SB 569A Lycoming

Двигатели Continental и Lycoming. Обслуживание, ремонт, запчасти. Советы по эсклуатации.

Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k

Сообщение
Автор
Kurt
SAONовец со стажем
Сообщения: 722
Зарегистрирован: 28 сен 2009, 22:06
Member of AOPA: No
Откуда: С-Пб
Летаю на:: CWC, A320

Re: SB 569A Lycoming

#31 Сообщение Kurt » 28 мар 2010, 11:08

Я так и не увидел ответ на вопрос, почему при наработке свыше 2400 не получить СЛГ?
А Я ответил - НЛГ ограничивает продление ресурса. Производитель рекомендует, а НЛГ ТРЕБУЕТ считаться с рекомендациями (это опять же не у нас).

Аватара пользователя
RODEO
Почетный SAONовец
Сообщения: 1402
Зарегистрирован: 05 ноя 2008, 18:00
Member of AOPA: Yes
Откуда: КавМинВоды
Контактная информация:

Re: SB 569A Lycoming

#32 Сообщение RODEO » 28 мар 2010, 14:20

Думаю, что даже если у вас движок компонент ЕЭВС, то компонент этот очень хорошо известный. Все знают, что 2000 +200 часов это макс. ТВО для Вашего Лайкоминга и при прохождении очередной инспекции для СЛГ этот факт обнаружится и никто не подпишется под СЛГ на ВС с просроченным ТВО на основной компонент.

Аватара пользователя
RODEO
Почетный SAONовец
Сообщения: 1402
Зарегистрирован: 05 ноя 2008, 18:00
Member of AOPA: Yes
Откуда: КавМинВоды
Контактная информация:

Re: SB 569A Lycoming

#33 Сообщение RODEO » 28 мар 2010, 14:24

Kurt писал(а):
Компрессию на Лайкоминге можно поднять без оверхола.

При наработке 2400 это не имеет смысла, так как за эти 25K он не наработает еще 2400 - гидрокомпенсаторы помрут намного раньше, а поменять их можно только разобрав движок. При мертвых компенсаторах клапана умрут очень быстро и ваши 25К пойдут псу под хвост.
Не спорю, так и есть. Это касалось только того обстоятельства, что поднятие компрессии не является следствием проведенного оверхола, а может быть достигнута более бюджетным способом.

su27
Почетный SAONовец
Сообщения: 4989
Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
Member of AOPA: Yes
Откуда: Заграница
Летаю на:: Самолеты

Re: SB 569A Lycoming

#34 Сообщение su27 » 28 мар 2010, 15:49

RODEO писал(а):Все знают, что 2000 +200 часов это макс.
Дык почему МАКС?
Лайкоминг рекомендует, а не обязывает.
Никаких указаний нашей авиационной администрации по этому поводу я не нашел.
АОПА-Россия пожизненно.

Kurt
SAONовец со стажем
Сообщения: 722
Зарегистрирован: 28 сен 2009, 22:06
Member of AOPA: No
Откуда: С-Пб
Летаю на:: CWC, A320

Re: SB 569A Lycoming

#35 Сообщение Kurt » 28 мар 2010, 23:26

В РФ существует ФАП по НЛГ ЕЭВС 132й и 118й, в 132м написано про остаток ресурса. Думаю что слово RECOMENDED не помешает считать TBO назначенным ресурсом, тем более что это соответствует практике FAA да и ICAO. Если у вас ТИП а не ЕЭВС то вам к АП-23 и АП-25 утвержденным МАКом - это и есть НЛГ - этот документ очень толстый (видел однажды) и там все расписано. Может 502 поможет Вам и Нам добыть этот документ.
А вообще РФ это страна чудес, так что СЛГ на ЕЭВС вам дадут даже если у вас коленвал уже сломался и компрессия 0 - лишь бы денег дали, а в замечаниях напишут что у вас на винтах крепления металлизации меток нет.
И вообще, когда у вас движок встанет, вы с кого спрашивать будете? Посмотрите как делают в USA и Европе и позаботьтесь САМИ о безопасности и техническом состоянии. Чиновники отмажутся и продолжат поборы, а Вы поедете на похороны, вертикально или горизонтально, держа в руках ТЕЛЕГРАММУ. :evil:
Вложения
ФАП-118.pdf
(201.14 КБ) 408 скачиваний
ФАП 132.doc
(133.5 КБ) 421 скачивание

