Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Ну вот и продолжение. Это личные впечатления, к тому же, перенесенные из блога (там есть не только авиационные люди, так что некоторые пояснения необходимы). Кроме того, излагаю информацию, как понял, могут быть некоторые ошибки, поправляйте. Сразу оговорюсь, критики никакой не будет, мне все очень нравится


Из-за работы и некоторых личных обстоятельств я не могу приехать в Калачево на постоянное обучение и вынужден делать кратковременные "командировки". После консультаций с инструктором выбрал такой график: среда, суббота и, опционально, воскресенье. Неудобно ехать по 2,5-3 часа из Екатеринбурга, но что поделаешь, если мой родной город стал таким недружелюбным к АОН.
Первая командировка состоялась 9-10 июня. По старой "доброй" традиции прежде чем летать, нужно изрядно отмучиться на "наземной подготовке". 17 часов, включая самоподготовку. Аэродром, техника безопасности, радиообмен, метео, взаимодействие экипажа, чеклисты, район полетов и т.п.
Стоимость летного часа 7800 рублей. Это примерно на уровне европейских летных школ и раза в два дороже школ американских.
Программа включает в себя 40 часов (которые считаются от момента пуска двигателя) и состоит из совместных (с инструктором) и самостоятельных полетов. Есть полеты по маршруту, с имитацией посадки в международном аэропорту Челябинска - Баландино - (проход над полосой на высоте 2-3 метров без посадки). Можно и с настоящей посадкой, но это обойдется в 6 тысяч рублей. Почему, пока не понял, тариф на взлет-посадку, утвержденный федеральной комиссией по тарифам (или как она там), равняется 400 с чем-то рублям. Плюс 200 с копейками за бесценную работу САБ.
После окончания обучения выдают свидетельство частного пилота (так в ФАП), на котором написано "Свидетельство пилота-любителя" (что за зверь такой, никто не знает, в законодательстве понятие отсутствует). Еще одной приметой переходного периода является запись в пилотском о типе. По закону свидетельство дает право летать на однодвигательном сухопутном массой до 5700 кг. (т.е., максимум на Ан-2), но в свидетельстве пишут тип, якобы, можно летать только на Tecnam P-2002. Странно? На мой взгляд, да.

Но мне еще до этого дожить надо. Итак, поехал я в Челябинск. От дороги получил большое удовольствие - отличная погода, красивые виды. Особенно порадовала Челябинская область к югу от Челябинска. Великолепные дороги, богатые поселки, красивая природа, очень зелено и невероятное количество озер. Вот как Челябинску надо себя позиционировать - "столица страны озер", а не город, где живут "самые суровые мужики". Хотя одно другому не мешает, конечно.
Сама база ЧелАвиа поражает. Примерно так я представлял какую-нибудь американскую авиашколу.
КП (или просто "вышка") и помещение для парашютистов. Правда, последние пока прыгают на соседней базе ДОСААФ. Территорию охраняют вежливые парни с каким-то автоматическим оружием подмышками. Похоже на пистолеты-пулеметы.
Кроме руководителя полетов в КП есть маленькая столовая (=кухня), помещение для отдыха, он же холл. На стенах висят фотографии разных знаменитых и не очень людей. На iPhone плохо видно, но на фотках Якубович.

Гостиница заслуживает отдельного описания. Это новое современное здание в три-четыре этажа. Затрудняюсь определить этажность, т.к. над двумя основными этажами есть надстройка - будущая "вышка", а в подвальном помещении установлен бильярд и тренажеры Tecnam P-2006. Вокруг - огромная парковка для студентов и гостей аэродрома.
Внутри гостиницы все очень современно. Место сбора курсантов, холл, конференц-зал, комната отдыха. Много журналов, шахматы, нарды, колода "Манчкина".
Очень удобная небольшая кухня с самообслуживанием. Два холодильника, микроволновка, полноценная плита, две раковины, бутыль воды с помпой, набор посуды, кастрюль и сковородок.

В холле стоит огромные телевизор, а рядом с ним бинокль, чтобы наблюдать за ВПП и мышкующими рядом с ней вечерами птицами. Из холла - отличный вид, благодаря панорамным окнам "в пол".
Как я понял, гостиница - это будущий КП (будет на третьем этаже гостиницы, пока не заселен). Больше хочется сказать ATC (airtraffic control) или "tower" (обычное название для КП в США).
Проживание обойдется от 500 до 1000 рублей на человека в сутки.
Жалко, не додумался сфотографировать номер, но он довольно уютный. Две кровати напротив друг друга, чистое белье, аккуратный современный ремонт, душ и туалет в номере, есть даже кондиционер (!!!). В отличие от большинства советских гостиниц, выключатели и светильники расположены там, где ими удобно пользоваться, а не там, где было удобно прокладывать проводку На окнах (современные пластиковые) заранее установлены сетки от комаров. Все продумано. В эти выходные останавливались с женой на одной турбазе, где номер стоит в несколько раз дороже, никаких сеток там не было. Приходилось выбирать между духотой и расчесами на теле. В Калачево такие мелочи курсанта от овладения техникой пилотирования отвлекать не будут.

