Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Ян, а вся теория необходимая на дисках этих есть?

Jan писал(а):И, кстати, пролет РФ из А в Б почти ничем не отличается от аналогичного в Марокко.

Вот-вот. Комплимент для России. И от Гондураса вероятно тоже не отличается.
Я думаю, что мы все согласимся, что полет в какой-нибудь Франкфурт, потребует чуть больше всего.

Jan писал(а):Что до кренов и прочего. Тут где-то ошибка вкралась.

Верно, опечатался. Крен - максимум 60, тангаж - 30. Это для самолетов нормальной (normal) категории. Твой пайпер - сертифицирован по normal категории.
Бывает еще utility и aerobatic.

а utility это что?

Serega писал(а):а utility это что?

Разные стандарты сертификации летной годности. См. FAR PART 23—AIRWORTHINESS STANDARDS: NORMAL, UTILITY, ACROBATIC, AND COMMUTER CATEGORY AIRPLANES

(b) The utility category is limited to airplanes that have a seating configuration, excluding pilot seats, of nine or less, a maximum certificated takeoff weight of 12,500 pounds or less, and intended for limited acrobatic operation. Airplanes certificated in the utility category may be used in any of the operations covered under paragraph (a) of this section and in limited acrobatic operations. Limited acrobatic operation includes:

(1) Spins (if approved for the particular type of airplane); and

(2) Lazy eights, chandelles, and steep turns, or similar maneuvers, in which the angle of bank is more than 60 degrees but not more than 90 degrees.

понял! пасиб! не первый раз слышал. Особенно когда прайсы присылают на самолёты там это часто было.

502 писал(а):

Jan писал(а):И, кстати, пролет РФ из А в Б почти ничем не отличается от аналогичного в Марокко.

Вот-вот. Комплимент для России. И от Гондураса вероятно тоже не отличается.
Я думаю, что мы все согласимся, что полет в какой-нибудь Франкфурт, потребует чуть больше всего.

Тут речь не о комплиментах в сторону России.
Есть процедурная (формальная) сторона. Она всюду разная. И приземление во Франкфурте так же отличается от приземления в Париже, как мыло от яблока. Но есть более-менее внятное описание этих процедур (на английском языке, ессно)(пояснение не для тебя, конечно же, а для третьих лиц) и, если им следовать, то процесс приземления в любой стране JAR будет вроде понятен. Процедурную сторону можно изучить за пару дней, лениво валяясь у бассейна.

Есть фактическая часть - умение летать и летать безопасно. Этому почти не учат. Точнее совсем не учат. Точнее учат по бумажке. Еще точнее - проверяют навыки по бумажке. Снижение со скольжением - за пределами. Мощность двигателя более 200 (или 190 - не помню) л.с. - это отдельный допуск.

Пример тому - давешний "немец-курсант", который на 81 часу полетов, давно сдав все письменные экзамены, но взмывая на посадке всегда и постоянно, наконец-то получил зачет по полетам. Думаю, просто взял измором. При мне ему инструктор говорил "Little bumpy... ".


Зато, не будучи полным идиотом и априори понимая хоть 2 десятка слов по-английски, можно запросто на 30-летнем "самолете" летать где-угодно со скоростью 160 км\ч и тебя будут считать "пилотом". Ты можешь пользоваться всеми аэродромами, не сильно мучаться регистрацией, обслуживанием, умением летать в сложных условиях (если только новый рейтинг, что большинство делает на 500 часу налета в массе в лучшем случае).

Исходя из личного опыта. ГОРАЗДО проще долететь до Франкфурта из той же Испании (я готов сделать это прямо сейчас на том самом Пайпере-28 60-х годов выпуска без особого умения беседовать с "шапкой", без знания языка и прочих мелочей, на исходе 10 дней "обучения" в "английской" испанской школе), чем вылететь из Москвы в Рязань.

То, что сдается тут один раз в жизни и более никогда не применяется в нормальной жизни (вроде центровки, полетного плана, расписанного по курсам и минутам, вроде ETA и прочих, не нужных никому, кроме тебя самого), в РФ приходится не только каждый раз подавать, но каждый раз придерживаться... И горе тебе, если ты не уложился в указанное тобой же время.. А то, что "небо закрыли для литерного" - никого не волнует.....

