Как сказали старшие товарищи Васильев не очень разбирается в 337.
Постараюсь высказать свои соображения по данному вопросу. В чём
отличие схемы in line и её недостатки. Преимущества всем очевидны.
1. Задний винт работает в потоке от переднего винта. Это несколько
снижает его эффективность. Однако частично компенсируется более
эффективной толкающей схемой. К примеру, по РЛЭ самолёта при
продолжении взлёта при отказе одного из двигателей на переднем
скоростеподъёмность 2.5 м/с, а на заднем 3.5м/с
По моей оценке суммарная потеря на заднем двигателе около 30%.
что на практике выражается в лишних 10-15 литрах топлива на час
полёта в зависимости от режимов.
Для интереса, я сравню таблицы расходов с Пайпером с такими же
точно двигателями. Не сегодня, когда доберусь до аэродрома.
2. Багажник. У 337 его нет от слова «совсем». Если требуются полёты
с полным комплектом пассажиров, в 337 можно разве что уместить под
сиденья 3 небольших спортивных сумки. Оба потенциальных багажника
заняты двигателями. На коммерческих рейсах использовали багажник,
устанавливаемый под «брюхом».
У себя я просто не поставил третий ряд
сидений и имею огромный багажник размером не менее 1 куб.м.
На мой взгляд, это две основные причины забвения данной схемы. Конечно,
есть ещё более мелкие вопросы, как повышенный вес фюзеляжа за счёт
движков, влекущий необходимость более прочных узлов крепления крыла...
Но основными явились, на мой взгляд, два этих главных фактора.
Мне не знакомы тренировки и навыки, которые помогут удержать самолёт
классической схемы при отказе двигателя в конечной точке разгона или при
отрыве от полосы. И хотя статистика крушений на двухдвигательных самолётах,
связанных с отказом одного из двигателей не велика, и производители могут
пренебречь этими цифрами - я не готов ими пренебрегать.