Вывод из штопора

[Аверин Борис]

Была-ли разница в поведении самолёта при выводе из левого и правого плоских штопоров?

[engin]

Разница есть , хотя и не такая бльшая, из левого, конечно, выводится быстрее, и крутится влево медленнее, хотя самолет - самолету рознь !
У нас один Як-52 сваливается классически в право , а другой - влево и вращается влево достаточно энергично.
Сегодня на правом плоском штопоре ручку отдали по борту строго по элеронам против вращения - самолет сильно увеличил угловую скорость и уменьшил угол до 15-20 градусов ( практичски вертолет ), так что попытка "остановить" плоский штопор таким "методом" приведет к сильному усугублению ситуации !

[Аверин Борис]

Спасибо, это соответствует теории. Если можно, вывод "по спортивному" из плоского штопора: в какой момент вывода необходимо ставить руд в положение "максимал"? Спасибо.

[engin]

РУД на спортивном пилотаже стоит всегда на максимале, убирается редко ( например при вводе в обычный прямой или обратный штопор), в плоский ввод с поворота на вертикали с полным наддувом или ввод в обычный , а потом полный наддув.

[Аверин Борис]

Спасибо. Я только о действиях на выводе.

[207]

Дача газа в процессе вывода из штопора способствует выводу.

[Аверин Борис]

Почему-то прекратилось обсуждение перевёрнутого штопора. Хочу продолжить тему, что бы интересная тема жила на ветке Высший пилотаж.

Дача газа в процессе вывода из штопора способствует выводу.

Такое заключение не верно. На прямом штопоре: левом - большие обороты воздушного винта способствуют переводу самолёта на меньший угол атаки, на правом - увеличению угла атаки. Штопор самолёта может быть только на углах атаки, величина которых превышает величину критического угла ( для Як-52 величина критического угла, если осутствует скольжение, 18 градусов). Гироскопический момент, в рассматриваемых случаях, действует в однном направлении с аэродинамическим моментом, созданным отдачей "ручки от себя", в другом случае, в противоположном направлении. Но, на перевёрнутом штопоре, привычное направление меняется на противоположное прямому штопору. В перевёрнутом положении трудно определить направление вращения, иногда его путают. НА ПЕРЕВЁРНУТОМ ШТОПОРЕ гироскопический момент воздушного винта (при однои том же количестве оборотов в секунду) больше, чем на прямом. Почему?

[Аверин Борис]

Продолжение. Я ПОПУСТИЛ перед словом "ПЕРЕВЁРЕУТОМ" ПЛОСКОМ Потому что угловая скорость вращения, НА ПЛОСКОМ штопоре в несколько раз больше угловой скорсти,чем на крутом штопоре. По этому, на плоском, левом, перевёрнутом штопоре, гироскопический момент воздушного винта при оборотах полного наддува может быть больше аэродинамического момента от действия "ручкой управления еа себя". В этом случае перевод самолёта на докритический угол атаки не произойдёт, уловия самоврвщения крыла самолёта сохранятся, сомолёт продолжит вращение, штопор продолжится.
Направление вращения определяется относительно оси y в связанной системе. Летать нужно так, что бы преднамеренно не попадать ни в какой штопор. Если выполнять преднамеренно, то нужно подготовиться, продумать, потренироваться перед полётом в действиях рулями (при полётах на пилота)ж перед каждым полётом). Обороты убирать всегда, чтобы не думать в какую сторну происходит вращение.

[Ритон]

НА ПЕРЕВЁРНУТОМ ШТОПОРЕ гироскопический момент воздушного винта (при однои том же количестве оборотов в секунду) больше, чем на прямом. Почему?

в равной степени на величину гироскопического момента влияет угловая скорость вращения капота.

[LSA]

.... Летать нужно так, что бы преднамеренно не попадать ни в какой штопор. Если выполнять преднамеренно, то нужно подготовиться, продумать, потренироваться перед полётом в действиях рулями (при полётах на пилота)ж перед каждым полётом). Обороты убирать всегда, чтобы не думать в какую сторну происходит вращение.

Аверину Борису Арсеньевичу:
Посмотрел в вашей книжке, есть на стр. 277 «Действия летчика при выходе из нормального штопора», а вот на стр. 276 «Плоский штопор» - таких действий летчика не описано вовсе. Там только общеизвестная теория попадания в такой вид штопора. Вопрос: а где в таком случае есть эта официально опубликованная методика действий летчика при выходе, из плоского штопора, например, на Як-52? (Может в РЛЭ каких прописано?).
Здесь на ветке нашел только:

Методик по плоским штопорам ( прямой ) было много, но пользуются в основном двумя :
1. Классика - наддув убрать, ногу против ващения - ручку до упора от себя. Наветное многие заметили, что на многих самолетах ( ДОСААФ, РОСТО) на приборной доске есть белая широкая линия - она появилась после нескольких катастроф, тогда рекомендовали именно такой вывод и ручка должна была отдаваться именно в эту линию !
2. - Спортивный вывод - наддув не убирается, а остается полным, нога против вращения, ручка по диагонали по вращению до упора. Вывод более быстрый , НО - при ошибке на выводе (выход на вертикаль достаточно резкий) самолет может легко перейти в отрицательную штопорную , так что щелкать там нельзя , поэтому этот способ не рекомендуют не имея достаточного опыта.
А высоты в 1500 м . хватит по любому ( с 1400 делали классическим способом 6 витков - после рулей на вывод - три запаздывания, - выводна 400 м.) - но многое, конечно зависит от особенностей самого самолета.

