Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

В случае с полным отказом, вариантов не много..
Подбор площадки, переход на авторотацию. В нашем ППЛС В прописано всего 5 полетов при первоначальном обучении (переучивании на тип).
Зато при заклинивании потренироваться есть чему.
Скорость - гасим скорость в горизонте с шагом в 10 узлов, определяем минимальную скорость, которую при посадке будем использовать для касания.
Подбор площадки, тоже дело большое..
Пологий заход, используем по возможности всю возможную длину площадки.
Уход на второй круг.
В одном случае, садимся просто с пробегом, в другом, выкручиваем коррекцию перед касанием..
В кратце вроде всё..

fenestron писал(а): 1. Полный отказ - это когда винт на месте, а привод неисправен.
2. Отказ (заклинивание) управления - влево, вправо..

Правильно. Только к первой группе отказов добавляют еще обычно случаи, когда винт заклинен или вообще оторвался, т.е. полная потеря тяги. И действия, которые рекомендует Робинсон, в этом случае не такие, как при отказах второй группы, когда тяга есть, но управлять ей с помощью педалей нельзя. И если отказы второй группы легко имитируются зажатием педалей, то полную потерю винта изобразить невозможно. Даже если правой педалью установить режим «нулевой тяги» и не давать трогать шаг, это будет все-таки не то, хотя бы потому, что РЛЭ требует немедленного перехода на авторотацию.
Я думаю, lt.ak имеет в виду имитацию отказов именно первой группы. Если кому-то известны неразрушающие методы такой имитации, будет очень интересно.

lt.ak писал(а):я забыл упомянуть что особо интересует не на тренажёре - это не спортивно ... ... вопрос возник в связи размышлениями по поводу пункта "Отказ рулевого винта в горизонтальном полете" в РЛЭ Robinson-ов ... скажем практикует ли кто либо что нибудь вроде следующей процедуры

- в полёте инструктор объявляет и/или имитирует отказ рулевого винта (если имитирует - то насколько "зажимаются" педали ?)

?

Как правило, при отработке любых вариантов курсант убирает ноги с педалей.
Варианты заклинивания в крайних положениях для горизонтального полёта пока не рассматриваем по причине крайне низкой вероятности ввиду конструктивных особенностей(нет никаких посторонних систем типа гидравлики т.п.) и начальных условий полёта(в горизонте с крайними педалями не летают). Остаётся потеря РВ и рассоединение тяг управления. Обрыв, рассоединение вала РВ тоже забудем ибо без вариантов трындец(балка улетит по своему плану). Имитация путём установки педалей в определённое положение. Вопрос: какое должно быть положение? Очевидно соответствующее нулевой тяге. Ну типа поставил лопасти РВ в нейтральное положение и посмотрел при этом положение педалей. Но для моторного и безмоторного полёта положения педалей буду разные. При моторном полёте неминуемо скольжение и появление тяги из-за косой обдувки. Поэтому для уменьшения демпфирования надо давать больше правой ноги(относително нейтрального положения). На РСНВ другая ситуация. Из-за несиметричного киля и увлекающего момента на РСНВ нос должен смотреть немного влево (шарик немного справа), что будет более адекватно имитировать поведение без РВ.
С отказами на висении всё понятно - убираем коррекцию и садимся без бредовых попыток разогнать и улететь.
В ГП (>70) переставляем педали в положение для моторного полёта. Далее я не вижу смысла различать варианты "подходящая посадка отсутствует", "подходящая посадка" и т.п. если нет других веских причин немедленно садиться. Продолжаем полёт в любом случае, а дальше спокойно прибываем, подбираем площадку, осматриваем, можно пробный заходик(без потери скорости иначе на второй не уйдёшь) и строим заключительный заход. В момент уборки коррекции педальки переставляем в положение для РСНВ.

наиболее интересен именно взгляд с точки зрения инструкторов - как имитировать ту или иную ситуацию ... в частности, для имитации отказа рулевого винта на Robinson-ах один из местных экзаменаторов порекомендовал следующее - инструктор держит педали в позиции которая требуется при авторотации - положение вертолёта при этом, по его словам, будет примерно соответствовать тому которое возникнет при отказе РВ ... инструктируемый при этом (пытается) продолжает продолжать управляемый полет при скорости как минимум 70 узлов ...

lt.ak писал(а):инструктор держит педали в позиции которая требуется при авторотации - положение вертолёта при этом, по его словам, будет примерно соответствовать тому которое возникнет при отказе РВ

Если блох не ловить, то так. Но это не твой подход. На РСНВ момент от киля должен компенсироватся соответствующей тягой РВ. Если РВ не станет, то останется читый киль и нос уйдёт влево.

lt.ak писал(а): инструктируемый при этом (пытается) продолжает продолжать управляемый полет при скорости как минимум 70 узлов ...

