. Хоть 20-минутный разговор целиком привести... любопытно же ведь.FAQ 1 - Учимся летать на вертолете (или готов ли ты к этому)
Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k, Misha
Прошел сегодня 10 авторотаций. Видать, сказалось присутствие инса - получил даже удовольствие. Без приземления, правда, но там уже невысоко . Если кто еще скажет, что "при выключенном двигателе вертолет не летит.." . Кстати, развороты на 360 с креном в 15 градусов вполне допустимы.. Можно сравнить с каким-нить "летучим" самолетом (двухдвигательным) с качеством под 14 где-нибудь, где при отключенном ОДНОМ двигателе развоторы разрешены с креном в 5 градусов и только в сторону работающего. А свалиться - запросто. Теперь сравнить с вертолетом..
Самой главной проблемой оказалось не скорость держать, а за оборотами НВ следить - раскручивается, сволочь... Но последние 2 авторотации выполнены самостоятельно, без рывков инса на перехват управления. Что считаю вполне достаточным результатом.
Кстати, сколько выдерживает НВ в "красной зоне" - т.е. где-то 105-110% ? Кто-то упоминал 5-25 секунд до "разрушения". Терзают меня смутные сомнения....
. Если кто еще скажет, что "при выключенном двигателе вертолет не летит.." . Кстати, развороты на 360 с креном в 15 градусов вполне допустимы.. Можно сравнить с каким-нить "летучим" самолетом (двухдвигательным) с качеством под 14 где-нибудь, где при отключенном ОДНОМ двигателе развоторы разрешены с креном в 5 градусов и только в сторону работающего. А свалиться - запросто. Теперь сравнить с вертолетом.. Самой главной проблемой оказалось не скорость держать, а за оборотами НВ следить - раскручивается, сволочь... Но последние 2 авторотации выполнены самостоятельно, без рывков инса на перехват управления. Что считаю вполне достаточным результатом.
Кстати, сколько выдерживает НВ в "красной зоне" - т.е. где-то 105-110% ? Кто-то упоминал 5-25 секунд до "разрушения". Терзают меня смутные сомнения....
Инструктор позволяющий 5 даже секунд 110 % чудак на известную первую букву.И к тому же не инструктор.Его самого необходимо учить.Кстати надеюсь это хоть не С.Не в моих правилах обсуждать персонально коллег, но здесь вопрос слишком важный.Убить ведь могут.
Настоятельно рекомендую отказаться от его услуг.Вы в курсе например, что и хвост может улететь отдельно от вас?
Настоятельно рекомендую отказаться от его услуг.Вы в курсе например, что и хвост может улететь отдельно от вас?
Если мне память не изменяет, то красная черта на R44 - 108%, или не так ?Jan писал(а):Кстати, сколько выдерживает НВ в "красной зоне" - т.е. где-то 105-110% ?
Кстати, сюда по написанному тобою сейчас и ранее, как то все выглядит не очень правильно, начиная от чтения РЛЭ после кучи часов налета и до авторотаций за красной чертой... Я просто за этот сайт переживаю - кто его поддерживать будет, если не дай бог что случится (стучу по дереву) ?
Последний раз редактировалось vova_k 28 июн 2008, 00:10, всего редактировалось 1 раз.
За заботу спасибо . Убить меня, вроде бы, никто не собрался пока .
Что до 108% и красной черты - я же не говорил, что "мы сегодня летали в "красной зоне"". Мне категорически запретили попадать в эту самую зону и пояснили, что 5 секунд - и "разрушение лопастей НВ". Посему это чуть ли не "главный параметр, который нарушать нельзя". А вопросы мои - это уже любопытство, продиктованное исключительно желанием понять, что там "на самом деле". И как это бывает..
Сразу сниму вопросы по "обучению".
РЛЭ мне вручили в первый же день обучения. В прекрасной копии, хорошей обложке, на русском языке. Где все-все написано.
С. (раз уж дошло до обсуждения..) сегодня вообще целый день в планере торчит и на авторотацию со мной не летал вообще. Кстати, если уж дошло до схем обучения - могу сказать, что все более чем добросовестно и правильно. При этом очень терпеливо. Очень признателен всему инструкторскому составу Хеликлуба за некую составляющую "внутренней честности". До сих пор меня восхищает, что никто не стал оттягивать "на последний момент" пояснение причин, по которым именно курсантом я считаться не могу и прочих тонкостей (а ведь обычно в борьбе за клиента все средства хороши), а внятно и до 1 занятия было сказано - что можно, что нельзя, что получится, что не получится. Без всяких там загадочных ссылок и постановки перед фактом.