Вот честно - не видел ни одного реального пилота, высчитывающего курс с учетом карты силы и направления ветра. Обычно либо по коррекции (двойной угол, например), либо по GPS. Или просто автопилот на нужный VOR, и кофе пить .

Что самое интересное - от этого полета во Франкфурт меня отделяют 2 экзамена (символические). Или вообще ничего не отделяет (получить validation можно за пару дней на мое родное РОСТОшное свидетельство).

Это не есть хорошо для нас - умение есть, а вот реализовывать негде. Но в ситуациях, сходных с моими, можно чувствовать себя более расслаблено, чем любые другие "курсанты", в результате ответов на вполне понятные вопросы (они ведь просты, согласись - один раз просмотреть диски и пройтись по вопросам - ответам) ставших "пилотами", но обильно потеющими при посадке при боковом ветре, облачностью на высоте 3500 футов и препятствием в виде одиночной горы в 20 милях левее курса высотой 4500 футов. Ну нет у них умения оценить ситуацию - по правилам минимально безопасная высота по курсу должна быть - высота горы + 1000 футов. А облачность ниже горы... Знаете, какой вывод сделали 2 курсанта и 2 инса независимо друг от друга? "- Лететь нельзя!". Мысль, что гору можно облететь на 1500 под облачностью по VFR - им в голову не пришла. Может это и безопасность, но скорее всего это все же некий перебор...

Впрочем, я уже ощущаю сильную разницу между правилами FAA и JAR. JAR находится где-то посередине между тем, что творится в Штатах и тем, что происходит в РФ. Особенно, если убрать правила регистрации, допусков и прочих отечественных мелочей.

Что в Европе, что в РФ - ты непрерывно общаешься со всеми "подходами", которые проходишь... и избежать этого нельзя. Разница только в том, что тут МВЛ нет. Но на самом деле, чтобы не преключаться каждый раз на новый "подход", все-равно выбираешь маршрут так, чтобы избежать зоны больших аэропортов - иначе они тебя начинают гонять, чтобы ты бортам не мешал, а это лишнее.. Получается почти МВЛ .

Но на самом деле школа (как ни парадоксально) дает то, без чего нельзя летать по Европе (да и где бы то ни было). Реальную практику.. Ни капли не жалею..

Но.. "Кто в армии служил, тот в цирке не смеется".

Сергей, на этих дисках есть вся необходимая теория с избытком. Включая все экзаменационные вопросы и правильные ответы на них с расширенным пояснением. Этого более, чем достаточно. Если с нуля полного убить 2 дня на два просмотра одного и того же диска, а потом еще день на вопросы-ответы-подглядывания-пояснения - экзамены можно сдавать без полетной подготовки запросто на третий день. И даже не особо понимая эти самые вопросы...

С возвращением из Африки!
А седушки не зря мочили - сушили. Вам повезло. Я так думаю.
Как кофе в шопах? :wink:
По кросс кантри какой маршрут предполагается?
С уважением.

Jan,

Постараюсь изложить свое скромное мнение

Вообще в Европе, как такового понятия "курсант" в коммерческой школе, на мой взгляд, нет. Оно заменяется на понятие "клиент" (увы). Сужу по себе и общению с парнями, которые делали PPL в других школах, в каждой школе есть свои заморочки. По моему опыту, инструкторов, готовых вложить в тебя душу и опыт - не так много. Для нас, прибывших изначально из эксСССР, добавляются языковой барьер и разница в менталитете, это немаловажно. Все-таки от взаимопонимания и конструктивной обстановки в кабине многое зависит! Например, я на первом своем часу не понял процентов 80 из того, что мне говорил инструктор. Ясное дело, при таком раскладе страдает качество.

Недавно довелось полетать 30 минут с бывшим пилотом Ту-134, Ан-24 Аэрофлота. Он мне преподал небольшой урок. Эх, насколько же легче в плане взаимопонимания !!!