Сегодня слетал на плоский штопор :
С пяти витков при классическом выводе - запаздывание 3 с четвертью витка,
при спортивном - 3/4 витка - что называется : почувствуйте разницу !

Вопрос мой: как сегодня учат выходу из плоского штопора на Як-52, т.е. по какой методике?

Сам вопрос этот возник вот из каких соображений. В старое советское время в аэроклубах штопорить на Як-52 начинали по КУЛП довольно рано, ещё в ходе вывозной программы. Разумеется о плоском штопоре в учебной программе не было и речи. Мы послушно вписывали в тетради теорию и потом отрабатывали нормальные штопора на практике. Однако инструкторы советской школы (Волчанского училища летчиков ДОСААФ) нас учили, как поступать в случае, если вдруг оказался непреднамеренно в плоском штопоре.Но удивительно, записей в моих тетрадях о таких действиях нет вовсе. Естественно, я давно не летал на упражнения со штопором (хотя 2-3 года назад пробовал на Су-29 и Як-52), но вот в памяти осталось четко со школьной скамьи, что сначала (при запасе высоты) нужно перевести с-т из плоского в нормальный штопор, а потом действовать по стандарту. Перевод из плоского в нормальный штопор, нас учили выполнять таким образом, как об этом пишет "engin" в пункте 2), и как он же подтверждает на практике – это оказалось действительно наиболее эффективным способом.
Я прошу, пусть наш форумчанин «207», расскажет здесь, как их учили по этому поводу в училище ДОССААФ выполнять выход из плоского штопора на Як-52, пусть посмотрит конспекты, ведь писалось это на основании методик от летчиков-испытателей, даже если он сам не разу не пробовал «плоский», а хотя может и пробовал.
Просто ветка на форуме есть, а пользы пока реальной может и не очень много, да, и сформулированной четкой методики - нет. При этом сейчас многие ведь оседлали Як-52 в России, в их числе есть те ребята, кто раньше пилотажную школу вообще нигде не проходил. Да, и форумов, пока оживленных у пилотажников нет – вот спасибо, пока хоть «saon.ru».
Поэтому, Борис Асеньевич, было бы целесообразно внести в следующую редакцию вашей книги - «Действия летчика при выходе из плоского штопора», пусть хоть для конкретного типа – Як-52. А то, когда я спросил у инструктора в уже училище: а в чем разница между левым и правым штопором на Л-29, то он мне с иронией заметил – это тебе не аэроклуб с вашими винтовыми Як-52, и чего тут мозги вообще ломать. И вообще слева только РУД под рукой, никакого там «шага винта». «Элка» - это отличный учебный реактивный самолет. На штопор потом летали, но естественно, это был только нормальный штопор на Л-29, и в основном, правый.

[Аверин Борис]

Рад, ветка ожила. Выше, не помню кто, писал, что при выводе из плоского штопора ручку установил по борту, противоположному направлению вращения. Самолёт ускорил вращение и поднял нос на больший угол. Это произошло закономерно, потому что куда отклонена РУС, на том полукрыле элерон поднят, на противоположном опущен. Самолёт был в штопоре в направлении полукрыла, на котором отклонили элерон вниз. ТАКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ЭЛЕРОНА(ВНИЗ),увеличило лобовое сопротивление полукрыла, оно было уже при нейтральном положении элеронов больше, чем у противоположного полукрыла. У полукрыла с поднятым элероном лобовое сопротивление уменьшилось (оно и было меньше, чем уполукрыла направления вращения). Разность моментов сил лобового сопротивления полукрыльев увеличила скорость врщения вокругоси y1. Увеличение скорости вращения подняло нос самолёта. Поднятие элерона на полукрыле, в сторону которого вращается самолёт, будет давать противоположный эффект. На плоском штопоре для ускорения прекращения вращения рекомендуется РУС отклонять на борт, в сторону которого штопорит самолёт, ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО МОМОМЕНТА РУЛЯ НАПАВЛЕНИЯ.

[207]

Почему-то прекратилось обсуждение перевёрнутого штопора. Хочу продолжить тему, что бы интересная тема жила на ветке Высший пилотаж.

Дача газа в процессе вывода из штопора способствует выводу.

Такое заключение не верно. На прямом штопоре: левом - большие обороты воздушного винта способствуют переводу самолёта на меньший угол атаки, на правом - увеличению угла атаки. Штопор самолёта может быть только на углах атаки, величина которых превышает величину критического угла ( для Як-52 величина критического угла, если осутствует скольжение, 18 градусов). Гироскопический момент, в рассматриваемых случаях, действует в однном направлении с аэродинамическим моментом, созданным отдачей "ручки от себя", в другом случае, в противоположном направлении. Но, на перевёрнутом штопоре, привычное направление меняется на противоположное прямому штопору. В перевёрнутом положении трудно определить направление вращения, иногда его путают. НА ПЕРЕВЁРНУТОМ ШТОПОРЕ гироскопический момент воздушного винта (при однои том же количестве оборотов в секунду) больше, чем на прямом. Почему?