А где почитать, что происходит при авторотации (или просто раскрутке винта в красную зону при 5-10 и так далее секунд?). Ну хоть знать, чего бояться. Потому как в РЛЭ этого явно не написано. Только о запрете. Отрыв лопастей? Улет части хвоста? Замена всего-всего, включая пилота?
. Убить меня, вроде бы, никто не собрался пока . Что до 108% и красной черты - я же не говорил, что "мы сегодня летали в "красной зоне"". Мне категорически запретили попадать в эту самую зону и пояснили, что 5 секунд - и "разрушение лопастей НВ". Посему это чуть ли не "главный параметр, который нарушать нельзя". А вопросы мои - это уже любопытство, продиктованное исключительно желанием понять, что там "на самом деле". И как это бывает.
. Сразу сниму вопросы по "обучению".
РЛЭ мне вручили в первый же день обучения. В прекрасной копии, хорошей обложке, на русском языке. Где все-все написано.
С. (раз уж дошло до обсуждения
..) сегодня вообще целый день в планере торчит и на авторотацию со мной не летал вообще. Кстати, если уж дошло до схем обучения - могу сказать, что все более чем добросовестно и правильно. При этом очень терпеливо. Очень признателен всему инструкторскому составу Хеликлуба за некую составляющую "внутренней честности". До сих пор меня восхищает, что никто не стал оттягивать "на последний момент" пояснение причин, по которым именно курсантом я считаться не могу и прочих тонкостей (а ведь обычно в борьбе за клиента все средства хороши), а внятно и до 1 занятия было сказано - что можно, что нельзя, что получится, что не получится. Без всяких там загадочных ссылок и постановки перед фактом. А где почитать, что происходит при авторотации (или просто раскрутке винта в красную зону при 5-10 и так далее секунд?). Ну хоть знать, чего бояться. Потому как в РЛЭ этого явно не написано. Только о запрете. Отрыв лопастей? Улет части хвоста? Замена всего-всего, включая пилота?
Про лопасть которая оторвётся конечно чушь.Скорее хвост улетит.В хвостовой балке есть демпфер на валу который как пишут "не обеспечивает гашение колебаний при оборотах более 120%".За точность цитаты не ручаюсь. но смысл примерно таков.
Прочитать, что должно следовать после перекрута можно в РТО.При определённом проценте например необходимо снимать лопасти, проверять выработку болтов, биение хвостового вала и т.д.
Насчёт честности 2,5 инструкторов я лучше помолчу Боюсь вам не понравится если скажу всё, что думаю по этому поводу.Справедливости ради это не только их вина 
Прочитать, что должно следовать после перекрута можно в РТО.При определённом проценте например необходимо снимать лопасти, проверять выработку болтов, биение хвостового вала и т.д.
Насчёт честности 2,5 инструкторов я лучше помолчу
Боюсь вам не понравится если скажу всё, что думаю по этому поводу.Справедливости ради это не только их вина Два с половиной инструктора? Я правильно прочитал? Я видел 2Насчёт честности 2,5 инструкторов я лучше помолчу. Боюсь вам не понравится если скажу всё, что думаю по этому поводу.Справедливости ради это не только их вина
. А вина... уж точно не их. Кстати, у меня нет ярко выраженного "патриотизма" в отношении клуба (любого). Я и этот выбрал только по той причине, что мимо проезжал несколько раз. Есть ряд моментов, который мне нравится (и это зависит от клуба). Есть ряд моментов, которые мне не нравятся - но они зависят не только от клуба. Думаю, чтобы вы не сказали - мое мнение не изменится совершенно. Так что можно не стесняться. Ну, про рамки приличия я не упоминаю - вроде бы уже достаточно пообщались, чтобы не упоминать про это. . А может и не надо вовсе, собственно. Решать вам. Про РТО и перекрут - интересует больше не то, что надо менять, а то, что произойдет.. Демпфер на валу в хвостовой балке - уже понятнее.. Т.е., если я правильно понял, при "настоящей" авторотации и случайном перекруте в любом случае без тщательной проверки всего-всего не обойтись.. Помимо отрыва демпфера (или гашение колебаний не предусматривает его отрыв целиком, а лишь влияет на биение хвостового вала etc.?) чем еще чреват перекрут НВ?
В дополнение - заинтересовался парой странных вопросов:
1. При разрушении привода РВ или его разрушения каким образом, собственно, управлять вертолетом до посадки? Сносом придерживать направление и "аварийка"?
2. При банальном отказе педалей (разрушение управления, тяг, чего-нить еще) действия где-то оговорены?
Или вышеуказанные случаи настолько редки, что тренинги для них не пользуются успехом? РЛЭ под рукой нет, так что сильно не ругайте, если там все действия подробно описаны..
