Фразеология и правила радиообмена

Есть вопросы по обучению? - Задавайте! Обсуждаются непонятные моменты в практике полётов и различных учебных дисциплинах.

Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k

Сообщение
Автор
Аватара пользователя
ksv
Гуру
Сообщения: 2771
Зарегистрирован: 31 мар 2011, 18:08
Member of AOPA: Yes
Летаю на:: R44, H125
Контактная информация:

Фразеология и правила радиообмена

#1 Сообщение ksv » 08 ноя 2020, 15:43

Коллеги, приветствую.

08.11.2020 прошел онлайн семинар, организованный АОПА России на тему "Фразеология и правила радиообмена". Материалы семинара выкладываю здесь, а также их можно скачать с сайта АОПА России, а посмотреть запись можно на YouTube.

Как и обещал, даю развернутые ответы на вопросы участников, а если поступят новые, предлагаю обсуждать их в этой группе.

ЕСЛИ КОНТРОЛЬНУЮ СВЯЗЬ ПРОСЯТ УСТАНОВИТЬ, ЧТО ОТВЕЧАТЬ?

Вариант, предлагаемый АОПА России: не выполнять контрольную связь со следующим органом ОВД, находясь в текущем секторе, а переходить на связь со следующим сектором ОВД, но после перехода возвращаться на частоту прежнего сектора и сообщать об установлении связи.

Вариант, предлагаемый мной: при любом указании осуществить контрольную связь, отвечать «Работать с …, 123,45. При отсутствии связи - на вашу частоту.». В любом случае, при отсутствии связи со следующим сектором ОВД вы поступите так, хотите вы или нет.


ОТВЕЧАТЬ ГЛАГОЛЫ ДИСПЕТЧЕРУ НАДО В ИНФИНИТИВЕ? КАК ГОВОРИЛИ ОПАЛИХУ ДОЛОЖИТЬ, РАЗВЕ НЕ ДОЛОЖИМ?

ФАП-362 не предполагает использование инфинитивов в радиообмене. Работайте - Работать. Доложите - Доложить. Ждите - Ждать. Рекомендую пользоваться стандартной фразеологией радиообмена.

ПОСОВЕТУЙТЕ КАК ИЗБЕЖАТЬ СИТУАЦИИ: ПЕРЕД НАЧАЛОМ СНИЖЕНИЯ СЛУШАЮ НА ВТОРОЙ РАДИОСТАНЦИИ АТИС, В ЭТО ВРЕМЯ ВЫЗЫВАЕТ РАДАР НА ПЕРВОЙ СТАНЦИИ. ВЫЗОВ РАДАРА БЫЛ ПРОПУЩЕН. СИТУАЦИЯ ОТВРАТИТЕЛЬНАЯ. ТО ЕСТЬ ПОТЕРЯ РАДИОСВЯЗИ С РАДАРОМ БЫЛА ПОРЯДКА 20 СЕКУНД. СПАСИБО.

При наличии на ВС только одной радиостанции - никаких проблем при отсутствии вас несколько минут на рабочем канале связи - нет. Это всегда можно объяснить АТС, и последствий никаких не будет. Однако, с точки зрения практики, могу посоветовать:
  • Получать АТИС заблаговременно перед входом в зону с высокой интенсивностью полетов.
  • При наличии возможности сообщить АТС: Шереметьево-Подход, 01234, разрешите перейти на частоту АТИС на 5 минут?


ПРОСЬБА ХОТЯ БЫ В ДВУХ СЛОВАХ РАССКАЗАТЬ О ПРАВИЛАХ ПОДАЧИ АФИЛ.

АФИЛ - Изменения к ранее поданному плану полетов, полученные «с воздуха». Настоятельно рекомендую использовать информацию от АОПА: https://www.aopa.ru/index.php?id=193 а также ознакомиться с мнением «тяжеловеса» - Щербакова Л.К., в его аналитической записке по применению процедуры получения АФИЛ: https://law.rufox.ru/view/19/93004312.htm (немного устарели ссылки на руководящие документы, но в целом - всё правильно).

КАКУЮ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ФРАЗЕОЛОГИЮ ДЛЯ ПРОХОДА ТОЧКИ? ЧАСТО ПИЛОТЫ ИСПОЛЬЗУЮТ СИЮ (СЬЮ), ХОТЯ ЭТО НЕ УКАЗЫВАЕТСЯ В ФАП362

ФАП 362 п.1.1.3 Приложения к Правилам, в разделе «Типовая фразеология» гласит, что слово «СИЮ» (эквивалент англ. - NOW - прямо сейчас) используется только при диспетчерском указании о немедленном переходе на связь с другим органом ОВД: а) РАБОТАЙТЕ С (позывной органа)│(частота) [СИЮ]. При этом, «СИЮ» - необязательное слово, которое можно опустить [взято в квадратные скобки]. Таким образом, «СИЮ» не применяется при обозначении времени пролета точек. Для этого существует типовая фразеология.

ПОДСКАЖИТЕ, БУДУТ ЛИ КАКИЕ-ТО ИЗМЕНЕНИЯ В РАДИООБМЕНЕ ИЗ-ЗА ИЗМЕНЕНИЙ В МВЗ С 3 ДЕКАБРЯ?

Об изменениях, готовящихся в ФАП-362, тем более, связанных с НСВП, мне ничего не известно. С большой долей уверенности могу предположить, что изменения НСВП никак не связаны с Фразеологией радиообмена, а связаны лишь с изменениями структуры ВП и процедур ОВД.