502
Гуру
Сообщения: 9545
Зарегистрирован: 25 авг 2006, 08:29
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

Re: SB 569A Lycoming

#36 Сообщение 502 » 28 мар 2010, 23:49

Kurt писал(а):Думаю что слово RECOMENDED не помешает считать TBO назначенным ресурсом, тем более что это соответствует практике FAA да и ICAO.
Kurt, подскажите, где у FAA написано, что TBO это назначенный ресурс при коммерческой эксплуатации? Вы уже который раз повторяете эту мысль, но хотелось бы увидеть подтверждение.
Практике FAA и ИКАО это не соответствует. Мировая авиация очень давно перешла с назначенного ресурса на эксплуатацию по состоянию, включая коммерческую авиацию. Части с назначенным ресурсом (life limited) существуют, но их мало.
Вот здесь есть АП-23 и 25: http://aviadocs.net/docs/
Покажите нам пожалуйста, где там сказано, что recommended TBO нужно считать назначенным ресурсом?

Kurt
SAONовец со стажем
Сообщения: 722
Зарегистрирован: 28 сен 2009, 22:06
Member of AOPA: No
Откуда: С-Пб
Летаю на:: CWC, A320

Re: SB 569A Lycoming

#37 Сообщение Kurt » 29 мар 2010, 01:39

Практике FAA и ИКАО это не соответствует. Мировая авиация очень давно перешла с назначенного ресурса на эксплуатацию по состоянию, включая коммерческую авиацию.
Это относится только к большой авиации. Я не знаю не одного поршневого двигателя сертифицированного для эксплуатации ПО СОСТОЯНИЮ - у всех TBO. Lycoming не допущен до ON CONDITION. Например в РТЭ на Cessn-ы есть раздел COMPONENT TIME LIMITS - написаны ресурсы изделий по наработке и по календарю.
По поводу подтверждения - попробую покапать part 43.
У англичан в CAP747 (выкладывал выше) написано так:
Коммерческие - от 100 до 120% от рекомендованного TBO - подконтрольная эксплуатация с тщательной инспекцией и составлением акта каждые 100 часов. Далее продлять запрещено.
Частные - можно продлять подконтрольную Э до тех пор пока движок не начнет загибаться. Даны требования по подконтрольной Э и критерии того когда УЖЕ ХВАТИТ.
Спасибо за АП - полистаю, правда про ресурсы ничего толкового Я не нашел - все только про проектирование и продление в ГА на больших. Но ведь должен быть отечественный документ подобного рода.

su27
Почетный SAONовец
Сообщения: 4989
Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
Member of AOPA: Yes
Откуда: Заграница
Летаю на:: Самолеты

Re: SB 569A Lycoming

#38 Сообщение su27 » 29 мар 2010, 08:45

Kurt писал(а):В РФ существует ФАП по НЛГ ЕЭВС 132й и 118й, в 132м написано про остаток ресурса. :
Нет там такого.
Я прекрасно знаю 118 и немного 132 ФАП, а также АП-21 и АП-23.
Kurt писал(а): Думаю что слово RECOMENDED не помешает считать TBO назначенным ресурсом, тем более что это соответствует практике FAA да и ICAO. :
Помешает. Не соответствует.
Kurt писал(а):А вообще РФ это страна чудес, так что СЛГ на ЕЭВС вам дадут даже если у вас коленвал уже сломался и компрессия 0 - лишь бы денег дали, а в замечаниях напишут что у вас на винтах крепления металлизации меток нет.:
Не в нашем случае.
Kurt писал(а): И вообще, когда у вас движок встанет, вы с кого спрашивать будете? :
С владельца, он несет ответственность.
АОПА-Россия пожизненно.