Занятия были довольно информативными и интересными. Мой инструктор - Леонид Степанович Сухарьков - опытный пилот в отставке. 25 000 часов налета от транспортных до пассажирских (это 250 летных лет для хорошо летающего частного пилота!). Много лет проживания и работы заграницей. Опыт работы - от грузовых и пассажирских до Ан-2. Очень интеллигентный и знающий человек. По доброй традиции, все легкие самолеты называет "мелкокопытной авиацией"
На Текнаме налет уже перевалил за 500 часов, что для России довольно много.
Кстати, воздушное пространство в районе Калачево очень насыщенное - рядом военная база Шогол, их круг и вход в круг находятся в аккурат над Калачево и их пилотажными зонами. Порой реактивные выше 300 подняться не дают (класс С). Баландино тоже совсем рядом - периодически учебные борта переходят под их контроль. С одной стороны, напряженка, с другой - хорошая практика планирования полетов и радиообмена.
Еще рядом гнездится куча птиц (орлы с одной стороны, какие-то водоплавающие с другой). Не подарок, но ни одного случая, вроде бы, не было. Прямо под первым разворотом находится еще одна летная школа - чаек. Там расположено болотце, гд встают на крыло маленькие курсанты-чайки. Жалко, на первых полетах было не до фотографирования, выложить не смогу, с воздуха эта "летная школа" выглядит очень красиво.

Учебные классы великолепно оборудованы. Наглядные пособия, кондиционеры, современная мебель.
Отдельно стоит отметить большой прогресс за крайние полтора года, что я не был в Калачево. Достроили гостиницу, поставили три новых ангара (два для машин ЧелАвиа) и один для двух частных Даймондов.

Не могу забыть столовую. Это то место, куда можно отправлять жен на КПК на допуск "Командир плиты 220/380/Газовой". Несколько КГ там набрал Кроме того, сама атмосфера на аэродроме. Один Доктор чего стоит! Очень скучаю.

Впечатления от первой поездки самые положительные. Вечерком отлично пообщались с ребятами - Андреем из Иркутска, Алексеем из Ижевска и Александром из Ебурга. Все они нацелены стать пилотами "крупнокопытной авиации".
Было очень комфортно и душевно пообсуждать авиационные и учебные темы с такими же увлеченными людьми, как и я.
Андрюха и Леха были моими однокурсниками на второй части. Леха тогда еще ни разу не летал на маленьких. А сейчас он уже "ас" Больше 20 часов, самостоятельные маршруты, деловая колбаса На момент написания этого поста он готовится к сдаче экзамена с проверяющим. Завтра уже будет готовый частный пилот. Александр вчера уже сдал на коммерческого, теперь начинает зубрить теорию на двухдвигательный. Андрей до обучения на Текнаме имел 100 часов на Як-52, но чуть поотстал из-за необходимости на недельку уехать домой. Скоро и он выпустится.
Мое движение будет медленнее, но за лето надеюсь управиться. Приглашаю всех, кто еще не летает, присоединяться!

Serega писал(а):Кроме того, сама атмосфера на аэродроме. Один Доктор чего стоит! Очень скучаю.

Атмосфера это отдельная песТня! А Доктор это кто?

Пусть Zara расскажет

28-th, большое спасибо за фото и подробный рассказ.
Читать и смотреть очень интересно.

Vi-kTo-R писал(а):28-th, большое спасибо за фото и подробный рассказ.
Читать и смотреть очень интересно.

Я рад Продолжаю. Пост написан сразу после полетов, о "замечательной" игре нашей сборной я еще не знал.