Про центровку, план полета и т.д. Я буду вероятно первым твоим знакомым "европейцем", который и после получения PPL готовится к полету с картой, бумажным калькулятором и планом полета, расписанным по минутам Насчет соблюдения этого плана - не будем вдаваться в подробности , но в 90% стараюсь это делать. Выполнить полет чисто и по плану - это приятно, в конце концов.

В плане подготовки к полету - тут действительно все лежит на "клиенте", типа самодисциплина. Тоже самое в плане раззвиздяйства. Редкий инструктор здесь будет выполнять воспитательную функцию, хотя такие есть. Но вобщем - рассчет прежде всего на себя, и тут ты прав, иногда обстановка напоминает "борьбу клиента за свои права".

Про посадки с боковым ветром. А что, есть много учеников, кто на первых десятках часов не потел при посадке с боковым порывистым? Если кто-то сел и сразу полетел - что ж, талант, респект. Но не все ж такие.

PS. Всем : выше написанное - личный опыт, на обобщения на всю Европу не претендую.

TLL писал(а): По кросс кантри какой маршрут предполагается?

Выбираешь себе полосу из доступных и летишь. Можно далеко - тогда с дозаправкой, можно близко, тогда приземлился, покурил, выпил кофе, сдал план и улетел обратно.

Самое удобное место - Кордоба. Лету - час с небольшим, по дороге спокойно, никого обычно нет, в самой Кордобе траффик нулевой. При заходе просто проходишь над полосой - если никого нет - приземляешься. Радио молчит, башни нет...

Остальное - в Португалию можно - но заявка за 24 часа. В Малагу можно, но аэропорт большой, его не любят инсы.. А так - куда хочешь..

Я собрался в Порто, переночевать и обратно.

alexka писал(а):Jan,

Постараюсь изложить свое скромное мнение

Вообще в Европе, как такового понятия "курсант" в коммерческой школе, на мой взгляд, нет. Оно заменяется на понятие "клиент" (увы). Сужу по себе и общению с парнями, которые делали PPL в других школах, в каждой школе есть свои заморочки. По моему опыту, инструкторов, готовых вложить в тебя душу и опыт - не так много. Для нас, прибывших изначально из эксСССР, добавляются языковой барьер и разница в менталитете, это немаловажно. Все-таки от взаимопонимания и конструктивной обстановки в кабине многое зависит! Например, я на первом своем часу не понял процентов 80 из того, что мне говорил инструктор. Ясное дело, при таком раскладе страдает качество.

Недавно довелось полетать 30 минут с бывшим пилотом Ту-134, Ан-24 Аэрофлота. Он мне преподал небольшой урок. Эх, насколько же легче в плане взаимопонимания !!!

Про центровку, план полета и т.д. Я буду вероятно первым твоим знакомым "европейцем", который и после получения PPL готовится к полету с картой, бумажным калькулятором и планом полета, расписанным по минутам Насчет соблюдения этого плана - не будем вдаваться в подробности , но в 90% стараюсь это делать. Выполнить полет чисто и по плану - это приятно, в конце концов.

Дык слово в слово и сам готов подписаться под сказанным . И про опыт, и про менталитет, и про "клиента" и про прочие моменты.

Одно только - ну какой ты, нафиг, "европеец"? . Если по-русски говоришь свободно и локального инса не понимаешь с первой попытки . Это что получается, если я в Йемене 5 лет прожил, то я теперь араб-кочевник?

Кстати, а зачем ты готовишься к каждому полету подобным образом? . Или пользуешь предельные расстояния и так далее? Или лишний мешок с гашишем из Амстера - тоже деньги?

Согласен, что сделать намеченное - здорово. Да и потом - научили - чего бы и не воспользоваться..

Я не претендую на истину в последней инстанции. Всего лишь высказываю собственные впечатления и мнение. Не более.

Jan писал(а):Дык слово в слово и сам готов подписаться под сказанным . И про опыт, и про менталитет, и про "клиента" и про прочие моменты.

Одно только - ну какой ты, нафиг, "европеец"? . Если по-русски говоришь свободно и локального инса не понимаешь с первой попытки . Это что получается, если я в Йемене 5 лет прожил, то я теперь араб-кочевник?

