Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Точный ответ на вопрос о причинах если и появится, то очень нескоро. Транспортная прокуратура Франции будет расследовать долго. Очевидно, что планер разрушился из-за перегрузки или превышения скорости с последующим возникновением флаттера. Конструктивные дефекты или недостатки весьма маловероятны. Таких случаев с этим типом в мире наберется не один и не два. Везде человеческий фактор. Пилоты имели время на исправление ситуации, но почему не сделали этого - главная загадка. Возможно, действия были неправильными, возможно, несвоевременными. Запись трека велась на LX8000, но ввиду того, что столкновение фюзеляжа с землей произошло на очень большой скорости и планер представлял собой после этого лишь малые фрагменты, использовать остатки логгера для дешифровки данных практически невозможно (для иллюстрации - ключ от арендованной машины, находившийся у одного из пилотов, сплющен страшным ударом и абсолютно неприменим). Опыт полетов на этом конкретном планере у Васи Обухова был. Он летал вторым пилотом на чемпионате Европы. Всего более 20 часов. За это время приходилось попадать в очень сложные погодные условия и разные ситуации, требующие знания всего диапазона возможностей планера. Нареканий на техническое состояние и поведение планера в полете в процессе соревнований не возникло. Выводы делать не буду. Желающие могут найти в инете описание подобных случаев и материалы их расследования. Полагаю, что с большой степенью вероятности эти случаи похожи один на другой.
Два человека на подъёме...

Перевод практически дословный, с комментариями терминов там, где необходимо.

"Планер разрушился в полете, в фазе вывода из сваливания в управляемом полете в условиях термического подъема. Свидетели, оказавшиеся в воздухе в других планерах, и видевшие начало развития ситуации, сообщили, что планер находился в координированном развороте, судя по всему - поднимаясь в восходящем потоке, в момент начала глубокой спирали или (штопорного) вращения. В положении "нос вниз на 45 градусов", скорость быстро выросла, поскольку планер сделал два полных витка. Когда вращение остановилось, полет установился c северо-восточным курсом, при этом нос был опущен вниз практтически в вертикальном положении (это типично при технике выхода из штопора, описанной в Полетном Руководстве). Планер наблюдался как выходящий из пикирования, с выгнутыми вверх крыльями и сужавшимися кверху законцовками крыла, когда от планера стали отделяться части крыла, затем крылья полностью разрушились, а фюзеляж спикировал в землю. Некоторые свидетели установили, что угол изгиба крыльев достиг 45 градусов или более - перед тем, как крылья разрушились. Исследование фюзеляжа показало, что левая и правая плоскости крыльев симметрично разрушены в двух местах.

Планер - высококачественный аппарат с 30-метровым размахом, сконструирован из упроченнного фиберпластикового композита. Производственный процесс использует ручное послойное формирование из углеродных и стеклянных материалов с применением эпоксидных смол. Планер сертифицирован по обычной категории в Германии по требованиям Европейского авиационного регулятора.

Пилоты с опытом на планере Нимбус 4-х серий сообщили, что планер весьма чувствителен к чрезмерным движениям педалей во время разворотов по причине 30-метрового размаха крыла, с тенденцией к нежелательному вращающему (по крену) моменту.

Производитель сообщил, что для предупреждения нежелательного момента в установившемся развороте - элероны должны быть отклонены против вращения. Маневренная скорость (Va)=180 км/ч, и производитель предупреждает, что полное отклонение рулей может быть допустимо только до этой скорости (и ниже). Максимально допустимая (непревышаемая) скорость (Vne)=285 км/ч, на этой скорости движения рулей ограничены одной третью от полного, особо подчеркивается предупреждение: "Особо запрещены резкие движения рулем высоты".

Производитель сообщил, что предельная скорость пикирования (Vd)=324 км/ч (Vd - dive speed, на этой скорости начинается аэродинамическое разрушение конструкции - прим. перев.).
Производитель также сказал, что в случае, когда положение планера составляет 45 градусов носом вниз, с закрытыми интерцепторам - планер может ускориться со скорости сваливания до предельно допустимой Vne за 8,6 секунд, а также достичь от Vne до Vd еще за 1,8 секунд.

Поскольку на ручке управления не ощущается определенного усилия пропорционально перегрузке; данные сертификационных полетов показали, что на руле высоты необходимы весьма слабые усилия (около 6 кгс), чтобы зафиксировать положение планера на скорости Vne из предварительного нейтрального положения ручки управления на скорости 135 км/ч (очевидно, речь идет о проверочном полете, в котором установили усилие на ручке уравления, требуемое для фиксации максимальной скорости при разгоне - прим. перев.).

Детальные исследования данных свидетелей и и других фактов - установили, что пилот выпустил интерцепторыв определенный момент - для попытки замедлить планер во время снижения до момента разрушения. Относительно ограничений использования интерцепторов, производитель сообщил, что интерцепторы могут выпускаться вплоть до Vne - они могут использоваться на столь высокой скорости в экстренных случаях, когда максимально допустимая скорость достигнута внезапно (и может быть превышена - прим. перев). Производитель предупредил, что интерцепторы действуют как спойлеры, вызывая эффект сдвига аэродинамических усилий вне зоны крыла (речь идет о том, что интерцепторы в большей степени нарушают обтекание крыла, снижая подъемную силу, нежели создавая торможение - прим. перев.).

Управление интерцепторами и закрылками соединено таким образом, что при полном выпуске интерцепторов - закрылки переводятся в посадочное положение, на максимальный угол отклонения. Поэтому максимально допустимое конструктивное значение перегрузки изменяется в зависимости от скорости планера и положения закрылков/интерцепторов. От полетной конфигурации (закрылки и интерцепторы убраны) на скорости от Va и до конфигурации, когда интерцепторы (и закрылки) выпускаются на Vne - значение допустимой конструктивной перегрузки снижается с +5.3G до +3.5G. Требования сертификации требуют минимального значения запаса прочности =1,5 от конструктивно допустимой, что определяется как предельно допустимая перегрузка.

Изучение данных производителя о запасах прочности в крыльях показало, что в зоне первичных разрушений крыла запас прочности конструкции находился в диапазоне 1.55..1.75. Производителем также представлены данные об отклонениях (изгибах - прим. перев.) крыла в зависимости от разной перегрузки и аэродинамического состояния. При максимальной конструктивной перегрузке в 3.5G в выпущенными интерцепторами на скорости Vd - крылья изгибаются на угол 31 град. При предельно допустимой перегрузке изгиб крыльев составил угол 46.5 град, что очень похоже на наблюдения свидетелей, находившихся в воздухе и видевших ситуацию до разрушения конструкции."

Jan писал(а): 1 августа каждого года на данном портале - День памяти о тех, кто ушел от нас. ..