МОЖЕТ ЛИ ДИСПЕТЧЕР РАЗРЕШАТЬ ИЛИ ЗАПРЕЩАТЬ НАБОР/ДВИЖЕНИЕ ПО МАРШРУТУ ПРИ ОДОБРЕННОМ ФЛАЙТ ПЛАНЕ? ПРИМЕР, 1ГО ЧИСЛА ОСУЩЕСТВЛЯЛИ ОБЛЁТ ДЛЯ СЛГ С АЭРОДРОМА ОРЛОВКА, ПАЙПЕР СЕНЕКА, В ПЛАНЕ УКАЗАЛИ НАБОР НАД ТОЧКОЙ FL150, СО ВСЕМИ СОГЛАСОВАЛИ И ПОЗВОНИЛИ, ВЗЛЕТАЕМ, НАБРАЛИ FL40. «ТВЕРЬ-РАЙОН» НАМ ГОВОРИТ, «ПОДОЖДИТЕ, Я ВЫЯСНЮ, РАЗРЕШИТЬ ВАМ ДАЛЬНЕЙШИЙ НАБОР ИЛИ НЕТ!!!». МЫ, МЯГКО ГОВОРЯ, БЫЛИ УДИВЛЕНЫ, КРУТИЛИСЬ МИНУТ 10, ПРЕЖДЕ ЧЕМ ТВЕРЬ ЧТО ТО РЕШИЛА.... В ЭТОТ МОМЕНТ НАШИ МНЕНИЯ РАЗДЕЛИЛИСЬ, НА ДАВАЙТЕ НАБИРАТЬ БЕЗ ЕГО РАЗРЕШЕНИЯ, ВЕДЬ ЕСТЬ ОДОБРЕННЫЙ ПЛАН, И НА ДАВАЙТЕ ПОДОЖДЕМ РАЗРЕШЕНИЯ.

Московский Зональный Центр ЕС ОрВД и оперативный орган ОВД, такой как «Тверь-Район» или «Москва-Подход» - разные виды органов ОВД. Первый выдает разрешение на использование ВП, вторые - оперативно обслуживают ОВД в своих секторах. С момента подачи плана и выдачи ПЛН может пройти много времени, в связи с чем необходимо строго выполнять указания оперативных органов ОВД. В данном, конкретном примере, моя рекомендация одна: согласовать бесступенчатый набор за 30 минут до вылета по телефону с МДП, в который вы планируете войти на первую связь.

ВИДИТ ЛИ ДИСПЕТЧЕР МДП ПЕЛЕНГ БОРТА ПРИ ВЕДЕНИИ РАДИОСВЯЗИ?

Любой орган ОВД всегда оборудован средствами пеленгации. Подробнее об одном из таких можно почитать здесь: https://www.azimut.ru/catalog/catalog_6 ... emplate=96 При отсутствии радиолокационного контроля диспетчер ориентируется на показания пеленгатора и сообщения КВС. Даже если диспетчер не слышит вас совсем, или слышит неразборчиво, то пеленг у него все равно отображается. Однако, пеленгатор срабатывает только на радиостанцию, работающую в режиме «передачи».

КАКОЙ SQUAWK ИСПОЛЬЗОВАТЬ В НЕКОНТРОЛИРУЕМОМ ПРОСТРАНСТВЕ ПРИ НАЛИЧИИ ТРАНСПОНДЕРА?

В авиационном законодательстве РФ указаний по-поводу кода ответчика при выходе в неконтролируемое ВП нет. Тем не менее, DOC 7030 «Дополнительные региональные правила», п. 5.1.1.2 главы 5 «Наблюдение» гласит: «Если органом управления воздушным движением не предписано иное, сохраняется последний присвоенный код ВОРЛ (режим А). Если код ВОРЛ не присвоен, устанавливается и сохраняется код 2000 в режиме А.»

ПРИМЕРЫ ТИПОВОГО РАДИООБМЕНА НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ В ФАП 362 ЯВЛЯЮТСЯ СТАНДАРТНОЙ ФРАЗЕОЛОГИЕЙ НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ? ЕСЛИ ДА, КАК ОТНОСИТЬСЯ К ФРАЗЕ «РУЛИТЕ ДО ТОЧКИ ОЖИДАНИЯ»? ИЛИ ФРАЗЫ НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ В ФАП 362 - ПРОСТО ПЕРЕВОД?

Фразеология, приведенная в Приложении к ФАП-362, является обязательной для всего летного и диспетчерского состава. Даже если она звучит «коряво», или не по-русски, её следует воспринимать как обязательную для исполнения. Хотя, я согласен, что те, кто переводил и утверждал ФАП-362, не слишком удосужились посоветоваться с летным и диспетчерским составом об общепринятом в авиации РФ произношении этой фразы, а потому ограничились достаточно дословным переводом фразы из DOC 9432 ICAO.


ЕСЛИ ДИСПЕТЧЕР ПРЕДУПРЕЖДАЕТ О ТРАФИКЕ И ВСТРЕЧНОМ БОРТЕ, ОБЯЗАН ЛИ ПИЛОТ ВЫЙТИ НА СВЯЗЬ И ДОЛОЖИТЬ ЧТО ВСТРЕЧНЫЙ БОРТ НАБЛЮДАЮ И ТП…

При визуальном полете - да. При инструментальном - нет.

