| Главная / Учимся летать / Хочу стать CPL с нуля | ||||
|
||||
|
Все чаще встречаются желающие изменить свою жизнь кардинально. А именно, состоявшись не в авиации, состояться еще и в авиации. Кого-то тянет просто небо, кому-то надоело сидеть в офисе, кто-то мечтал всю жизнь, да не сложилось, кто-то просто узнал, что можно получать 10К долларов в месяц и услышал, что пилотов в наше время не хватает.. ну мало ли почему человек стремится совместить мечту и работу.. У некоторых даже получается.
Мне уже 30. В училище не берут - до 27 прием, получать образование (второе высшее в ГА-Академии) долго - 3-5 лет.. А ведь еще и летать надо. А там только на сессии наездишься.. Как быть? Путь прост. 1. Определиться - где планируете летать и на чем. Если РФ, местные борта - любой клуб, который ближе - РОСТО, переделывание в ГА (либо ГА сразу). Получение лицензии пилота-любителя. Налет до полных 200 часов по стандартам РФ (т.е. засчитывается только время в полете, без руления и прочего). Потом уже в ГА (путей много, в том числе не столь формальных, как кажется, но знания придется приобретать на самом деле, без них никак). Показ налета, сдача всех экзаменов, получение "коммерческого пилота". Трудоустройство, выбор типа, либо программа переобучения, либо 2 пилотом сразу и потом уже по факту. С трудоустройством, несмотря на кажущийся недостаток кадров, будет сложнее - в Москве летать хотят все. И "честные" выпускники по части ГА и прочие.. Если же вас устроит какой-нибудь отряд в Бодайбо или еще где - намного проще. Но условия и зарплата.. Пару лет, налет, прочая - и вы уже сами разберетесь, куда там вам дальше.. По дороге. получив первую лицензию и желая налетать нужное время, можно поныть в выпускающем клубе, пройти программу "инструктора-общественника" и летать уже бесплатно. Вот кого точно не хватает, так это именно инструкторов для новичков. Особенно, если не за деньги, а за налет. За рубежом все, кто желает стать "коммерческим", именно этим и занимается, чтобы не тратить свои деньги. Если все серьезно и есть желание зарабатывать, летать хоть и в РФ, но не по дальним аэродромам Родины, а Москва - забугорье или вообще только забугорье, то почти все то же самое, за небольшими уточнениями. На мой взгляд, первоначальное обучение все же лучше проходить в РФ - ну сложно с нуля понять (еще не втянувшись в процесс общения исключительно на английском) чего же от тебя хотят. Да и начинать придется именно с английского, что займет полгода-год, если кроме школы, больше ничего и никогда не было.. Да и уровень первоначального обучения в РФ повыше. Опять же после Як-52 вам будет намного проще освоить любой тип из предлагаемых "там" для первоначального обучения. Не стоит забывать, что от вас не потребуется оплатить сразу все и быстро, тратиться на еду, сон, транспорт и проживание - это тоже существенная часть затрат. Помимо прочего, гибкий график обучения (по желанию и финансовым возможностям), отсутствие четких сроков... Тут выбирать вам - в зависимости от наличия финансов, времени и английского языка. Любая лицензия РФ (хоть РОСТО, хоть ГА) признается ICAO и годится как для валидации (это вам не надо), так и для конверсии. Хоть в Европе, хоть в США. Есть разница понятия "конверсия" в JAA и FAA, о чем можно прочесть на этом форуме отдельно. Налет признается любой, без дополнительных подтверждений, особенно если вы его вели правильно, на английском языке и нужном формате. Заодно будет достаточно времени понять - надо ли вам это, пообщаться вживую с теми, кто летал, летает, завести знакомого диспетчера и вообще освоиться. С этой самой любой лицензией можно уже выбираться на недельку в США или Европу (без разницы и вопрос личных предпочтений), подучив, естественно, английский и проштудировав курс и учебники, и получать нормальный PPL. Потом возвращаться и продолжать летать. Часто или время от времени. Инструктором-общественником или клиентом аэроклуба - не имеет значения. И вот вы подошли к рубежу в 200 часов. Опять путь в Европу или США. На этот раз месяца на 2. Показываете налет, сдаете экзамены (есть время подготовиться и превести в уме то, чему вы научились, на английский язык), полеты, медкомиссия и - CPL! Далее трудоустройство.. Если у вас есть любой CPL, то обычно он без всяких проблем конвертируется в любой другой.. Обычно ведь борта арубские, багамские или еще какие.. Следовательно, компания сама озадачится всем процессом. Если найдете компанию, которой понравится, что у вас 250 часов налета, CPL в кармане, русский паспорт и нет права на работу в Европе или США. Обычно, это все решается, если находится работодатель.. Но если не находится - решать придется вам. Как-то сложно все.. А нельзя проще? Можно проще. 