Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Карел писал(а):Маяк нужен для получения СЛГ. Без него не дадут.

doloto писал(а):Маяк нужен для получения СЛГ(Подтверждеие регистрации-Красивая бумажка со всеми данными ВС,и адресом владельца,телефонами ).
Без неё не дадут.

Сарказм, отражающий реальное положение вещей. Хотя по существу - аварийный маяк нужен совсем для другого.

Получается так, что ни кто свои маяки не проверят?

Нужны. Но не работали - ни одной успешной активации в автоматическом режиме за всю историю применения в РФ.

AVEX проверяет все ELT Kannad установленные на своих самолетах не реже одного раза в год, на оборудовании поставленном Kannad. Несколько лет назад амфибийная С-182 перевернулась на воде - было автоматическое срабатывание.

Kurt писал(а):

Нужны. Но не работали - ни одной успешной активации в автоматическом режиме за всю историю применения в РФ.

Несколько лет назад амфибийная С-182 перевернулась на воде - было автоматическое срабатывание.

"Успешная активация" - означает что маяк, сработавший в автоматическом режиме был первым (или единственным) средством сообщения о местоположении потерпевшего воздушного судна. Придумано не мной, а именно так учитывает статистику сам КОСПАС-САРСАТ. Отдельно учитываются случаи, когда сработавший маяк был вторичным (уточняющим) средством.
В окончательном отчете МАК по АПБЧЖ с RA-0220G 01.05.2009 ни слова нет про сработавший маяк, и указано, что первичная информация об АПБЧЖ поступила "от граждан, находящихся в парке 300-летия Санкт-Петербурга". Т.е. даже если предположить, что он всё-же сработал, то даже уточняющим средством маяк не послужил.
Так что продолжаю утверждать, что "ни одной успешной активации в автоматическом режиме за всю историю применения в РФ".

Т.е. даже если предположить, что он всё-же сработал, то даже уточняющим средством маяк не послужил.

Да уж, когда авария происходит на глазах у зрителей - необходимости в маяке уже нет, но он все же добросовестно выполнил свою функцию и сработал. Хотя первые спасатели наверное прибыли на место еще до того как звонок ОТТУДА поступил в местный центр поиска и спасения. Так что если бы все произошло где нибудь например в Карелии, где и мобильник не везде ловит, был бы реальный прецедент.

Kurt писал(а):, был бы реальный прецедент.

Вот за это "бы" народ нагибают на негодную технологию. Отменять это надо, а не гадать был бы прецендент или не был бы.
Во-первых, тут срабатывание в общем и не требовалось, никто даже не пострадал. Никак на исход событий наличие автоматической функции не повлияло бы.
Во-вторых, я сильно сомневаюсь, что срабатывание реально было бы успешным. Да, в момент переворота он возможно сработал, и передал на геостационарный спутник номер сработавшего маяка. Но для определения координаты требуется пролет (а то и два) низкоорбитального спутника над местом аварии - а этого часами можно ждать, борт на дне будет уже лежать к этому времени.

могу лично подтвердить, четыре места авиационных происшествий, но не было срабатывания АРМ.
в лучшем случае лежал маяк рядом и мигал.

и проблема не в технике, а в технологии работы.

если не включил (не будем рассматривать весьма вероятные случаи обрыва антенного кабеля) - как не извращайся, аварийной команды не будет.

Может кто в курсе, как ТАМ обстоят дела со статистикой по ELT?

Kurt писал(а):Может кто в курсе, как ТАМ обстоят дела со статистикой по ELT?

Примерно также. Статистика совершенно не в пользу технологии автоматических маяков. Хотя нужно признать, что закон больших чисел работает, и в мире были единичные случаи, когда автоматический маяк реально сработал и изменил ход событий на позитивный.
Однако осознавая недостатки технологии, США даже не требуют смены маяков со 121.5 Мгц на 406 Мгц, несмотря на прекращение в 2009 году мониторинга частоты 121.5 спутниковой группировкой.