1. При разрушении привода РВ или его разрушения каким образом, собственно, управлять вертолетом до посадки? Сносом придерживать направление и "аварийка"?
2. При банальном отказе педалей (разрушение управления, тяг, чего-нить еще) действия где-то оговорены?
Или вышеуказанные случаи настолько редки, что тренинги для них не пользуются успехом? РЛЭ под рукой нет, так что сильно не ругайте, если там все действия подробно описаны..
1. Думаю, что при разрушении привода РВ из-за слишком высоких оборотов просто аккуратно сломанным приводом дело не закончится, будет что-то типа отвалившегося хвоста, как минимум. После этого не уверен, что вертолет в принципе сможет продолжить полет из-за нарушения центровки.
2. На R44 не помню уже, а вот на том же Jetranger'е есть куча вариантов действий при различных нарушениях в работе РВ. Общая идея в том, что если тяга РВ недостаточна, то садиться нужно в авторотации. Если же тяга избыточна (педали, например, заклинило в левом положении), то нужно увеличить сопротивление НВ (простеший вариант - бипером уменьшить слегка обороты НВ).
2. На R44 не помню уже, а вот на том же Jetranger'е есть куча вариантов действий при различных нарушениях в работе РВ. Общая идея в том, что если тяга РВ недостаточна, то садиться нужно в авторотации. Если же тяга избыточна (педали, например, заклинило в левом положении), то нужно увеличить сопротивление НВ (простеший вариант - бипером уменьшить слегка обороты НВ).
Бипер - это не шаг, а обороты. На Bell 206 на рычаге шаг-газ в районе большого пальца левой руки (наряду с другими кнопками/переключателями) есть фиговинка, которой можно в небольших пределах (типа 95% - 102%) регулировать обороты НВ - погодно/температурно/высотная компенсация. Соответственно, если установить обороты поменьше, то для создания той же величины подъемной силы угол атаки лопастей нужен больше, что вызовет увеличние общего сопротивления НВ.
Кстати, на том же EC120B такой штучки нет, в некоторых случаях, насколько знаю, требуется сезонная подстройка оборотов (довольно простая операция).
Кстати, на том же EC120B такой штучки нет, в некоторых случаях, насколько знаю, требуется сезонная подстройка оборотов (довольно простая операция).
Начальную стадию переобучения можно считать завершенной. В качестве некой "точки" - получен допуск на R-44 в пилотское (КВС), даже метеоминимум некий указан.
В качестве подарка-сувенира в ознаменование полетал вчера под присмотром L13. Говорить, что получил массу удовольствия - бесполезно. Не то слово. Ну дано человеку "овладеть вертолетом"... Периодически с заднего сиденья слышался неразборчивый мат Миши, особенно впечатлил вертолет, летящий с поступательной скоростью где-то миль в 40-50 так, при этом совершаюший обороты вокруг собственной оси за 3-4 секунды... После чего посадка на один полоз шасси уже была не столь впечатляющей.
Вынес ощущение того, что "загнать" R-44 в режим "вихревого кольца" можно, но нужно постараться. Еще было приятно осознать, что если не пытаться очень грубо нарушать РЛЭ и ограничения, прописанные там весьма внятно - R-44 вполне безопасная и приличная "машина". Прощающая некоторые ошибки, не прощающая излишнюю "лихость" без наличия соответствующих тому навыков. Даже странно упоминать, но чаще всего АП происходят не с курсанто-новичками, отлетавшие свой минимум в 50 часов и с дрожащими руками взлетающие в порывистый ветер для прохода по кругу - ни одного АП в такой ситуации не зарегистрировано (между прочим), а люди с налетом в 100-200 часов, уверовавшие, что СМУ, нижняя кромка в 50 метров, или приземление на мостик для купания, буксировка лодки за вертолетом или попытка пить пиво, курить и управлять вертолетом одновременно им доступно. Как вариант - небрежность в заходах, происходящая от мнимой уверенности в том, что "вертолет - это совсем просто".
Кстати, впервые видел R-44 с налетом около 1500 часов с совершенно чистыми и девственными температурными наклейками на всех без исключения важных узлах.. Вот что значит - техника содержится в идеале .
L13 огромное спасибо за показ 2-3 моментов, которые интуитивно понимались, но никогда не осваивались по причине отстутствия упоминания о подобном в обычных учебниках. Опыт, блин.. не пропьешь, однако. Безусловно, помимо этих самых 2-3 моментов, было много всего. Все же полчаса с инструктором такого уровня дают много, хотя бы по той причине, что приходит понимание поведения в околокритических режимах.
