Немного о DORNIER вообще и Do-27 в частности.
Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k
DORNIER
А почему не популярен Ан-2? Ответ лежит в той же плоскости. Единственная модификация, сертифицированная в Штатах - Do-27Q-6, коих выпущено аж 2 штуки. Всё остальное - в категории Experimental, со всеми её ограничениями в использовании. Да и Helio там тоже не очень популярен, просто более распространён. Это уникальные самолёты для специфических задач. В Америке, с её налаженной авиационной инфраструктурой, ниша для таких самолётов очень мала. Как правило это мелкие коммерческие перевозки людей и грузов в труднодоступные районы, но там, где есть хоть какая-то полоса. Грубо говоря ниша между Цессной Караван и вертолётами. Очень маленькая. И при этом доступная только сертифицированной технике. А на долю Дорнье остаются разные энтузиасты частного буш-летания. Которых правда там тоже немало. При том, что в этом сегменте там есть более лёгкие и дешевые аппараты, некоторые особо упёртые товарищи вваливают кучу денег в то, чтобы построить STOL-мечту. Вот например компиляция фюзеляжа Maule с крылом Piper РА-18 (с предкрылком), двухщелевыми закрылками и наддувным Лайкомингом.
Последний раз редактировалось smixer 09 сен 2018, 04:21, всего редактировалось 1 раз.
-
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 231
- Зарегистрирован: 02 сен 2015, 16:31
- Member of AOPA: Yes
DORNIER
Интересно, а как решается вопрос с запчастями на Do-27 с учётом того, что самолёт выпускался достаточно давно?
DORNIER
Этот вопрос касательно старых или редких самолётов обычно задают все новички. Вопрос на самом деле не корректный. Его можно разделить аж на 4 части:
1. Расходники - троса, ролики, тормоза, трубки/шланги, шины/диски и т.д. Даже на самых старых и редких экземплярах всё это уже несколько раз поменяно и естественно при желании или необходимости вы можете сделать это ещё раз.
2. Электро/радио/приборное оборудование. Всё то же самое.
3. Силовая установка (двигатель/винт). Здесь есть нюансы. Желательно , чтобы фирма-производитель была ещё жива (например Lycoming или Hartzell) или когда-то эти девайсы выпускались широкомасштабно (например Franklin). В случае, если модель снята с производства давно, то может быть вы не найдёте какую-то запчасть сразу прям на Спрусе, но потратив немного времени наверняка отыщите её на Е-бэе или в тематической группе (Yahoo, Facebook или на сайтах объединяющих владельцев марки). Иногда встречаются прямо подарочные варианты. Но как правило в нормальной эксплуатации потребность в таких запчастях минимальна.
4. Части планера (фюзеляж, крылья, двери, поверхности управления, стойки шасси). Потребности в таких запчастях в нормальной эксплуатации нет совсем. Но незадачливому владельцу Дорнье, попавшему в сложную жизненную ситуацию, я с удовольствием уступлю любую "кузовную" деталь из своих запасов по скромной цене
Естественно, всё вышесказанное не относится к летающим музейным экземплярам, для которых важна не столько работоспособность, сколько соответствие их историческому облику.
1. Расходники - троса, ролики, тормоза, трубки/шланги, шины/диски и т.д. Даже на самых старых и редких экземплярах всё это уже несколько раз поменяно и естественно при желании или необходимости вы можете сделать это ещё раз.
2. Электро/радио/приборное оборудование. Всё то же самое.
3. Силовая установка (двигатель/винт). Здесь есть нюансы. Желательно , чтобы фирма-производитель была ещё жива (например Lycoming или Hartzell) или когда-то эти девайсы выпускались широкомасштабно (например Franklin). В случае, если модель снята с производства давно, то может быть вы не найдёте какую-то запчасть сразу прям на Спрусе, но потратив немного времени наверняка отыщите её на Е-бэе или в тематической группе (Yahoo, Facebook или на сайтах объединяющих владельцев марки). Иногда встречаются прямо подарочные варианты. Но как правило в нормальной эксплуатации потребность в таких запчастях минимальна.
4. Части планера (фюзеляж, крылья, двери, поверхности управления, стойки шасси). Потребности в таких запчастях в нормальной эксплуатации нет совсем. Но незадачливому владельцу Дорнье, попавшему в сложную жизненную ситуацию, я с удовольствием уступлю любую "кузовную" деталь из своих запасов по скромной цене
Естественно, всё вышесказанное не относится к летающим музейным экземплярам, для которых важна не столько работоспособность, сколько соответствие их историческому облику.