"Пытается" не актуально. Все без особых затруднений с этим справляются.

lt.ak писал(а): в частности, для имитации отказа рулевого винта на Robinson-ах один из местных экзаменаторов порекомендовал следующее - инструктор держит педали в позиции которая требуется при авторотации - положение вертолёта при этом, по его словам, будет примерно соответствовать тому которое возникнет при отказе РВ ...

Ну хочет экзаменатор, так пожалуйста… Ничего общего с отработкой отказов первого типа это не имеет. Тут ведь все дело в том, чтобы распознать отказ, устранить разворот авторотацией, перейти на горизонтальный полет с малой мощностью и определенной скоростью и совершить посадку на авторотации. А лететь с зажатыми педалями, это отработка отказов второго типа. Ну или инструктор должен постоянно шуровать этими педалями, на всех режимах создавая "нулевую тягу".
А для настоящей имитации потери РВ, нужно вставить сцепление между шкивом и фланцем вала РВ, типа однодискового сухого, которое будет еще и тормозиться при отжатии. Тогда инструктор сможет в нужный момент отключать РВ и даже тормозить его для исключения влияния авторотации. Предлагаю оборудовать моим изобретением все учебные вертолеты

12345 писал(а):На РСНВ момент от киля должен компенсироватся соответствующей тягой РВ. Если РВ не станет, то останется читый киль и нос уйдёт влево..

на РСНВ момент от киля настолько мал, что о компенсации его вообще речь вести не стоит. и чем меньше скорость, тем меньше момент от киля. а если нос уйдёт влево, так это ещё и хорошо. (равно как нос вправо на AS350 или Ми-8)

Helimobil писал(а):...Ничего общего с отработкой отказов первого типа это не имеет. Тут ведь все дело в том, чтобы распознать отказ, устранить разворот авторотацией, перейти на горизонтальный полет с малой мощностью и определенной скоростью и совершить посадку на авторотации. А лететь с зажатыми педалями, это отработка отказов второго типа. Ну или инструктор должен постоянно шуровать этими педалями, на всех режимах создавая "нулевую тягу".
А для настоящей имитации потери РВ, нужно вставить сцепление между шкивом и фланцем вала РВ, типа однодискового сухого, которое будет еще и тормозиться при отжатии. Тогда инструктор сможет в нужный момент отключать РВ и даже тормозить его для исключения влияния авторотации. Предлагаю оборудовать моим изобретением все учебные вертолеты

ну я позволю себе не согласится - за отсутствием устройств отключающих рулевой винт (которых никогда и не будет) педали это единственное что есть у инструктора для имитации отказа - поэтому и возник вопрос - имитируется ли это на "живых" вертолётах и если да то как ... что бы дать инструктируемому хотя бы приблизительное ощущение того что ожидать если это произойдёт в реальном случае ...

Helimobil писал(а):Ну или инструктор должен постоянно шуровать этими педалями, на всех режимах создавая "нулевую тягу".

У меня инструктор именно так и делает - смотрит за моими действиями и пытается сымитировать поведение вертолета при таком отказе. Единственный нюанс - наверное, этот инструктор не совсем типичный американский мальчик, тут налета на вертолетах к 40 годам около 12 тысяч часов, причем в самом разном виде. Соответственно, есть надежда, что человек понимает, что делает, и что он действительно может довольно достоверно сымитировать ситуацию.

таким образом, методика, о которой в общем то и спрашивал топикстартер, вырисовывается примерно такая:

- отказ РВ (рассоединение вала привода, разрушение самого РВ)
какие элементы отрабатываем?
1. моторный полет с отказавшим РВ. до площадки, от препятствий и т д
2. переход на авторотацию - другая динамика ввода. более плавно
3. скоростная посадка с пробегом..
как?
убираем ноги с педалей. в зависимости от типа вертолета (гидросистема, тяги, тип странсмиссии)
инструктор дает вертолету именно ту ногу, против вращения НВ, которая позволит почувствовать отсутствие
рулевого винта (на сколько это возможно)

- отказ управления (заклинивание)
отрабатываем
1. определение отказа. то есть если педали при этом в нормальной положении, оборвало тягу например, то подгашивая скорость определяем в какую сторону заклинило.
2. моторный полет. особенности управления.
3. пологая глиссада. подбор площадки, выход на самое ее начало на минимальной высоте.
выбор направления ветра, которое поможет при посадке.
4. касание. мы практикуем пару полных касаний для наглядности, а остальные заменяем просто командой инструктируемого "касание". инструкторо в данном случае определяет - рано, поздно, в самый раз..
как?
инструктор упирается в одну из сторон и сохраняет положение педалей до.. по усмотрению.

Mikle писал(а): а если нос уйдёт влево, так это ещё и хорошо.

Так вот это хорошее надо дать почувствовать и научить им правильно пользоваться.