Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Ну, в общем, все завершилось. Сдала. Получила. Можно было дней на 10 раньше все закончить. Но я хотела чек-флайт делать на "родном" аэродроме и решила дожидаться выездного DPE который внезапно отвалил в отпуск, а не на Лонг Бич (где, кстати, принимал бы у меня Тим Такер, всем здесь на форуме, оказывается, известный персонаж).
Процесс построен следующим образом. Назначаешь дату practical test с экзаменатором, примерно за 2-3 дня сдаешь письменный (или как правильно заметил lt.ak "мышечный" i.e. компьютерный) тест. К тесту готовишься по книге "Test Prep '09" (http://www.pilotwear.com/store/p/8294-2 ... -Prep.html) и используя (опционно) софт Prepware Private Pilot '09 (http://www.mypilotstore.com/mypilotstore/sep/578).

Минимальный "проходной" балл пистменного теста 70%. Проходишь - выдают бумажку с референс-номером, необходимым для подачи заявки на экзамен на получение сертификации.

На практический тест - состоящий из устной части и непосредственно полета с экзаменатором - готовишь флайт-план кросс-кантри перелета (по правилам) и расчет веса-баланса для класса-типа на котором будет проходить чек-флайт.

Устный экзамен у меня длился чуть более 2 часов. У меня был список вопросов-ответов, но DPE (Dan Benton) копал глубже и шире этого набора... Стандартно вопросы начинаются с "легально-правовых", касающихся FAA regulations, затем - по устройству вертолета, причем довольно подробно допрашивают, далее - перформанс (уметь пользоваться и объяснить графики из секций 2 и 5 R-44 POH - pilot's operating handbook). Ну, и наконец, все emergency procedures и процедуры выхода из них - как Отче Наш. Перед вылетом прогон по составленному флайт-плану с сопутствующими вопросами, тестирующими знание и умение читать чарты.

В общем, в какой-то момент - после полутора часов допроса - у меня даже возникло ощущение, что до чек-флайта сегодня дело не дойдет. Dan оказался дотошным...

Но, вроде, нормально. Полетели. Сначала тест навыков навигации. Вылетели по флайт-плану. В принципе, маршрут довольно для меня уже знакомый даже и без GPS, тем не менее удивилась когда DPE отрубил вышеупомянутый прибор, и приказал срочно завернуть в сторону аэропорта X. Нужно было по карте определить курс по компасу, примерное расстояние и время. Естественно, не передавая ему управление, не залетая в зоны других аэропортов без установления радиосвязи и не плавая в параметрах скорость-высота.

Маневренная часть прошла довольно гладко. Зависание OGE на 1200 футов, с последующей симуляцией входа в settling with power и своевременным выходом тангажом, посадка в confided area - в моем случае садились на небольшой остров посреди ручья, взлет макс перформанс, быстрая остановка, прямая авторотация без разворота, симуляция отказа двигателя и правильная реакция (собственно вход в авторотацию), running landing, полет и посадка без гидравлики, посадка и взлет со склона (slope landing) и авторотация с зависания на 7 футах.

В конце полета меня пожурили за излишнюю скованность (где-то я уже это слышала ). Прямо возникает ощущение, что у местных инсов это в инструкции прописано "в конце чек-флайта прочесть тестируемому лекцию на тему как нужно быть relaxed в полете", и немного настучали за то, что я каждый раз на downwind'е заходя на посадку, особенно перед авторотацией, вытягивала ручку обогрева карбюратора почти до отказа. На робкие возражения "мне это здесь вдолбили", сурово заметил что мало ли что вдолбили, мол своей головой думать надо. "Вот какой разброс по температуре и точке росы сегодня?" - вопрос поставил меня в тупик, поскольку я, конечно же, такую информацию перед вылетом не сняла. И далее ".. если больше 10-11 градусов, то втопить (ручку обогрева), застегнуть, и не вспоминать... а то получится как у Z..." с последующими примерами из жизни...

В общем, как то так Напоследок выдали такую несерьезную бумажку (временный сертификат), приказали ждать прибытия оригинала по почте и "don't stop flying!"

Искренние ПОЗДРАВЛЕНИЯ!!!

Ну и спасибо за отчеты, конечно...