ПОПЫТКИ НЕ НАЗЫВАТЬ ТИП И НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ ПАРАМЕТРЫ ИЗ ПЛАНА, В ПЯТИДЕСЯТИ ПРОЦЕНТАХ СЛУЧАЕВ ПРИВОДЯТ К ЛИШНИМ ВОПРОСАМ И ЯВНОМУ НЕ ЖЕЛАНИЮ ЗАГЛЯНУТЬ В ПЛАН. ПРИХОДИШЬ К МЫСЛИ, ЧТО ПРОЩЕ ДАТЬ, ЧЕМ ОБЪЯСНЯТЬ ПОЧЕМУ НЕТ.

Полностью с вами согласен. Более того, могу попытаться объяснить это недостаточной технической оснащенностью конкретных секторов ОВД, или временным отказом того или иного планового оборудования у диспетчера. Поэтому ему приходится перекладывать свою нагрузку на пилотов в радиоэфире, заставляя их сообщать дополнительную информацию о своем плане полета.

ПОДСКАЖИТЕ, ЧАСТО БЫВАЕТ, ЧТО «ТВЕРЬ-РАЙОН» ОЧЕНЬ ПЛОХО СЛЫШНО, ТАМ УЖАСНАЯ РАДИОСТАНЦИЯ, И ДАЖЕ НА ТРЕТИЙ РАЗ НИЧЕГО НЕ РАЗОБРАТЬ, ВСЁ «БУЛЬКАЕТ», КАК ЛУЧШЕ ПОСТУПИТЬ В ЭТОЙ СИТУАЦИИ, НАЗЫВАТЬ В ЭФИР ТО, О ЧЁМ САМ ДОГАДЫВАЕШЬСЯ, ИЛИ ПРОДОЛЖАТЬ СПРАШИВАТЬ?

Ни в коем случае не додумывайте фразы и указания за диспетчера. Это - страшная ошибка, которая может привести к очень нежелательным и даже пагубным последствиям. Горячий на все века пример - столкновение на ВПП двух Boeing 747 на Тенерифе. Мои рекомендации:
  • Изучите структуру ВП верхних секторов ОВД по вашему маршруту и выпишите себе на палетку частоты этих секторов.
  • При отсутствии устойчивой радиосвязи с сектором МДП всегда используйте воздушные суда, находящиеся в верхних секторах ОВД над вами для трансляции сообщения нужному абоненту. не стесняйтесь просить о помощи у экипажей Боингов и Эйрбасов. Передать сообщение от вас нужному адресату для них - святая и законом установленная обязанность.
  • Используйте другие воздушные сектора (при наличии) в данном секторе для трансляции сообщений.
  • Используйте мобильную связь для связи с органом ОВД при возможности.


ПОСТОЯННО ПРОСЯТ ПОВТОРЯТЬ ЧАСТОТУ С КЕМ РАБОТАТЬ ПОСЛЕ УСТАНОВКИ КОНТАКТА С ДРУГИМ МДП . СВЯЗЬ ПО НАПРАВЛЕНИЮ ИХ НЕ УСТРАИВАЕТ. ВАШЕ МНЕНИЕ?

Пункт 2.13.1 ФАП-362: 2.13.1. «При любых обстоятельствах повторяются: … г) указания и разрешения на вход в конкретную зону (район) ответственности диспетчерского пункта (сектора). Указание на переход на связь с другим МДП является разрешением на вход в этот сектор ОВД. Следовательно, повторять радиочастоту необходимо всегда. К тому же, обязанность диспетчера заключается в том, чтобы убедиться, что вы переходите на нужную частоту и не совершаете ошибку при её установке.

ЕСТЬ ВОПРОС, ПРИБОРНЫЙ ПОЛЁТ, СПРАШИВАЮТ РАСЧЁТНОЕ ПРИБЫТИЯ НА СХЕМУ, ЭТО ВРЕМЯ ПРОЛЁТА РАДИОТЕХНИЧЕСКОГО СРЕДСТВА ОТ КОТОРОГО НАЧИНАЕТСЯ СХЕМА? НЕ ВХОД ЖЕ В ЗОНУ АЭРОПОРТА?

Если мне не изменяет память, то в соответствии с наукой «Воздушная навигация», прибытие на схему - это расчетное время прибытия на КТА аэродрома посадки. Но это не относится к радиообмену.

СЕЙЧАС УЧУСЬ НА ПИЛОТА В НОВОСИБИРСКЕ, ОЧЕНЬ ХОЧУ БЫТЬ ПРОФЕССИОНАЛОМ И ИСПОЛЬЗОВАТЬ РАДИО ЧЕТКО И ПО ТЕМЕ. ПОДСКАЖИТЕ, ГДЕ МОЖНО ПРАКТИКОВАТЬ? ЕСТЬ ЛИ КАКИЕ ЛИБО ПРОГРАММЫ ИЛИ КУРСЫ ? СПАСИБО.

К сожалению, о таких онлайн-курсах мне ничего не известно. Я собираю группы частных пилотов и в течение нескольких дней провожу обучение, в процессе которого сначала изучаем теорию и ФАП, затем переходим к розыгрышам полетов, а в заключении я поднимаюсь на Вышку и веду радиосвязь за АТС, а пилоты отрабатывают радиообмен выполняя реальные полеты в районе аэродрома. Короткий ответ - вам поможет только практика, тщательное соблюдение фразеологии радиообмена и самодисциплина.

КАК ЛУЧШЕ ПОСТРОИТЬ РАДИОСВЯЗЬ ПРИ ГРУППОВЫХ ПОЛЁТАХ?