-
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 231
- Зарегистрирован: 02 сен 2015, 16:31
- Member of AOPA: Yes
DORNIER
Относительно запчастей на Do-27 интересовало именно то, что неразрывно связано именно с этим самолётом и в тех его частях, где взаимозаменяемость возможна только при обращении к кулибиным. Т.е. возможно ли этого избежать в наше время? В первую очередь это касается стоек шасси, крепления хвостового колеса. С учётом возраста ВС возникнет вопрос и по замене топливных баков. Что касается планера, видимо, нужно обращаться только к тем, кто держит у себя склад запчастей.
DORNIER
Всего за 20 лет производства (с 1956 по 1976 г.) было выпущено 627 экземпляров. Это конечно не С-172, но не такое уж маленькое количество для столь специфичного самолёта. Из них в условно лётном состоянии по всему миру осталось около 100. Запчасти есть
Я сейчас восстанавливаю Do-28B-1, значительно более редкую машину (выпущено 60 шт.) и не ощущаю особых проблем с запчастями. Как говорится - были бы деньги...
Баки на Дорнье алюминиевые сварные, крепятся четырьмя болтами снизу к крылу - как раз вариант, требующий наименьшего внимания из всех известных конструкций. Очень ремонтопригодные.
Я сейчас восстанавливаю Do-28B-1, значительно более редкую машину (выпущено 60 шт.) и не ощущаю особых проблем с запчастями. Как говорится - были бы деньги...
Баки на Дорнье алюминиевые сварные, крепятся четырьмя болтами снизу к крылу - как раз вариант, требующий наименьшего внимания из всех известных конструкций. Очень ремонтопригодные.
DORNIER
Не могу не процитировать
trapper писал(а): ↑23 ноя 2018, 00:33 Имел возможность совершить пробный полёт на этом самолёте. Со стороны мне казалось, что самолёт тяжёл и неповоротлив.
Однако, был удивлён лёгкостью и послушностью его управления. При том, что он довольно стабилен в воздухе, довольно шустро слушается ручки, я бы даже сказал, что слишком шустро, причём на ручке не ощущается сопротивления или значительного возрастания нагрузки. В автомобиле я бы назвал такое управление «не информативным», но здесь ощущения сродни циклику Робинзона. И скорость, я рассчитывал на плавный набор до 160-180 км, но совершенно незаметно для себя быстро вышел на 230.
Взлетел самолёт сам, и довольно коротко. А вот посадка получилась у меня довольно корявенькой, поскольку это была первая
посадка на самолёте с хвостовым колесом.
Вообще, самолёт «на ощупь” кажется таким кондово-военным. Всё в нём от кнопки запуска до штурвала триммера (именно штурвала, а не колеса, потому что он больше штурвала катера))) говорит о надёжности и пятикратном запасе.
Впечатляет продуманностью деталей - фиксацией дверей в открытом положении, удобством посадки (а я 190 на 130 кг), и прочих полезных штучек для полёта и обслуживания. С кресла пилота ощущается такой большой размер салона за спиной, что кажется, что если это и не аэроавтобус, то аэромаршрутка 100%
На мой взгляд, леталка идеально подошла бы охотникам, рыбакам или геологам, или вообще для всяких экспедиционных задач.
DORNIER
Do-27 - неплохой вариант для буксировки планеров. Обратите внимание на фото ниже, оно не совсем обычное. Я конечно имею очень небольшой опыт полёта на планере, но обычно планер отрывается от земли чуть раньше буксировщика и некоторое время болтается за ним в потоке как шарик на верёвочке А здесь буксировщик уже в небе, а планер ещё не оторвался - наглядная демонстрация взлётных характеристик самолёта.
-
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 231
- Зарегистрирован: 02 сен 2015, 16:31
- Member of AOPA: Yes
DORNIER
Как понял из отзывов, основные стойки Do-27 являются слабым местом: постоянно "спускают". Придумали способ справиться с этим раз и навсегда?
DORNIER
Это обычные гидропневматические стойки, не лучше и не хуже, чем любые другие. Ну может рабочий ход поболее обычного (33 см). На них так же стареют и изнашиваются сальники, как и на любых других. У меня и на С-152 передняя стойка зимой потихоньку спускает. Вряд ли это можно вылечить прям "раз и навсегда", скорее просто следить, обслуживать и ремонтировать, когда придёт время. Зато гидропневматические стойки при взлётах/посадках на неровных покрытиях работают гораздо лучше, чем не требующие обслуживания рессоры.
Немного о DORNIER вообще и Do-27 в частности.
Поделюсь впечатлениями после ещё одного длинного перегона и примерно полугода интенсивной эксплуатации.
В основном конечно это моя субъективная оценка. Что очень нравится:
Взлётно-посадочные характеристики, в том числе с полной загрузкой. Например С-182 со STOL-комплектом и М-6-235 взлетают и садятся не хуже, но стоит их немного загрузить (просто посадив в салон 4 чела), как вся прыть быстро улетучивается и пепелацы превращаются в печальных осликов. На Do-27 загрузка оказывает влияние в гораздо меньшей степени.