Don't stop flying!
Поздравляю с несерьезной бумажкой! Помимо прочего, если не ошибаюсь, ты из соотечественниц (и даже, пожалуй, соотечественников) первая, кто получил ее - именно в США, именно helicopter. По крайней мере никого больше с подобной лицензией я не встречал .

Bell?

Jan писал(а):Поздравляю с несерьезной бумажкой! Помимо прочего, если не ошибаюсь, ты первая, кто получил ее - именно в США, именно helicopter. По крайней мере никого больше с подобной лицензией я не встречал .

Извините, но я, видно, совсем бестолковый - в чем именно уникальность ???

А ты не в счет

Jan писал(а):А ты не в счет

Да понимаю, я же не симпатичная девушка

Да уж.. но ты не расстраивайся, пожалуйста .

Спасибо Misha, Jan за поздравления. "Don't stop flying" уж точно - прямо остановиться не могу никак
Сегодня-завтра Bell транзишн. Напишу в соответствующем разделе.

Ну, собственно осталось то всего ничего.. За 206 пойдет какой-нибудь BO-105, далее (до Феникса ведь недалеко) - MD500, далее Eurocopter какой-нибудь. А лучше от 120 до 135. Ну, только вот с Ми-8 будет тяжеловато найти место для того, чтобы еще и записали транзишн. как полагается. На этом обучение уж точно можно будет считать завершенным . Ждем впечатлений про 206.

Перечитал еще разок, свои впечатления отфильтровал - и стало мне грустно... Я здесь, пообщавшись с местными инсами и студентами, вдруг осознал, что у нас на Родине ни хрена толком не учат в рамках нормального учебного процесса. Хочешь - учишься сам. Не хочешь - получаешь пилотское и гордо считаешь себя пилотом.

На Гавайях позавчера слетал меньше часа с инсом местным (молодой мальчишка) - у них, например, считается совершенно нормальным для любого студента, готового к получению PPL (хоть в Америке PPL и нет (с) Lt.ak ) сделать авторотацию с 1,000 футов и попасть на площадку примерно 10*20 метров. При этом не с заранее "пристрелянной" позиции, а из любого места в зоне досягаемости. Я вот не смог в двух случаях из трех Скажу больше: по моим наблюдениям, не каждый наш инструктор может это.

Что касается разной теории - то это вообще отдельная песня. У нас в клубе теорию хоть как-то преподают. Правда, начинали заниматься в моей группе 12 человек, а к концу на эти занятия ходили 2-3. В соседнем клубе человек с пилотским свидетельством, послушав мои рассуждения, тихонько спросил:"А что, у вас в Авиамаркете теорию преподают?!". У них - не преподают вообще, но пилотские - выдают

Короче, от нас до "них" - дистанция огромного размера...

Спасибо еще раз meribel за подробные рассказы - и еще раз поздравления с НАСТОЯЩИМ пилотским!

Misha писал(а):... у них, например, считается совершенно нормальным для любого студента, готового к получению PPL (хоть в Америке PPL и нет (с) Lt.ak ) сделать авторотацию с 1,000 футов и попасть на площадку примерно 10*20 метров. При этом не с заранее "пристрелянной" позиции, а из любого места в зоне досягаемости. ...

при этом требования для checkride - в пределах 200 футов от выбранного места для PP ... и в пределах 100 футов для CP ...

Погоди.. В требования PP (и даже CP) входит посадка на авторотации? Или имитация?

Jan писал(а):Погоди.. В требования PP (и даже CP) входит посадка на авторотации? Или имитация?

завершение с помощью power recovery и висением ... растояние меряется от точки висения ...

полная авторотация входит в checkride для инструкторов ...

Да, про инструкторов я в курсе. Поинтересовался, кстати, сроками. От CPL до CFI 10-15 часов налета и МЕСЯЦ времени, если "...все будет получаться сразу..". Присоединюсь к Мише - у нас учат ровно настолько, чтобы хватило умения взлететь и вернуться. Остальное - либо сам, либо никак. Причем если сам - еще нужно понимать, в какую сторону стремиться.

Jan писал(а):... Поинтересовался, кстати, сроками. От CPL до CFI 10-15 часов налета и МЕСЯЦ времени, если "...все будет получаться сразу..". ...

все очень индивидуально ... у кого то уйдет 10 часов и неделя ... у кого то вполне может быть 100 и год ...