Перед началом полета я провожу короткое обучение, в процессе которого устанавливаю некоторые правила:
  • Радиосвязь ведет КВС, находящийся в первом ВС в составе группы - ведущего. Все остальные экипажи (ведомые) прослушивают рабочую частоту.
  • Каждому участнику группы присваивается порядковый номер для использовании в радиопереговорах.
  • Для разговоров внутри группы используется заранее обговоренная частота. Как правило - 123,450. Переход на резервную частоту выполняется по короткому указанию ведущего или просьбе любого из ведомых на рабочей частоте фразой «РЕЗЕРВ». после этого все участники группы переходят на резервную частоту. По окончании переговоров, Ведущий переходит на рабочую частоту, Ведомые могут оставаться на резервной, или перейти на рабочую.
  • При долгом отсутствии радиосвязи на рабочей частоте, необходимо самостоятельно перейти на резервную частоту для уточнения рабочего канала связи. Если ни на рабочей, ни на резервной частоте нет ответа - оставаться на резервной частоте до выхода на связь других членов группы.
  • Примерно раз в 20 минут Ведущий делает короткую перекличку на рабочей или резервной частоте, начиная эфир простой фразой - «ПЕРВЫЙ», ожидая выхода на связь остальных членов группы. Второй в группе борт, услышав команду «ПЕРВЫЙ», выходит в эфир, называя свой порядковый номер «ВТОРОЙ». И так далее. Если после неоднократной команды «ПЕРВЫЙ» не звучит команда «ВТОРОЙ», это значит, что экипаж находится на другой частоте и пропустил команду о переходе. В этом случае Ведущий предпринимает все способы вернуть на связь «потеряшку» - возвращается на предыдущую частоту, проверяет резервную, подает визуальные знаки и т.п.
  • Во время переклички, не услышав порядковый номер предыдущего ВС, последующий не называет себя до указания Ведущего, ожидая своей очереди в эфире и соблюдая строй.
  • При потере радиосвязи с одним из членов группы, Ведущий или потерявшийся Ведомый соблюдает строй, усиливает радио и визуальную осмотрительность и пытается вернуть радиосвязь на резервной частоте. При неуспешности всех попыток - выполняет полет в составе группы без связи.
  • При выполнении полета в составе группы Ведущий включает транспондер и устанавливает код ответчика в соответствии с указаниями органов ОВД. остальные члены группы выключают даже предохранители электрической цепи транспондеров, во избежание срабатывания у диспетчеров на индикаторах воздушной обстановки визуальной индикации «Опасное сближение».
  • При ведении радиообмена, Ведущий использует слово «ГРУППА» при каждом сеансе радиосвязи: «07365 «ГРУППА» сохраняю 300, QNH 1016, Захаровка 45». При ответах на сообщения органов ОВД Ведущий также заканчивает все свои фразы номером своего ВС и словом «ГРУППА».
Вложения
Презентация АОПА (СЛАЙДЫ).pdf
(1.58 МБ) 224 скачивания
Презентация АОПА (ТЕКСТ).pdf
(80.96 КБ) 220 скачиваний
Последний раз редактировалось ksv 11 ноя 2020, 01:05, всего редактировалось 1 раз.
Ничего не делай, будь никем, ничего не говори, и тогда ты сможешь избежать критики.
(Томми Дюар).

Аватара пользователя
Алексей 2
Президент ФОС
Сообщения: 3684
Зарегистрирован: 30 июн 2007, 07:36
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва
Контактная информация:

Фразеология и правила радиообмена

#2 Сообщение Алексей 2 » 08 ноя 2020, 16:27

Спасибо! А то не всё удалось прослушать

Аватара пользователя
Faza
SAONовец со стажем
Сообщения: 819
Зарегистрирован: 28 ноя 2008, 23:48
Member of AOPA: Yes
Откуда: Кременчуг - Мин.Воды
Летаю на:: SA-3*, AS-350, R-44
Контактная информация:

Фразеология и правила радиообмена

#3 Сообщение Faza » 08 ноя 2020, 20:35

не присутствовал по уважительной причине )))) просмотрю

Аватара пользователя
ksv
Гуру
Сообщения: 2771
Зарегистрирован: 31 мар 2011, 18:08
Member of AOPA: Yes
Летаю на:: R44, H125
Контактная информация:

Фразеология и правила радиообмена

#4 Сообщение ksv » 09 ноя 2020, 17:13

Еще несколько вопросов, поступивших в ходе семинара:

КАК ПРАВИЛЬНО ЗВУЧИТ «ЗАПРЕЩАЮ» НА АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ?

Как я и говорил на семинаре, дословного перевода и однозначного значения слова "ЗАПРЕЩАЮ" в английской фразеологии нет, так как в английском языке существует несколько смысловых значений этого слова:

UNABLE TO APPROVE

- Request Start Up, RA01234.
- RA01234, Tower, Start Up is not approved due ...

В данном контексте указание диспетчера не может быть выполнено сразу же (сию минуту или now), так как у пилота есть технологическая карта контрольных проверок "Перед запуском" и он не может гарантировать, что запустит двигатель вообще. То есть6 иными словами, UNABLE TO APPROVE в данном контексте применяется в том случае, когда АТС должен выдать формальное разрешение пилоту на какое-то действие, но пилот его выполнит в течение какого-то обозримого или установленного правилами времени, а не в эту же секунду. В отличие, например, указания на изменение высоты, которое выполняется мгновенно, после получения команды.


GO AROUND

- Ready to land, RA01234.
- RA01234, Go around. RWY is blocked by crashed airplane.

