Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Jan писал(а):У меня есть еще более простой вариант

Ладно, тогда у меня есть еще более простой вариант

Ton писал(а):то какой самолет рассматривается в качестве отказа?

Инструкор мне рассказывал (сам я не пробовал), что на ЯК-52 убираешь газ, вводишь в пикирование, рули нейтрально, и самоль больше чем 350км\ч не разгоняется. Выныриваешь ниже облаков. Только надо быть уверенным, что нижний край метров 400-500 хотя бы...

Все правильно с философией что все может сдохнуть с таким же успехом может умереть а переносной GPS с резервными батарейками.

Лететь используя компас тяжело но можно даже со всеми его недостатками. Другой вопрос что делать если откажет исключительно все то здесь пожалуй 305 прав! Большинство современных самолетов выходят из нестандартного положения в пространстве сами (если не мешать) Как говорит vova_k читайте NTSB, особенно те случаи когда люди попадали в грозу теряли управления, делали пару "кувырков" в воздухе и отпуская управлениe выходили в нормальное положение под нижней кромкой облаков Естественно не все такие счастливые, но шанс есть !

На Яке может и можно такое проделать , а начем-нибудь типа Пайпера,Цессны нельзя. Может и развалится.

Вы как хотите, а я с 3 GPS в любом случае летаю. И однажды даже третья пригодилась. Но на данном варианте не настаиваю. Каждому свое.. С удовольствием посмотрю, как в облаках, при отрубившемся питании, на Як-52 (Сессна, Пайпер и так далее) получится вертикальный маневр для "пробивания облачности". . Интересно, потом самолет долго отмывать придется? Если нижний край будет на 400-200? .

Да еще скажу o IFR... Из собственного опыта, IFR наподобии мышцы - если ее долго не качать она обмякнет Конечно можно восстановить если есть опыт.. Tем не менее три месяца без IFR/IMC и навыки начинают плавать.

Откровенно говоря я летал partial panel только один раз с тех пор как сдал IR экзамен. У меня на Турбо Эроу отказал HSI и слег горизонт (AI) . Все это дело произошло в IMC (СМУ?). Было oчень неприятно, тем более что как обычно произошло неожиданно. Сначала HSI стал крутиться, потом горизонт стал крен показывать постоянно ..Благо что уже практически заходил по ILS а зашел по LOC с компасом и с NAV2 на котором заранее продублировал частоту локалайзера (спасибо моим инструкторaм ).

Если проанализировать этот случай то пожалуй лучшей формы как перед экзаменом IR у меня никогда не было

Ton писал(а):На Яке может и можно такое проделать , а начем-нибудь типа Пайпера,Цессны нельзя. Может и развалится.

Пайпер и Цессна более устойчивые чем Як. Як был создан для подготовки спортсменов когда Пайпер и Цессна для самоубийц с ППЛ:)
Tак что их развалить можно но тольо если износиловать ..

Jan писал(а):В Интересно, потом самолет долго отмывать придется? Если нижний край будет на 400-200? .

Был у меня один старый инструктор. Он никогда не летал с студентами если нижняя кромка была меньше 1000ft AGL. При этом его коллеги молодые инструктора летали хоть в 0x0 (утрированно). Вообщем сопоставив его опыт относительно остальных я удивился и спросил почему? Он сказал что за 50 лет (!) его летной карьеры у него было "всего" три отказа двигателя на легких одномоторных самолетах. Один из них был в IMC. 1000ft AGL по его мнению это минимально достаточнaя высота что бы на одномоторном самолете пробив нижнюю крому попытаться сесть VFR на вынужденную без рабочего двигателя (учитывая все сюрпризы месности которые ждут под облаками )

305 писал(а): Но я ж могу создать крен 60 градусов и потянуть ручку на себя больше или меньше, от этого скорость изменения курса будет различной, при неизменном крене. Непонятно короче. Может кто знает как оно работает?

Вообще-то в координированном развороте скорость изменения направления реально зависит только от двух величин - скорости самолета относительно воздуха и крена. Т.е. зная скорость разворота и скорость самолета, можно однозначно высчитать крен. Не понимаю, причем здесь ручка вверх или вниз ??? Она даст только набор/снижение, но никак на скорость разворота не влияет.

Правда, во всем этом есть один большой минус - GPS не знает скорость относительно воздуха, она знает скорость относительно земли, и уже одно это может внести довольно серьезную погрешность в показания псевдоприборов.

В любом случае, хочу сказать 3 вещи:

1. Никто не говорит об использовании этого режима GPS для полетов в нормальной ситуации.

2. При отказе основных и дублирующих приборов GPS дает совершенно реальный шанс благополучно вернуться на землю, и для этого не нужно быть суперлетчиком...

3. На мой взгляд, этот режим - самое удобное и легкоприменимое из всего, что может быть использовано в таких ситуациях.

vova_k писал(а):Вообще-то в координированном развороте скорость изменения направления реально зависит только от двух величин - скорости самолета относительно воздуха и крена. Т.е. зная скорость разворота и скорость самолета, можно однозначно высчитать крен.

Ключевое слово "координированном". А если нет? тогда погрешность в показании крена будет, правильно? Ну т.е. если говорить о принципе работы, то он такой как я описал: анализируя скорость и скорость изменения курса. Правильно я понял?

Не понимаю, причем здесь ручка вверх или вниз ??? Она даст только набор/снижение, но никак на скорость разворота не влияет.

если крен больше 45 градусов, руль направления и руль высоты "меняются местами". И "ручка на себя" будет влиять уже не столько на высоту, сколько на скорость изменения курса. Понятно, что сказанное неприменимо к координированному развороту.

В любом случае, хочу сказать 3 вещи:

Согласен со всеми тремя.

Jan писал(а):Вы как хотите, а я с 3 GPS в любом случае летаю. И однажды даже третья пригодилась. .

Я так понимаю два из них это оборудование непосредственно установленное в самолете и лишь одна автономная что то типа 296?

Нет, 1 стационарная, одна устанавливаемая (носимая), третья - запасная. Если вырубается питание - в устанавливаемой есть аккумулятор. Если аккумулятор дохнет - запасная на батарейках.

Jan писал(а):Нет, 1 стационарная, одна устанавливаемая (носимая), третья - запасная. Если вырубается питание - в устанавливаемой есть аккумулятор. Если аккумулятор дохнет - запасная на батарейках.

Я так понимаю , в вторая это Garmin 296 , а вот какая третья?
Извините за назойливость

Она же. Их у меня две штуки.

305 писал(а):

vova_k писал(а):3. Пожалуйста, расскажите, как использовать магнитный компас вместо авиагоризонта в аварийной ситуации ?

У меня есть вариант.
При выполнении штопорных фигур авиагоризонт все равно заваливается. Я делаю так: крены контролирую по уходу от курса - если есть крен, самолет непременно меняет курс (педали нейтрально ессно). По скорости изменения курса можно косвенно судить о величине крена.

А если в облачности турбулетность, то это никак не вредит рассчётам изменения курса?

Дешовая альтернатива
http://www.youtube.com/watch?v=75fWW0dMhQY