Kurt
SAONовец со стажем
Сообщения: 722
Зарегистрирован: 28 сен 2009, 22:06
Member of AOPA: No
Откуда: С-Пб
Летаю на:: CWC, A320

Re: SB 569A Lycoming

#39 Сообщение Kurt » 29 мар 2010, 11:08

ФАП-132
Приложение 1
ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
К ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ЭКЗЕМПЛЯРА ВОЗДУШНОГО СУДНА
2...
экземпляр ВС имеет остаток ресурса и срока службы не менее срока действия выдаваемого сертификата летной годности. Каждый компонент ВС с ограниченным ресурсом и (или) сроком службы имеет остаток ресурса и (или) срока службы;
Помешает. Не соответствует.
А что тогда является назначенным ресурсом для ПАД? Или Вы видели где-то запись ПО СОСТОЯНИЮ? С какой практикой Вы сталкивались? Только не надо писать то что Вам рассказывали люди продавшие самолет. Напишите как решают эту проблему Ваши друзья в Европе и USA, частники и летные школы. Приведите цитаты из JAR и CFR. Может люди учившие нас в Швеции обманули?
С владельца, он несет ответственность.
За 182ю в Перми кто-то ответил (я не в курсе уголовного дела)?

su27
Почетный SAONовец
Сообщения: 4989
Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
Member of AOPA: Yes
Откуда: Заграница
Летаю на:: Самолеты

Re: SB 569A Lycoming

#40 Сообщение su27 » 29 мар 2010, 11:42

Так, это все надо отделить в другую тему.
Межремонтный ресурс Лайкоминга.

1. Лайкоминг установил РЕКОМЕНДУЕМЫЙ межремонтный ресурс.
См. SI 1009.
Позиция росийской авиационой администрации по этому вопросу не ясна, поэтому трактуем в пользу владельца.
Другими словами любой владелец, любого Лайкомига в праве проводить кап.ремонт (оверхолл) в срок, которые захочет. Это может быть как меньше 2000+доп. часы, так и больше.

2. Нет у Лайкоминга назначенного ресурса, нет эксплуатации по состоянию. В явном виде это не прописано. Но фактически так и есть. В США лайкоминги летают и по 4000 без капремонта. После 3000 начинаются вопросы страховой компании, но нет жесткого ограничения. Это логично, если владелец видит, что двигатель загибается, то он не будет ждать 2000 часов, чтобы капиталить его, и наоборот, если после 2000 ч с двигателем все пордяке, он выдает положенные ему мощность, компрессии итп, зачем его капиталить.

3. По пермской цессне пока никто не ответил, но уверен на 100%, что будут вешать на владельца.
АОПА-Россия пожизненно.

Kurt
SAONовец со стажем
Сообщения: 722
Зарегистрирован: 28 сен 2009, 22:06
Member of AOPA: No
Откуда: С-Пб
Летаю на:: CWC, A320

Re: SB 569A Lycoming

#41 Сообщение Kurt » 29 мар 2010, 12:22

В США лайкоминги летают и по 4000 без капремонта.
Я о таких подвигах не слышал, но оспаривать не буду так как в USA не летал и не бослуживал и не учился.
Флаг в руки, компрессометр на шею, Бог в помощь.

502
Гуру
Сообщения: 9545
Зарегистрирован: 25 авг 2006, 08:29
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

Re: SB 569A Lycoming

#42 Сообщение 502 » 29 мар 2010, 12:35

Kurt писал(а):
Практике FAA и ИКАО это не соответствует. Мировая авиация очень давно перешла с назначенного ресурса на эксплуатацию по состоянию, включая коммерческую авиацию.
Это относится только к большой авиации. Я не знаю не одного поршневого двигателя сертифицированного для эксплуатации ПО СОСТОЯНИЮ - у всех TBO. Lycoming не допущен до ON CONDITION.
Т.е. договорились до того, что "большая авиация" может по состоянию, а поршневая имеет жесткий time-limit на двигатели? Нет, конечно.
Kurt писал(а):Например в РТЭ на Cessn-ы есть раздел COMPONENT TIME LIMITS - написаны ресурсы изделий по наработке и по календарю.
Таблица time-limited parts есть, но двигателя в ней нет.
Kurt писал(а):По поводу подтверждения - попробую покапать part 43.
Спасибо за АП - полистаю, правда про ресурсы ничего толкового Я не нашел - все только про проектирование и продление в ГА на больших.
Успехов. Расскажите потом про результаты. Можете еще заодно почитать АП-23 - это как раз легкие самолеты.