В данном контексте вообще не упоминается глагол ЗАПРЕЩАЮ, а вместо него сразу выдается диспетчерское указание на уход на второй круг, что само по-себе является логическим запретом на посадку. Поэтому, в этом контексте, связанном с запретом на посадку, вообще не упоминается слово LAND. Например, нельзя передавать в эфир фразу RA01234, you are not cleared to land. Причина, надеюсь, очевидна: пилот перегружен во время посадки, а при плохом качестве радиоэфира не дай Б-г еще и "услышит то, что ожидает" и вместо ухода на второй круг воспримет только последнюю часть фразы ...cleared to land. Похожий случай, кстати, был и в моей диспетчерской практике, когда диспетчер долго тянул с выдачей разрешения на посадку по причине занятости ВПП и "кормил" пилота ложными надеждами, типа, ...Expect late landing clearance, ожидая, что предыдущее ВС побыстрее освободит ВПП. Но было скользко и Airbus просто не мог быстро съехать с ВПП на РД. В итоге, произошел серьезный инцидент - посадка на занятую ВПП. Слава богу, что пока второй самолет был на пробеге в районе центра ВПП, первое ВС освободило её. Но это было предметом серьёзной порки диспетчера и пристального внимания Инспекции. Это - очередной пример, почему нельзя применять нестандартную фразеологию радиообмена. В данном контексте только - GO AROUND.


STAND BY

- Request FL030, RA01234.
- RA01234, Stand-by.

В данном контексте STAND-BY является запретом, но не прямым, а указанием диспетчера ожидать разрешение и не набирать запрашиваемый эшелон. Хотя, по-сути, это запрет.


HOLD POSITION (STOP NOW!)

- Approaching holding point, ready for take-off, RA01234.
- RA01234, hold your position, give the way to B747 from left to right.
- Holding, RA01234.

Думаю, тут всё понятно.


CANCEL: CLEARANCE или TAKE-OFF

- Ready for take-off, RA01234.
- RA01234, cleared for take-off.
- Cleared for take-off, RA01234.
...
- STOP IMMEDIATELY, RA01234, STOP IMMEDIATELY! RWY is blocked!
- Stopping, RA01234.

Здесь, полагаю, тоже объяснять много не надо. Всё достаточно очевидно. И снова ЗАПРЕЩАЮ произносится другим способом - STOP.

Таким образом, в английской фразеологии у АТС много вариантов выдачи запретов. Все зависит от конкретной ситуации.


С КАКИМИ НАИБОЛЬШИМИ ТРУДНОСТЯМИ СТАЛКИВАЮТСЯ АТС ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТОВ ПИЛОТАМИ ВЕДУЩИХ РАДИООБМЕН НА АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ В НИЖНЕМ ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ В МОСКОВСКОЙ ЗОНЕ?

Не готов отвечать за диспетчеров МДП, так как не работал на этих секторах МВЗ в свое время. Однако, могу предположить, что наибольшие трудности связаны с качеством радиопокрытия, работой плановой системы и отсутствием полного радиолокационного покрытия. Что касается трудностей, связанных с самими пилотами, то, полагаю, это - некачественная фразеология радиообмена, плохое знание навигации и особенностей полетов в МУДР и неисполнительность пилотов в части несвоевременных докладов о завершении полетов. Но это лишь мое предположение.

Ничего не делай, будь никем, ничего не говори, и тогда ты сможешь избежать критики.
(Томми Дюар).

Аватара пользователя
shura-ag
Гуру
Сообщения: 2318
Зарегистрирован: 30 дек 2008, 12:07
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва
Летаю на:: С152, С172, P2002

Фразеология и правила радиообмена

#5 Сообщение shura-ag » 10 ноя 2020, 13:44

К сожалению не было возможности посмотреть семинар в прямом эфире, сейчас посмотрел. Большое спасибо, почерпнул много нового и интересного. Если позволите, несколько вопросов.

1) полный позывной. Нужно ли при первом вызове органа увд называть Romeo Alfa 12345 например, или же достаточно назвать только "цифры"? Из практитки как сам начнешь радиообмен, так обычно и продолжится.

2) допускается ли использование английского авиационного алфавита при радиообмене на русском языке? В практике проблем никаких вроде бы нет, хотя некоторые диспетчера все равно вместо названного тобой гольф, повторяют григорий...

3) все-таки еще раз уточню относительно первого выхода на связь. По европейским правилам вроде бы требуется назвать позывной, тип вс, аэродром вылета и аэродром посадки. Или у меня это какое-то глубокое заблуждение?

Ну и небольшой комментарий по расчетному времени схемы. Из курса flight planning, на сколько я помню, при инструментальных полетах это время прохода так называемой точки IAF (initial approach fix) она подписывается на схемах STAR.

Огромное спасибо за семинар и ветку!
Я уверен, не случайно дерьмо и шоколад примерно одинакового цвета. Тут явно какой-то многозначительный намек. Что-нибудь относительно единства противоположностей. (c)

uuee
SAONовец со стажем
Сообщения: 423
Зарегистрирован: 20 окт 2011, 18:41
Member of AOPA: No

Фразеология и правила радиообмена

#6 Сообщение uuee » 10 ноя 2020, 20:46

to shura-ag
По первым двум пунктам:
ФАП 362.
П.2.2 В тех случаях, когда по каналам радиотелефонной связи передаются по буквам имена собственные, позывные воздушных судов и средств аэронавигации, наименования геоточек, сокращения названий служб и слова, название которых вызывает сомнение, используется следующий алфавит: (см.текст) (можно русский и английский)
П.2.7. Для ведения радиосвязи с диспетчерами диспетчерских пунктов органов ОВД экипажи воздушных судов используют следующие типы позывных: (см.текст) (никакой ромео альфа).