...ну вот он и состоялся. В моем самолетном логбуке появились первые цифирки. 2 часа 50 минут. За день достаточно много.
Первый полет занял минут 40-50 и был, по факту, не совсем учебным. Я пилотировал самолет на высоте, но это "не считается". И покатушечникам дают "порулить".
Облетали пилотажные зоны, посмотрели характерные ориентиры. Надо сказать, с воздуха район полетов очень красивый. Как-нибудь сделаю фотографии с воздуха. Изумрудная гладь озер, поросшие молоденьким леском волнорезы заброшенных карьеров, болотца с молодняком чаек, встающим на крыло, округлые пятна лесов. Очень живописно.
Остановились с женой на турбазе, а она оказалась в аккурат под одной из зон. Мы старательно повыписывали виражи метрах на 300 - жена должна была быть на пляже и восхищаться Но, как любой тщательной проработанный план, этот план провалился из-за случайности - она именно в этот момент зашла в номер и только слышала звук мотора. Ее слух такие вещи уже отличает. Пока вышла, мы улетели.
Потом было около часа конвейеров - как раз началась термичка и мне было трудно одновременно вести радиосвязь, удерживать самолет от всех попыток прыгнуть вверх, ухнуть вниз или нагло качнуть крылом, уведя меня с курса. Не получалось ничего.
По своему опыту знаю, что в такой ситуации надо отдохнуть и все наладится.
Так и вышло. Пообедал, позагорал, искупнулся в соседнем озерке, немножко даже вздремнул. Вернулся уже в половину пятого. Полетали еще минут 50. Совсем другое дело!
Болтанки меньше не стало (скорее, больше), но я уже не так дергался, не мешал самолету лететь. Радиообмен как-то запомнился и уже не отвлекал. С радио одна затыка - в методичке по радиообмену одна фразеология, в жизни другая. Когда зубрил методичку, это сбивает.
И "коробочка" тоже почти получается, если не отвлекаться. Немного плавает глиссада, иногда не выдерживаю высоты на третьем и четвертом, но прогресс ощутим. Уже ровно иду на точку выравнивания, выдерживаю скорость, сильно не туплю. Только все время забываю включать-выключать посадочную фару, ети ее в корыто.
Думал, после долгого перерыва будет страшновато. Но нет, даже в болтанку был спокоен, живот в глубоких (45) кренах не напрягался, дыхание не спирало Все-таки с определенного момента привыкаешь.
Даже после почти трех часов налета не чувствую себя очень уставшим. Правда, спать хочу, но заснуть не выходит. Жалко, придется пропустить футбол Россия-Греция. Невыспавшимся летать нельзя.
P.S. Да, что делать с ушами? Они очень болят от гарнитуры. Не то, чтобы они были у меня очень большими... Доктор, это нормально?

28-th писал(а): P.S. Да, летающие френды - что делать с ушами? Они очень болят от гарнитуры. Не то, чтобы они были у меня очень большими... Доктор, это нормально?

Купить свою гарнитуру и летать в ней

Misha писал(а):

28-th писал(а): Купить свою гарнитуру и летать в ней

А как ее заочно выбрать? Ее же померить надо? Или есть гарнитуры с гарантированно мягкими наушниками?

Misha писал(а):Купить свою гарнитуру и летать в ней

Согласен, гарнитура - это как интимный предмет гигиены, как трусы носки и пр. Нужно иметь свои))

28-th писал(а): ... Как сейчас обстоят дела с отработкой отказа двигателя на взлете? Почитал все темы на форуме, посвященные этому вопросу, и понял, что эта отработка убила больше пилотов, чем спасла. Недавние события подтверждают.
Подскажите, кто сталкивался.

У меня во время обучения было столько отработок SEFTO (Simulating Engine Failure on Takeoff), что я бы затруднился дать точное их количество. Сама отработка SEFTO при грамотном инструкторе вполне себе безопасная вещь и вырабатывает правильные на уровне подсознания навыки для корректного выхода из такой ситуации. Даже на тесте у меня был тест на SEFTO на втором конвейере. Однозначно эта процедура должна быть включена в программу. А то как только отказ движка на взлете, так гибнут при попытках развернуться обратно на полосу - вот таких случаев очень много.

P.S. сорри что вообще ответил на этот вопрос - не заметил что он старый ...

iblackfin писал(а):

28-th писал(а): У меня во время обучения было столько отработок SEFTO (Single Engine Failure on Takeoff), что я бы затруднился дать точное их количество. Сама отработка SEFTO при грамотном инструкторе вполне себе безопасная вещь и вырабатывает правильные на уровне подсознания навыки для корректного выхода из такой ситуации. Даже на тесте у меня был тест на SEFTO на втором конвейере. Однозначно эта процедура должна быть включена в программу. А то как только отказ движка на взлете, так гибнут при попытках развернуться обратно на полосу - вот таких случаев очень много.

Тот вопрос был старым, я давно разобрался и полностью с вами согласен. Такой разворот, насколько я знаю, даже имеет устойчивое англоязычное название - "impossible turn".
Неясно, правда, в чем были системные причины тех катастроф (и были ли системные причины). Соответственно, непонятно, устранены ли они на будущее. Но это уже не предмет дискуссии в этой теме.