Сам КОСПАС-САРСАТ публикует (см. R.007 PDF) статистику, и говорит о 518 человеках, "спасённых" с помощью ELT (отличать от EPRIB - морские, и PLB - персональные) за всё время (до дек 2009 года включительно).
"Спасённых" я беру в кавычки. Я детально разбирался с методиками статистики КОСПАС-САРСАТ. Они не делают отличия между ручной и автоматической активацией, и не делают отличие первым (или даже единственным) средством был ELT или лишь послужил вторичным средством, а местоположение и так стало известно из иных источников. Есть примеры, когда в эту статистику попадают аварии, произошедшие непосредственно на аэродроме - где вообще не имеет значения, сработал маяк или нет.
Считаю, что из всей статистики КОСПАС-САРСАТ реально случаями, где именно *автоматическая* активация реально привела к изменению результата аварии являются 5-7% случаев (проверялось на достаточно большой выборке сравнением с окончательными отчетами комиссий по расследованию). Т.е. я это оцениваю в 20-40 человек во всём мире за ВСЁ время существования системы (30 лет). И это на фоне сотен миллионов долларов, потраченных как на саму систему, так и затраченных эксплуатантами на маяки, установку и коррупцию. Те же деньги, потраченные на ремонт дороги Москва-Чугуево спасли бы в сотни раз большее число жизней.

Поэтому требование наличия ELT (автоматической активации) лишь приводит к неоправданным экономическим и временным издержкам эксплуатантов и вполне может и должно быть отменено. Эксплуатанты должны иметь возможность добровольно выбирать приемлемую для них технологию - например те же ручные персональные маяки КОСПАС-САРСАТ (PLB), SPOT, Иридиум или иные аналоги.

Убедительно, спасибо.

502 писал(а):Поэтому требование наличия ELT (автоматической активации) лишь приводит к неоправданным экономическим и временным издержкам эксплуатантов и вполне может и должно быть отменено. Эксплуатанты должны иметь возможность добровольно выбирать приемлемую для них технологию - например те же ручные персональные маяки КОСПАС-САРСАТ (PLB), SPOT, Иридиум или иные аналоги.

Соглашаясь по существу, справедливости ради добавлю: в СМИ прошла информация в связи с крушением Ми-8 МЧС в Забайкалье - "сработал автоматический радиомаяк". Я еще удивился, услышав по радио...

Misha писал(а):Соглашаясь по существу, справедливости ради добавлю: в СМИ прошла информация в связи с крушением Ми-8 МЧС в Забайкалье - "сработал автоматический радиомаяк". Я еще удивился, услышав по радио...

- Еда, Иван Арнольдович, штука хитрая. Есть нужно уметь, и, представьте себе, большинство людей вовсе этого не умеет. Нужно не только знать, что съесть, но и когда и как. (Филипп Филиппович многозначительно потряс ложкой.) И что при этом говорить. Да-с. Если вы заботитесь о своем пищеварении, вот добрый совет - не говорите за обедом о большевизме и о медицине. И, боже вас сохрани, не читайте до обеда советских газет.

- Гм... Да ведь других нет?

- Вот никаких и не читайте. Вы знаете, я произвел тридцать наблюдений у себя в клинике. И что же вы думаете? Пациенты, не читающие газет, чувствовали себя превосходно. Те же, которых я специально заставлял читать "Правду", теряли в весе.

Ладно, больше не буду

502 писал(а):Эксплуатанты должны иметь возможность добровольно выбирать приемлемую для них технологию - например те же ручные персональные маяки КОСПАС-САРСАТ (PLB), SPOT, Иридиум или иные аналоги.

Наверное, это уже обсуждалось, но хотелось бы получить от 502 такой же резюмированный ответ: по какой причине и кто выступает против применения персональных маяков КОСПАС-САРСАТ (PLB) в авиации вместо ELT? Вроде бы этот "пирог из того же теста" - значит он бы мог кормить систему КОСПАС-САРСАТ и её сотоварищей.

LSA писал(а): по какой причине и кто выступает против применения персональных маяков КОСПАС-САРСАТ (PLB) в авиации вместо ELT? Вроде бы этот "пирог из того же теста" - значит он бы мог кормить систему КОСПАС-САРСАТ и её сотоварищей.

Да никто так уж явно и в открытую не против. По какой причине болото против случайно забредшей туда коровы?

502 писал(а):

LSA писал(а): по какой причине и кто выступает против применения персональных маяков КОСПАС-САРСАТ (PLB) в авиации вместо ELT? Вроде бы этот "пирог из того же теста" - значит он бы мог кормить систему КОСПАС-САРСАТ и её сотоварищей.