to "С КАКИМИ НАИБОЛЬШИМИ ТРУДНОСТЯМИ СТАЛКИВАЮТСЯ АТС ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТОВ ПИЛОТАМИ ВЕДУЩИХ РАДИООБМЕН НА АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ В НИЖНЕМ ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ В МОСКОВСКОЙ ЗОНЕ?"
1. Если радиосвязь ведет реальный иностранец, то это полный финиш. Никто друг друга полностью не понимает и только догадываются что происходит при наличии системы наблюдения. Хорошо, что такое бывает один раз в сто лет.
2. Типовая фразеология на МДП отсутствует и диспетчеру приходится «изобретать» радиообмен по маршруту полета.
3. Как правило качество связи отвратительное и приходится переспрашивать и повторять команды, а на это уходит время. Поэтому избегайте использовать английский язык при полете в НВП, ну или как вариант если у диспетчера на связи только вы один, то можно, правда не знаю что скажет КаКаКа при выписке радиообмена.

P.S. В английской фразеологии диспетчеру достаточно знать только два слова: "Roger и Stand by" :shock:

Аватара пользователя
shura-ag
Гуру
Сообщения: 2318
Зарегистрирован: 30 дек 2008, 12:07
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва
Летаю на:: С152, С172, P2002

Фразеология и правила радиообмена

#7 Сообщение shura-ag » 10 ноя 2020, 22:08

По п 2.7 пп б) дело в том, что номер водушного судна может состоять из 4 цифр и буквы в качестве пятого символа. Например 1234А или 1234G. В этом случае правильным будет назвать только 4 цифры или все же добавить элфа (анна) или голф (григорий)? Исходя из моего понимания, и ваших пояснений получается, что называть букву в конце нужно, и можно использовать как русский, так и английский авиа алфавит.
Я уверен, не случайно дерьмо и шоколад примерно одинакового цвета. Тут явно какой-то многозначительный намек. Что-нибудь относительно единства противоположностей. (c)

Аватара пользователя
ksv
Гуру
Сообщения: 2771
Зарегистрирован: 31 мар 2011, 18:08
Member of AOPA: Yes
Летаю на:: R44, H125
Контактная информация:

Фразеология и правила радиообмена

#8 Сообщение ksv » 11 ноя 2020, 00:45

shura-ag писал(а): 10 ноя 2020, 13:441) полный позывной. Нужно ли при первом вызове органа увд называть Romeo Alfa 12345 например, или же достаточно назвать только "цифры"? Из практитки как сам начнешь радиообмен, так обычно и продолжится.
ФАП-362 п.2.7. Для ведения радиосвязи с диспетчерами диспетчерских пунктов органов ОВД экипажи воздушных судов используют следующие типы позывных:
- при радиотелефонной связи:
...
б) пятизначный цифровой позывной, как правило, соответствующий присвоенному регистрационному номеру воздушного судна (например: 86535);
в) буквенный (буквенно-цифровой) позывной, как правило, соответствующий присвоенному регистрационному номеру воздушного судна (например: G-ABCD);

Открываем СЛГ. Читаем пункт 2:

Национальный и регистрационный знаки: RA-01234. Здесь: национальный знак - RA, регистрационный - 01234.


ВЫВОД: говорим 01234. Если в СЛГ указано RA-1234G, говорим - 1234GOLF.
shura-ag писал(а): 10 ноя 2020, 13:442) допускается ли использование английского авиационного алфавита при радиообмене на русском языке? В практике проблем никаких вроде бы нет, хотя некоторые диспетчера все равно вместо названного тобой гольф, повторяют григорий...
ФАП-362 дает двусмысленный ответ:

2.2. В тех случаях, когда по каналам радиотелефонной связи передаются по буквам имена собственные, позывные воздушных судов и средств аэронавигации, наименования геоточек, сокращения названий служб и слова, название которых вызывает сомнение, используется следующий алфавит:

Если уж совсем удариться в буквоедство, то при радиообмене на русском - говорите русские НИКОЛАЙ - АННА - ХАРИТОН - УЛЬЯНА - ИВАН КРАТКИЙ, так как диспетчер, не имеющий квалификационной отметки к ведению радиообмена на английском языке, не имеет права выходить на нем в эфир. На практике, полагаю, никаких проблем не будет, если произнесете FOXTROT - UNIFORM - CHARLIE - KILO - YANKEE - OSCAR - UNIFORM, то любой диспетчер поймет вашу проблему.
shura-ag писал(а): 10 ноя 2020, 13:443) все-таки еще раз уточню относительно первого выхода на связь. По европейским правилам вроде бы требуется назвать позывной, тип вс, аэродром вылета и аэродром посадки. Или у меня это какое-то глубокое заблуждение?
Вот почему я настаиваю на изучении ФРО только в связке с национальными процедурами ОВД. То, ЧТО следует называть, ГДЕ и КОГДА - зависит от ситуации на перроне, при взлете, на маршруте или на посадке. Но при интенсивном движении, а также наличии в зоне 5-8 ВС, которым тоже постоянно что-то надо докладывать, ваша утомительная история про несчастный тряпколет, а/д вылета и посадки точно никому из участников движения не понравится.