Кстати, а зачем ты готовишься к каждому полету подобным образом? . Или пользуешь предельные расстояния и так далее? Или лишний мешок с гашишем из Амстера - тоже деньги?

Согласен, что сделать намеченное - здорово. Да и потом - научили - чего бы и не воспользоваться..

Я не претендую на истину в последней инстанции. Всего лишь высказываю собственные впечатления и мнение. Не более.

Привет, Ян,

Готовлюсь таким образом, чтобы лучше понимать маршрут. Где последует какая река, какая вышка, сквозь какое ВП буду пролетать, на какой высоте лучше идти на том или ином участке (ландшафт). Ничего особенного, обычный VFR Flight Log. Маршруты стараюсь летать разные, чтобы побольше облететь и увидеть. На карту лично мне прикольно смотреть - проводишь линию, вот это все ты пролетишь. GPS для страховки использую, если она вообще есть в самолете, да и видеть ground speed, track, иногда и bearing - полезно. Но все-таки если полностью по GPS, остается привкус автоматизма (на вкус и цвет т-ща нет).

Про "европейца" - потому и в кавычках написал

"Не путайте туризм с эммиграцией" (С).
Если тебе приятно смотреть вниз, пролетая ландшафт на малой высоте - это одно дело, но если тебе говорят, что это тебе "необходимо" и это - часть экзамена...

Да я сам летаю по карте, причем зигзагами - "а вот та церковь, а вот то озеро, а где тут Петродворец.. ", но планировать, когда именно и во сколько я пролечу на Петродворцом - в этом уже некий привкус автоматизма

Я не против того, чему учат. Подарили учебник по R\T. Сколько полезных вещей написано! .

Мне просто не нравится направленность западных школ - пилотаж - ни-ни.., а вот проверить в 23 раз, не отвалились ли крылья у самолета - это запросто. На земле, естественно. Под бумажку. Без понимания процесса. Подошел, дернул закрылок и пошел дальше.. зачет поставили. А нафига ты его дергал и на что ты должен обратить внимание - тут тебе уже никто не расскажет.

Ладно, неважно, главное, что мы друг друга понимаем.

Полеты продолжаются. Поспорил с инсом - можно ли планировать 60% маршрута над водой (есть задумка выклянчить разрешение и приземлиться на военном аэродроме Гибралтара), причем зайти на него со стороны Малаги. А если не дадут приземления - уйти над морем дальше.. Он говорит, что подобных маршрутов на однодвигательном надо избегать. Я ему говорю, что иначе надо проходить через Танжер, а это еще опаснее, чем 100 миль над морем.. Мнения разошлись. Он ищет пункт запрета на подобное в правилах, но думаю, что ничего не найдет.

Jan писал(а):Самое удобное место - Кордоба. Лету - час с небольшим, по дороге спокойно, никого обычно нет, в самой Кордобе траффик нулевой

гы гы. Помнится как то мы там устроили чемпионат по солосёркитам. На круге было до 4 самолётов, а он там как ты видел небольшой. Вдруг слышим на частоте траффика о приближающемся Фалькон-900, который спрашивает "Эй, парни в траффике, какая там у вас полоса в работе?, мы приближаемся к вам стремительно" Пару испанцев сразу свалило, потом Удо рванул с круга в Севилью и я там остался один, намного приятнее конечно

Это тебе повезло. А я туда попадаю обычно днем, в жару, у местных сиеста, штук 10 Сессн стоит, солнце отражает. Никого.. Из событий только то, что пару дней тому приземлился заблудший турбопроп (модель лень смотреть было), мест так на 6-7. У него на кругу колесо спустило, так он сильно кричал в эфире, а диспетчера гоняли пожарки по кругу. Но сел. При посадке выяснилось, что колесо не спустило, а просто подсдулось. Нормально, своим ходом добрался до стоянки. Теперь стоит мертво. На спущенном колесе. . Вокруг - никого...

Jan! Дим!
Сидел сегодня за конфузером. Дошел до 20 вопроса. Сел на велик. Покатался у моря. Возник вопрос. Какие документы и в каком виде они надобны что бы сократить количество экзаменов? Что акцептирует Ханс?
Ичто тогда надо будет сдавать?
С уважением и наилучшими.