Попробуйте раскрутить плоский штопор без газа, потом при выводе энергично дать газ, а после остановки вращения убрать обратно.
А потом сравните с темпом вывода обычным способом.

[305]

Все виды штопоров в кучу свалили, и на всех типах. Надо разделить виды штопоров и типы ВС. На реактивных какой гироскопический момент?

Дача газа в процессе вывода из штопора способствует выводу.

- Справедливо для плоского штопора. Для перевернутого - сам не пробовал, но сомневаюсь, что ЯК-52 вообще можно в него вогнать. Он нос опускает (опускает! он просто маятником нос вниз!) и никакого штопора. В РЛЭ так и написано: "Непреднамеренное попадание самолета в плоский перевернутый штопор практически невозможно." Надо обратить внимание на слово "непреднамеренный". Может все же в преднамеренный можно, если сильно постараться.
Перевернутый "обычный" (как сказать? НЕплоский короче ) учат на четвертом году. Пробовал. Без пилота во второй кабине мой ЯК-52 в левый перевернутый вообще не валится - просто парашютирует. Тут может я ошибаюсь лево-право - если левой ногой педаль давить. Но и в плоский не закручивает.

Вопрос: а где в таком случае есть эта официально опубликованная методика действий летчика при выходе, из плоского штопора, например, на Як-52? (Может в РЛЭ каких прописано?).

Совершенно верно, в РЛЭ ЯК-52: "Для вывода самолета из плоского штопора необходимо:уменьшить наддув двигателя до минимального (если двигатель работал на повышенных режимах);
энергично и полностью отклонить педаль против вращения;
отдать ручку управления от себя и в сторону по вращению самолета ( в сторону,
противоположную данной педали);
- после прекращения вращения немедленно поставить педали и элероны в нейтральное
положение, набрать скорость 160-170 км/ч и, плавно выбирая ручку управления на себя, вывести самолет из пикирования. При подходе самолета к линии горизонта увеличить наддув двигателя и вывести самолет в горизонтальный полет.
Предупреждение. Отклонение элеронов против вращения или увеличение режима
работы двигателя (неуборка на МГ) могут привести к невыходу самолета из плоского
штопора.
За три витка плоского штопора самолет теряет (с выводом в горизонтальный полет) 600-
700 м высоты, запаздывание на выводе не более двух витков.
При выполнении плоского штопора необходимо учитывать, что при переходе самолета из
крутого штопора в плоский происходит перебалансировка руля высоты и усилия на ручке управления из тянущих переходят в давящие. При выводе из штопора усилия на ручке управления составляют порядка 40 кгс, на педалях - 100 кгс."

В старое советское время в аэроклубах штопорить на Як-52 начинали по КУЛП довольно рано, ещё в ходе вывозной программы. Разумеется о плоском штопоре в учебной программе не было и речи.

Это неверно. Были (и собсстно есть и сейчас) разные программы. Одна курсантская, расчитанная на два года, весь пилотаж там ограничивался кругляками - петля, три четверти, полупетля. Поэтому и плоский они не изучали. Другая - спортсменская, расчитанная на 4 года и больше. Там есть плоский штопор, более того передпервым самостоятельным "на вертикали" в обязательном порядке сдавали ввод-вывод. Самостоятельно не разрешалось умышленно отрабатывать ввод- вывод из плоского, только с инструктором.
Перевернутый плоский даже в КУЛПе не нашел - видимо этому не учили.
Для ЯК-55, сучков совсем другие угловые скорости вращения, время вывода. Но техника вывода видио одинакова.

[LSA]

Спасибо.

Вопрос: а где в таком случае есть эта официально опубликованная методика действий летчика при выходе, из плоского штопора, например, на Як-52? (Может в РЛЭ каких прописано?).

Совершенно верно, в РЛЭ ЯК-52: "Для вывода самолета из плоского штопора необходимо...

В старое советское время в аэроклубах штопорить на Як-52 начинали по КУЛП довольно рано, ещё в ходе вывозной программы. Разумеется о плоском штопоре в учебной программе не было и речи.

Это неверно. Были (и собсстно есть и сейчас) разные программы. Одна курсантская, расчитанная на два года, весь пилотаж там ограничивался кругляками - петля, три четверти, полупетля. Поэтому и плоский они не изучали. Другая - спортсменская, расчитанная на 4 года и больше. Там есть плоский штопор...Самостоятельно не разрешалось умышленно отрабатывать ввод- вывод из плоского, только с инструктором.

Хотя сам летал на Як-52 по программе летчика-спортсмена ДОСААФ, но всего один год. Поэтому и уточнил здесь про плоский штопор. Ещё раз спасибо за ответ.

[Eclips]

Штопор на Яке: http://www.youtube.com/watch?v=3anucVePbGg