p.s. Щас получу от модераторов по голове, но любопытно спросить, Вы слова "Я" и "Меня" с большой буквы пишете от неидеального знания правил русского языка, или что-то пытаетесь этим сказать? :)

Kurt
SAONовец со стажем
Сообщения: 722
Зарегистрирован: 28 сен 2009, 22:06
Member of AOPA: No
Откуда: С-Пб
Летаю на:: CWC, A320

Re: SB 569A Lycoming

#43 Сообщение Kurt » 29 мар 2010, 14:47

Таблица time-limited parts есть, но двигателя в ней нет.
Да, но есть ссылка на SI 1009 - как говорится *это уже не наше КБ*.
АП полистал (через поиск) и ничего внятного про наш случай не обнаружил.
В CFR 43 также ничего не нашел. Накопал отчет NTSB в котором упоминаются отказы АД с наработкой свыше TBO и записью engine
beyond TBO, which is allowed under Part 91
также из прочитанного понял (может и ошибочно) что подобное допустимо для частников и тех кто тряпочников кидает и недопустимо для коммерческих перевозок. В самом CFR 91 ничего не нашел - может плохо искал. Также нашел переписку http://lists.kjsl.com/pipermail/beech-o ... 56341.html по поводу TBO подтверждающую слова su27
В США лайкоминги летают и по 4000 без капремонта. После 3000 начинаются вопросы страховой компании, но нет жесткого ограничения.
. Там обсуждены + и - эксплуатации после TBO. Ввиду сего признаю что для частников в USA законодательных ограничений видимо нет.

Аватара пользователя
Helico
SAONовец со стажем
Сообщения: 132
Зарегистрирован: 02 дек 2007, 15:32
Member of AOPA: No
Откуда: Санкт-Петербург

Re: SB 569A Lycoming

#44 Сообщение Helico » 29 мар 2010, 22:43

Ну не смог промолчать.
Изготовитель - разработчик с наверно уже вековым опытом двигателестроения...Сам двигатель отнюдь не мальчик, производится много лет, суммарный налет многие миллионы часов...Это, насколько я понимаю, не авторитет.
" - Мало ли что они там рекомендуют, по моему опыту и мнению нужно по другому!"

Не стремясь никого обидеть, (Особенно 502, поверьте), не могу не высказать мысль.

Стремясь преодолеть колючку отечественного законодательства и особенности хм..хм..национального управленческого менталитета , не рубим ли на мой взгляд корни? Есть ресурс (TBO - межремонтный,OTL,SLL - назначенный) определяемый или рекомендованный разработчиком - он должен соблюдаться.
Описаны критерии( жесткие, померять -пощупать можно) для эксплуатации по состоянию - контролируй.
Это основа, на этом все держится.
Верю, что грамотный юрист докажет что черное это белое, особенно в Отчизне. Ну а если честно?
Должны же быть в авиации границы, которые переступать нельзя.

su27
Почетный SAONовец
Сообщения: 4989
Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
Member of AOPA: Yes
Откуда: Заграница
Летаю на:: Самолеты

Re: SB 569A Lycoming

#45 Сообщение su27 » 29 мар 2010, 22:50

И не вижу противоречий и переходов границ.
Если двигатель соответствует ТУ, хоть и наработка у него за 2000+200, да и производитель всего лишь рекомендует, нафига его капиталить? Это немалая потеря денег и времени.
И наоборот, видишь, что движку конец, хотя ему 800 часов, не будешь же летать на нем до 2000.
АОПА-Россия пожизненно.

Ответить

Вернуться в «Двигатели Continental и Lycoming»