ВЫВОД: Открываем ФАП ОрВД и ФАП 362, изучаем процедуры и применяем стандартные фразы. Короткий ответ - в Европах летаем по-европейским правилам, у нас - по нашим.
shura-ag писал(а): 10 ноя 2020, 13:44Ну и небольшой комментарий по расчетному времени схемы. Из курса flight planning, на сколько я помню, при инструментальных полетах это время прохода так называемой точки IAF (initial approach fix) она подписывается на схемах STAR.
Опять вы про Европы... У нас есть свои документы:
Открываем ФАП 136, читаем в определениях:
ФАП-136, Раздел I, п.78) "расчетное время прилета (прибытия)" - расчетное время (момент) выхода воздушного судна на аэродромное навигационное средство, а при его отсутствии на центр ВПП (КТА);
Я не знаю, какое навигационное средство есть в Орловке или еще на каких-нибудь частных а/д, например: VOR, DME, РСБН какая-нибудь или NDB? Вряд-ли.

ВЫВОД: расчет прибытия надо делать на КТА.
uuee писал(а): 10 ноя 2020, 20:46 2. Типовая фразеология на МДП отсутствует и диспетчеру приходится «изобретать» радиообмен по маршруту полета.
Сегодня, по инициативе АОПА, проводили видеоконференцию со всеми центрами ОВД МЦ АУВД. Присутствовали практически все ЦОВД. Мычали на наши вопросы разное. А вопросы были колкие. Так вот, Внуковский ЦОВД (Федосеев Олег) поднял вопрос именно об этом, мол, в ФАП-362 нет специальной фразеологии Р/О для МДП. Тут даже я офигел. Но зная Олега Федосеева с 1994 года и его страсть к буквоедству, я всё-таки полез в ФАП-362 в очередной раз, наслюнявил палец и начал методично его перечитывать. И, не поверите, в Приложении к ФАП 362 действительно нет раздела - "Фразеология МДП". Как говорится - "жопа есть, а слова - нет". Но, с другой стороны, там есть вся стандартная и "Общая" фразеология, которая охватывает все возможные фразы и словосочетания, необходимые для ОВД на МДП. В чем проблема? Однако, формально Внуковский ЦОВД прав. Но это уже не взаимодействие "диспетчер-пилот" или "Система ОрВД - АОН", а какая-то возня против дотошных Прокуроров, которые "в случае чего" спросят - а как это вы руководили без предписанной ФРО на МДП? Так можно дотрахаться до мышей...

В общем, КАТЕГОРИЧЕСКИ против такой позиции. Если я не хочу стирать носки, то придумаю миллион причин, чтобы их не стирать. Так и Госкорпорация по ОрВД, если захочет провести "Итальянскую забастовку", то остановит все полеты ниже нижнего, под предлогом - а нам не написали как надо говорить, значит не будем говорить. И у нас если НЕ РАЗРЕШЕНО означает ровно одно - ЗАПРЕЩЕНО. Только это же абсурд, правда?
Последний раз редактировалось ksv 11 ноя 2020, 11:10, всего редактировалось 3 раза.
Ничего не делай, будь никем, ничего не говори, и тогда ты сможешь избежать критики.
(Томми Дюар).

uuee
SAONовец со стажем
Сообщения: 423
Зарегистрирован: 20 окт 2011, 18:41
Member of AOPA: No

Фразеология и правила радиообмена

#9 Сообщение uuee » 11 ноя 2020, 08:05

Отвечу без всякой иронии и подколок. Если вы не хотите «стирать свои носки», то почему их за вас должен стирать диспетчер. Почему вы не уважаете право диспетчера на отказ от английской фразеологии на МДП, потому что это мешает в работе диспетчера, потому что все это понимают кроме вас. Почему вы свою «хочу» адресуете диспетчеру, а не Моисеенко. Пусть они там наверху напишут приказ или распоряжение, или сделают это в качестве эксперимента только на МДП-Тверь или дадут четкое разъяснение. Что этому мешает? Был уже такой опыт в ШРМ, когда мы отказывались работать с Аэрофлотом на английском. После чего руководство договорилось между собой и в ШРМ было распоряжение по службе движения, что в качестве тренировки можно говорить на «тараборском» языке. И сейчас даже никто не помнит с чего все начиналось.

Аватара пользователя
ksv
Гуру
Сообщения: 2771
Зарегистрирован: 31 мар 2011, 18:08
Member of AOPA: Yes
Летаю на:: R44, H125
Контактная информация:

Фразеология и правила радиообмена

#10 Сообщение ksv » 11 ноя 2020, 09:02

Как Авиадиспетчер по профессии, я вас прекрасно понимаю, коллега. Как Пилот, увы, уже не могу. Потому что случай из своей практики, который вы привели, я прекрасно понимаю и он имеет право на существование и очень даже правильный. Только с фразеологией на МДП ну никак не соглашусь. Приведите, пожалуйста, пример из радиообмена: фразу, слово, акроним на русском, которые вам необходимо сказать на английском, чего нет в стандартной фразеологии? Подумаем вместе.
Ничего не делай, будь никем, ничего не говори, и тогда ты сможешь избежать критики.
(Томми Дюар).

Аватара пользователя
ksv
Гуру
Сообщения: 2771
Зарегистрирован: 31 мар 2011, 18:08
Member of AOPA: Yes
Летаю на:: R44, H125
Контактная информация:

Фразеология и правила радиообмена

#11 Сообщение ksv » 11 ноя 2020, 10:59

Поступают вопросы на FB, переношу их сюда для удобства:

ЕСЛИ ДИСПЕТЧЕР ЗАДАЁТ КАКОЙ-ТО ВОПРОС, НА КОТОРЫЙ ПИЛОТ НЕ МОЖЕТ СРАЗУ ОТВЕТИТЬ, ЧТО НУЖНО СКАЗАТЬ ДИСПЕТЧЕРУ?

