Мастеров глубоко заблуждается. Есть определённые моменты, которые более либеральны, чем в других странах - например визуальные метеоминимумы. Но в целом регулирующее воздействие на АОН намного выше чем в других странах, а тем более чем в США и Канаде. То количество усилий, времени и денег, которое надо затратить на легальное выполнение полётов не идет ни в какое сравнение с США. Ну естественно, если вы спросите представителей FAA, регистрируют ли они воздушные суда по фотографии - ответ конечно нет! Там просто не нужна фотография для регистрации. Одно письмо по почте и два доллара - вот и вся регистрация. FAA тоже регистрирует воздушное судно "не видя его в глаза". Регистрация прав на ВС вообще не требуется.

Прилететь из Диксона в Аляску на частном борте - да, кроме флайт плана еще нужно заполнить информацию о пассажирах не позднее, чем за 60 минут до отправления через интернет (система eAPIS). Просто смешно это сравнивать с тем геморроем, который проходит иностранец, чтоб прилететь в РФ.

Руководитель управления инспекции по безопасности полётов, говоря об "оценке рисков", должен понимать банальную вещь, что для оценки рисков нужно оценивать не только тяжесть последствий определённого события, но и вероятность его возникновения. Уже оскомину набили эти разговоры про "пересечения частным самолётом глиссады большого воздушного судна". Да, последствия будут потенциально тяжелыми, но и вероятность этого чрезвычайно низка, что демонстрирует мировой опыт и статистика. Если есть желание снижать этот и так низкий риск, делайте более доступной аэронавигационную информацию, доводите информацию о структуре ВП до конечных пользователей, а не делайте отдельный бизнес из монопольного распространения аэронавигационной информации.

А целых восемь человек, которые регистрируют 300 ВС в год? Это просто ярчайший пример неумения работать.

Тошнотненько от его слов. Просто лгун. 4 месяца на новый Пилатус пытаемся получить летную годность.

Yeger писал(а):4 месяца на новый Пилатус пытаемся получить летную годность.

как в том анекдоте:

А когда документы будут готовы??
- Нуу, надо-ж-дать...
(---заглянув в конверт)
- Нуу, надо еще начальнику До-ло-жи-ть..)

И ... что делать-то? Как все мы (РАОПА) можем поменять в корне ЭТО?

SV писал(а):И ... что делать-то? Как все мы (РАОПА) можем поменять в корне ЭТО?

Летать как можно больше. Лучше конечно легально, но если не получается соблюдать правила - то летать как получится. Стараться летать как можно более "легально" и выявлять проблемы.

Что мы хотим услышать от начальника управления инспекции по БзП ФАВТ, который 35 лет отлетал в авиакомпании? Утром огласили наряд, получил задание на полет, выполнил рейс, получил задание на тренажер, продлил свидетельство, получил направление на ВЛЭК и т.д. Ни одного самостоятельного шага, кроме принятия решения на вылет. Опыт обалденный, и требует уважения, но в рамках, которых он озвучивает. Но увы, здесь опять пахнет "всем стоять бояться и взлетать по команде". Пора запускать на работу в ФАВТ молодых людей, для которых новы правовые документы в сфере ГА, являются "молоком матери".
Мой друг, на отрез не хочет понимать меня, т.к. я работаю частным пилотом. Он работает в авиакомпании и говорит, что станет летать как частный пилот, только в крайнем случае. Зовет, давай приходи КВСом Ми-8, вертолет ждет. Но я уже не могу. Четвертый год вкушаю свободу в полетах, конечно в соответствии с новыми именно законодательными доками. ГА, которые появляются у меня на глазах, - это выше крыше. Жаль не знаю английского, и пока не могу позволить себе пересечь границу.
В ФАВТе, должно быть конкретное направление по АОН, или в качестве отдела, либо инспекции, которые держали бы нос по ветру.

Согласен с kvsov. В особенности о назревшей проблеме омоложения кадров

kvsov писал(а):Что мы хотим услышать от начальника управления инспекции по БзП ФАВТ, который 35 лет отлетал в авиакомпании? Утром огласили наряд, получил задание на полет, выполнил рейс, получил задание на тренажер, продлил свидетельство, получил направление на ВЛЭК и т.д. Ни одного самостоятельного шага, кроме принятия решения на вылет. Опыт обалденный, и требует уважения, но в рамках, которых он озвучивает. Но увы, здесь опять пахнет "всем стоять бояться и взлетать по команде". Пора запускать на работу в ФАВТ молодых людей, для которых новы правовые документы в сфере ГА, являются "молоком матери".
Мой друг, на отрез не хочет понимать меня, т.к. я работаю частным пилотом. Он работает в авиакомпании и говорит, что станет летать как частный пилот, только в крайнем случае. Зовет, давай приходи КВСом Ми-8, вертолет ждет. Но я уже не могу. Четвертый год вкушаю свободу в полетах, конечно в соответствии с новыми именно законодательными доками. ГА, которые появляются у меня на глазах, - это выше крыше. Жаль не знаю английского, и пока не могу позволить себе пересечь границу.
В ФАВТе, должно быть конкретное направление по АОН, или в качестве отдела, либо инспекции, которые держали бы нос по ветру.

Очень согласен. Но пошел другим путем. Если получится, доложу.