Да никто так уж явно и в открытую не против. По какой причине болото против случайно забредшей туда коровы?

МАК: СВИДЕТЕЛЬСТВА О ГОДНОСТИ КОМПЛЕКТУЮЩИХ ИЗДЕЛИЙ
№п/п 265, Аварийно-спасательный радиомаяк ПАРМ-406А
№ Свидетельства: СГКИ-023-261-ПАРМ-406А
Дата выдачи: 05.05.2010
Компания, страна: ОАО "НИИ КП" г. Москва, Россия
= = = = = = == = = == = = = = = == = = = = = = = =
Аварийно-спасательный радиомаяк ПАРМ-406А
НАЗНАЧЕНИЕ:
Аварийно-спасательный радиомаяк ПАРМ-406А предназначен для определения и передачи координат места аварии и привода к месту аварии спасательных средств, обеспечения симплексной голосовой связи между терпящими бедствие людьми и поисковой службой, в режиме навигация определение географических координат и отображение их на жидко-кристаллическом индикаторе.
ОПИСАНИЕ.
Аварийно-спасательный радиомаяк ПАРМ-406А включает: ГЛОНАСС/GPS приемник с антенной, передатчики на аварийной частоте 406,037 МГц и на частоте привода спасательных средств 121,5 МГц, антенну АНТ-АРМ,-02, жидко-кристаллический индикатор географических координат и служебной информации, подсветка, переговорное устройство, автономный источник питания. (батарея и аккумулятор) и герметичный бокс.
ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Несущая частота:
- аварийная 406,037 МГц;
- привод спасательных средств 121,5 МГц.
- симплексная голосовая связь на частоте 121,5 МГц
- мощность:
- на частоте 406,037 МГц – 5,0 Вт;
- на частоте 121 ,5 МГц – 0,03 Вт
- нестабильность частоты:
- долговременная - ± 5 КГц (в течение 5 лет);
- кратковременная - 2× 10-9 за 0,1 сек.
- период излучения посылок – 50 сек;
- длительность посылки – 440/520 мс;
- диапазон рабочих (предельных) температур:
-40°С (- 55 °С *) … +55 °С (+85 °С* )
- время непрерывной работы:
- не менее 24 часов на частоте - 406,037 МГц;
- не менее 48 часов на частоте - 121,5 МГц.
- 24 канальный ГЛОНАСC/GPS приемник
- габарито-массовые характеристики:
50 ×67 ×167 мм, вес – 530 г.
СООТВЕТСТВИЕ СТАНДАРТАМ.
Аварийно-спасательный радиомаяк ПАРМ-406А полностью соответствует:
- техническим требованиям КОСПАС-САРСАТ – C/S T.001, C/S T.007
- авиационным требованиям НЛГС-3, НЛГВ-2, КТ-160D и КТ-23-01.
- стандарту организации ФГУП «Морсвязьспутник» CTO-MCC.01-2006 ;
* Как сообщает пресс-служба ОАО «НИИ КП», с целью подтверждения возможностей системы КОСПАС-САРСАТ по обработке аварийного сигнала, включающего в себя навигационные данные, полученные от системы ГЛОНАСС, в сложных климатических условиях Антарктиды успешно прошли испытания авиационного аварийно-спасательного радиомаяка ПАРМ-406А (февраль 2010 г.)
В режиме «Авария» сигнал от авиационного аварийно-спасательного радиомаяка был принят геостационарными низкоорбитальными ИСЗ и через несколько минут обработан станциями приема и обработки информации Америки, Испании, Франции и России.
Координаты, соответствующие истинному местоположению радиомаяка, определены с точностью до 10 метров: 62 1146 южной широты;58 5736 западной долготы. Аварийно спасательные службы государства Чили через 1 час 30 мин были в условном «месте аварии» для оказания помощи.
*
(По сегодняшней информации от отдела продаж "НИИ КП" стоимость данного ПАРМ составляет 58 тыс. руб. + НДС)
*
В отделе регистрации маяков в Морсвязьспутнике сказали, что данный маяк нужно регистрировать за конкретным воздушным судном. Получается его свойство, как переносного портативного устройства, используется не полностью (т.е. если бы его регистрировали на пилота, то можно было бы летать с этим маяком на разных ВС).