ЖДИТЕ (или БУДЬТЕ НА СВЯЗИ)/STANDBY

ПОДСКАЖИТЕ, ПОЖАЛУЙСТА, ПО ФРАЗЕОЛОГИИ ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ ИЗМЕНЕНИЯ МАРШРУТА В СВЯЗИ С МЕТЕОУСЛОВИЯМИ.

ФАП 362:
п.1.1. ...Правила ... содержат типовую фразеологию радиообмена между экипажами воздушных судов и диспетчерами управления воздушным движением...

Следовательно, используем типовую фразеологию и стандартные фразы:

- "Шереметьево-Подход 1", 01234, прошу изменение маршрута для обхода мощно-кучевой области (засветов) от ... прямо на ... (ОТ, ДО , ПРЯМО, ЧЕРЕЗ)
- 01234, ждите.
...
- RA01234 разрешаю изменение маршрута (ОТ, ДО , ПРЯМО, ЧЕРЕЗ)...
- ВЫПОЛНЯЮ НА (ОТ, ДО , ПРЯМО, ЧЕРЕЗ) ..., 01234
Ничего не делай, будь никем, ничего не говори, и тогда ты сможешь избежать критики.
(Томми Дюар).

Аватара пользователя
Defined
SAONовец со стажем
Сообщения: 167
Зарегистрирован: 09 сен 2015, 17:01
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва
Летаю на:: SEP (land)
Контактная информация:

Фразеология и правила радиообмена

#12 Сообщение Defined » 11 ноя 2020, 12:12

КАКОЙ SQUAWK ИСПОЛЬЗОВАТЬ В НЕКОНТРОЛИРУЕМОМ ПРОСТРАНСТВЕ ПРИ НАЛИЧИИ ТРАНСПОНДЕРА?

В авиационном законодательстве РФ указаний по-поводу кода ответчика при выходе в неконтролируемое ВП нет. Тем не менее, DOC 7030 «Дополнительные региональные правила», п. 5.1.1.2 главы 5 «Наблюдение» гласит: «Если органом управления воздушным движением не предписано иное, сохраняется последний присвоенный код ВОРЛ (режим А). Если код ВОРЛ не присвоен, устанавливается и сохраняется код 2000 в режиме А.»

Мой реаальный опыт в районе Новинок. Ставлю 2000, моуд А - запрос от диспетчера "-Вы на какой высоте летите? - 400 м. - У нас верхние сектора сообщают, что у них определяется, что вы летите на ФЛ090, выключите ответчик".

Может это неполадка транспондера конкретного борта была, сознательно не включал моуд Чарли (ALT), т.к. летел в Гольфе и не хотел светить не заявленную в плане высоту (летел выше).

Вообще в принципе особенно в контролируемой зоне мне кажется лучше сразу ставить моуд Чарли со сквоком (если оборудован), думаю диспетчеру так будет спокойнее и не будет запросов типа "Строго по КЛ, 150 м"

Аватара пользователя
ksv
Гуру
Сообщения: 2771
Зарегистрирован: 31 мар 2011, 18:08
Member of AOPA: Yes
Летаю на:: R44, H125
Контактная информация:

Фразеология и правила радиообмена

#13 Сообщение ksv » 11 ноя 2020, 12:33

Defined писал(а): 11 ноя 2020, 12:12Может это неполадка транспондера конкретного борта была, сознательно не включал моуд Чарли (ALT), т.к. летел в Гольфе и не хотел светить не заявленную в плане высоту (летел выше).
Не забывайте проверять и тестировать ответчик каждый год в соответствующей конторе в Москве или любом другом сертифицированном ТОиР. Тогда его показания будут адекватными. В противном случае, он будет выдавать всякую чепуху в эфир на запрос вторичного радиолокатора.
Ничего не делай, будь никем, ничего не говори, и тогда ты сможешь избежать критики.
(Томми Дюар).

Buddu
SAONовец со стажем
Сообщения: 975
Зарегистрирован: 21 апр 2009, 05:24
Member of AOPA: No

Фразеология и правила радиообмена

#14 Сообщение Buddu » 11 ноя 2020, 12:45

Про «григория» с «гольфом» ничего не понял. В регистрационном номере самолёта имеется буква «G». Такой буквы в русском алфавите нет. Откуда тогда для её обозначения может быть русское слово? То же и для «романа», который рядом с «анной». Или как в автономерах исключайте буквы, имеющие различия в написании на латинском и русском, или не трындите, что “G” - golf, “R” - romeo.

Аватара пользователя
shura-ag
Гуру
Сообщения: 2318
Зарегистрирован: 30 дек 2008, 12:07
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва
Летаю на:: С152, С172, P2002

Фразеология и правила радиообмена

#15 Сообщение shura-ag » 11 ноя 2020, 14:07

Посмотрите внимательно ФАП. п. 2.2. Букве G - голф в латинском алфавите соответствует буква Г - григорий русского алфавита. Там таблица с однозначными соответствиями. Причем отталкиваются от латинского алфавита. То есть каждой из 22 букв латинского алфавита соответствует какая-то буква русского алфавита
Я уверен, не случайно дерьмо и шоколад примерно одинакового цвета. Тут явно какой-то многозначительный намек. Что-нибудь относительно единства противоположностей. (c)

Ответить

Вернуться в «Class Room, Учимся летать, Техника пилотирования, Погода, Вопросы безопасности полетов»