Осталось разобратсья с пониманием "воздушной подушки". По идее - это 3/4 диаметра винта, т.е. где-то около 7-8 метров. Но "ощущать" эту самую "подушку" я начинаю на метрах 3-4.. Или у меня что-то с ж...? Ну, откалибрована там неправильно...
Следующая дурацкая идея - загнать R-44 (при содействии опытного человека) в "вихревое кольцо", чтобы понять, что это вообще такое. Ну и выйти из него уж тогда.. А то столько слышал, ни разу не пробовал.. Без mast bumping все-же попробую обойтись. А то слыхал историю про немецкого инса, который после курсов Robinsona посадил еще 3 инсов и повез показывать им, как "правильно" бороться с этим.. До земли долетели все, безусловно.
Короче, на самом деле список очень большой.. всего даже и не упомню.. Учитывая, что изначально я скептически относился к R-44 в качестве "рабочей лошадки", теперь готов изменить свое мнение на не то, чтобы уж противоположное, но уверен, что при нормальных навыках и отсутствии желания "показать, как я могу" - машина безопасна, проста в управлении и вполне может справляться с повседневными задачами любого человека, который может себе ее позволить для целей, которые у него могут появиться.. За исключением "глобальных". .
В качестве подарка-сувенира в ознаменование полетал вчера под присмотром L13. Говорить, что получил массу удовольствия - бесполезно. Не то слово. Ну дано человеку "овладеть вертолетом"... Периодически с заднего сиденья слышался неразборчивый мат Миши, особенно впечатлил вертолет, летящий с поступательной скоростью где-то миль в 40-50 так, при этом совершаюший обороты вокруг собственной оси за 3-4 секунды... После чего посадка на один полоз шасси уже была не столь впечатляющей.
Вынес ощущение того, что "загнать" R-44 в режим "вихревого кольца" можно, но нужно постараться. Еще было приятно осознать, что если не пытаться очень грубо нарушать РЛЭ и ограничения, прописанные там весьма внятно - R-44 вполне безопасная и приличная "машина". Прощающая некоторые ошибки, не прощающая излишнюю "лихость" без наличия соответствующих тому навыков. Даже странно упоминать, но чаще всего АП происходят не с курсанто-новичками, отлетавшие свой минимум в 50 часов и с дрожащими руками взлетающие в порывистый ветер для прохода по кругу - ни одного АП в такой ситуации не зарегистрировано (между прочим), а люди с налетом в 100-200 часов, уверовавшие, что СМУ, нижняя кромка в 50 метров, или приземление на мостик для купания, буксировка лодки за вертолетом или попытка пить пиво, курить и управлять вертолетом одновременно им доступно. Как вариант - небрежность в заходах, происходящая от мнимой уверенности в том, что "вертолет - это совсем просто".
Кстати, впервые видел R-44 с налетом около 1500 часов с совершенно чистыми и девственными температурными наклейками на всех без исключения важных узлах.
. Вот что значит - техника содержится в идеале . L13 огромное спасибо за показ 2-3 моментов, которые интуитивно понимались, но никогда не осваивались по причине отстутствия упоминания о подобном в обычных учебниках. Опыт, блин.. не пропьешь, однако. Безусловно, помимо этих самых 2-3 моментов, было много всего. Все же полчаса с инструктором такого уровня дают много, хотя бы по той причине, что приходит понимание поведения в околокритических режимах.
Осталось разобратсья с пониманием "воздушной подушки". По идее - это 3/4 диаметра винта, т.е. где-то около 7-8 метров. Но "ощущать" эту самую "подушку" я начинаю на метрах 3-4.. Или у меня что-то с ж...? Ну, откалибрована там неправильно...
Следующая дурацкая идея - загнать R-44 (при содействии опытного человека) в "вихревое кольцо", чтобы понять, что это вообще такое. Ну и выйти из него уж тогда.. А то столько слышал, ни разу не пробовал.. Без mast bumping все-же попробую обойтись. А то слыхал историю про немецкого инса, который после курсов Robinsona посадил еще 3 инсов и повез показывать им, как "правильно" бороться с этим.. До земли долетели все, безусловно.
Короче, на самом деле список очень большой.. всего даже и не упомню.. Учитывая, что изначально я скептически относился к R-44 в качестве "рабочей лошадки", теперь готов изменить свое мнение на не то, чтобы уж противоположное, но уверен, что при нормальных навыках и отсутствии желания "показать, как я могу" - машина безопасна, проста в управлении и вполне может справляться с повседневными задачами любого человека, который может себе ее позволить для целей, которые у него могут появиться.
. За исключением "глобальных". .