Крейсерская скорость. Вроде и ничего особенного, но обычно на 20-30 км/ч выше, чем у того же Maule. Для полётов против ветра довольно существенная разница.
Простор салона и удобство загрузки. Количество и размеры дверей превосходят любых одноклассников.
Обзор для самолёта такой схемы просто великолепен. Даже на земле, а уж в воздухе явно лучше всех ближайших конкурентов.
Стабильность и лёгкость управления в полёте. Даже без автопилота длинные перелёты не слишком напрягают. При приборных полётах довольно легко держать параметры даже не слишком опытному пилоту.
На 92-м автомобильном бензине работает как часы. Для нашей географии самое то.
Ложка дёгтя:
Левое пилотское сиденье регулируется только перестановкой 4-х болтов, правое не переставляется вообще (можно отрегулировать положение исключительно с помощью толщины спинки и подушки). Спинка заднего дивана не складывается - при отсутствии багажной двери доступ в багажник затруднён.
Большой объем салона не позволяет зимой обогреть его от штатной системы отопления, особенно в задней части. Пришлось сзади ставить дополнительную воздушную печку типа Вебасто, благо места там полно.
Козырёк над приборной доской отсутствует - ни трекер положить, ни блокнот или карту бросить. Приходится для этого использовать широкие пороги. К тому же в дождь в щель между дверью и капотом просачивается вода (возможно дело в уплотнении, но конструктив сему способствует).
Рычаг выпуска закрылков неудобно расположен (отнимает кучу места у приборной панели), а орудовать им с правого сиденья затруднительно. Впрочем дело привычки.
Расход топлива немаленький (50-60л/ч), а баки небольшие (220л в сумме). Мы на перелёты обычно берём с собой мягкий допбак (номинально 200л, но в реале 150-170), это закрывает вопрос.
На модификациях А-1, B-1 и B-2, колея основных шасси небольшая (225 см), а база длинная, что существенно затрудняет управляемость на земле.
В общем моё мнение о самолёте не изменилось - это один из лучших вариантов машины для частного использования в Сибири и на Дальнем Востоке.
В основном конечно это моя субъективная оценка. Что очень нравится:
Взлётно-посадочные характеристики, в том числе с полной загрузкой. Например С-182 со STOL-комплектом и М-6-235 взлетают и садятся не хуже, но стоит их немного загрузить (просто посадив в салон 4 чела), как вся прыть быстро улетучивается и пепелацы превращаются в печальных осликов. На Do-27 загрузка оказывает влияние в гораздо меньшей степени.
Крейсерская скорость. Вроде и ничего особенного, но обычно на 20-30 км/ч выше, чем у того же Maule. Для полётов против ветра довольно существенная разница.
Простор салона и удобство загрузки. Количество и размеры дверей превосходят любых одноклассников.
Обзор для самолёта такой схемы просто великолепен. Даже на земле, а уж в воздухе явно лучше всех ближайших конкурентов.
Стабильность и лёгкость управления в полёте. Даже без автопилота длинные перелёты не слишком напрягают. При приборных полётах довольно легко держать параметры даже не слишком опытному пилоту.
На 92-м автомобильном бензине работает как часы. Для нашей географии самое то.
Ложка дёгтя:
Левое пилотское сиденье регулируется только перестановкой 4-х болтов, правое не переставляется вообще (можно отрегулировать положение исключительно с помощью толщины спинки и подушки). Спинка заднего дивана не складывается - при отсутствии багажной двери доступ в багажник затруднён.
Большой объем салона не позволяет зимой обогреть его от штатной системы отопления, особенно в задней части. Пришлось сзади ставить дополнительную воздушную печку типа Вебасто, благо места там полно.
Козырёк над приборной доской отсутствует - ни трекер положить, ни блокнот или карту бросить. Приходится для этого использовать широкие пороги. К тому же в дождь в щель между дверью и капотом просачивается вода (возможно дело в уплотнении, но конструктив сему способствует).
Рычаг выпуска закрылков неудобно расположен (отнимает кучу места у приборной панели), а орудовать им с правого сиденья затруднительно. Впрочем дело привычки.
Расход топлива немаленький (50-60л/ч), а баки небольшие (220л в сумме). Мы на перелёты обычно берём с собой мягкий допбак (номинально 200л, но в реале 150-170), это закрывает вопрос.
На модификациях А-1, B-1 и B-2, колея основных шасси небольшая (225 см), а база длинная, что существенно затрудняет управляемость на земле.
В общем моё мнение о самолёте не изменилось - это один из лучших вариантов машины для частного использования в Сибири и на Дальнем Востоке.