1,5 года обучения в Сасово - училище ГА под Рязанью. Примут с любым дипломом о высшем образовании. Казарма. Стоимость за все - около 30 тыс. рублей. Налет - 60 часов на Ан-2. Если топливо есть. Знания будут - куда деваться. Жить придется по-армейски. Через полтора года вы получите CPL ГА РФ. Трудоустройство - ваша проблема. Детали и цены можно уточнить легким гуглингом и звонками. Есть реальный пример - человек прошел именно этот путь. Правда, потом обычно приходится переучиваться на другой тип, но это нормально и не так уж и долго.. А без казармы? Без казармы - диплом о высшем образовании, Академия ГА в Питере на заочное, 3.5 года. Полеты отдельно. Деталей не знаю, но знаю человека, идущего по этому пути. Вот его сайт - он скажет больше - http://flydreams.ru/blog/ . Уточнение по Академии ГА в Питере - заочного образования для начального обучения пилотов (т.е. тех, кто пилотом не является) нет, т.е. только дневная форма и 5 лет. Заочная форма возможна для тех, кто уже имеет налет и действующее пилотское, но не имеет высшего образования (например, после училища). Для них возможна заочная форма с прохождением летной практики. Либо иные учебные заведения - список есть на форуме. Но где ограничения по возрасту, где по образованию, где просто коммерческая форма - если не ошибаюсь, Ульяновск просит за полный курс около 1.5 миллиона рублей. И, кажется, сразу. Условия меняются ежегодно, прозвонить все училища, ВУЗы, академии и прочая - пару дней. Деньги есть, английский знаю! Тода прямо в США (дешевле). Полный курс CPL 40-80К долларов. Или Австралия.. или Европа.. Или Индия. В приложении - файл с разбросом по ценам на обучение до уровня CPL по всему миру. Учебная виза, полгода.. и вы можете зарабатывать. Опять же трудоустройство за вами.. А я сразу на Боинг хочу.. нравится мне! И зарплаты там побольше! Сразу на Боинг - это любой симулятор из доступных. Прямо не выходя из дома. Без проблем. Многие компании требуют минимальный налет пилота (пусть даже не на данном типе самолета, но аналогичном) для бесед о "работе". Кажется, минимум находится где-то между 1000 и 1500 часов налета.. Так что придется "налетывать" это время где-нибудь на чем-нибудь в качестве 2 пилота.. а потом еще и искать возможность устроиться на работу.. Причем на бизнес-джеты (не говоря уже о большем) просто не начинают обучать на необходимый рейтинг (ни одна школа, кроме РФ и Украины), если нет 1000 часов налета, причем не на каком-нибудь CЛА, а в 1000 часов должно быть включено и turboprop, и multi-engine, и complex. Связано это не с тем, что у вас мало опыта и вас учить бесполезно, а с тем, что ни одна страховая компания не застрахует самолет, если у пилота нет 1500 часов налета. Вы просто никому не нужны до этого момента. Мне сейчас 30. Ну, 2 года я учусь, получаю лицензии.. делаю налет, набираюсь опыта.. Мне 32.. и 200-250 часов налета.. Я учусь, летаю, учу английский, опять летаю.. 200 часов за год реально ведь налетать еще? Получается, что лет за 5 я дойду до нужного уровня и часов.. Т.е. мне будет уже 35-37.. Шансы найти работу? Личная удача. Личная обаятельность, напористость и прочие качества.. Здровье. Целеустремленность. Будет сложно, но можно. Но не знаю, зачем.. Нет, возить почту на Аляске или в Якутске вас возьмут. Но об этом вы мечтали?? А пробовали? А представили? Ну хорошо.. тогда чтобы без иллюзий. Все так плохо? Нет. Все еще хуже. Лично знаю инструктора-англичанина, который "зарабатывает" себе налет. За 17 лет заработал около 600 часов. Ему уже 35. Грустит и рассказывает, что компании предпочитают набирать молодых мальчиков лет 18, обучать и пристраивать к ярму, пока не отработают обучение. Текучесть кадров нулевая, опять же.. Но пока надеется упорно дойти до CPL. Смысла сдавать на СPL, пока не наберет 1000 часов - не видит. Дорого и придется продлевать часто.. А приличной работы с небольшим налетом нет. Хотя уже смотрит в сторону каких-нибудь островов, где можно летать по полчаса-часу 2-3 раза в день на чем-нибудь с поплавками и десятком паксов за спиной или собирается учить ниггеров полетам где-нибудь в ЮАР. Но пока работает зимой барменом, летом - пилотом. А если русский CPL получить? Я слышал, что можно заплатить 10-15К долларов и его дадут просто так.. Наверное, можно.. лично таких людей не знаю.. Обычно это делают военные летчики, обладая огромным опытом, но не желая "сдавать экзамены". Когда устраиваются на работу пилотом в "бизнес-джет". Им хозяин и покупает все, что надо. Но ЛЕТАТЬ они УМЕЮТ! Почувствуйте разницу. Имея русский CPL, можно получить аналогичный CPL любой страны. Сдав пару дополнительных экзаменов или вообще без оных. Если при конверсии "лицензии пилота-любителя" ни одна CAA не заморачивается на проверку лицензии, то с уровня CPL уже все серьезнее и документы обязательно проходят проверку (2-3 месяца в среднем). А это включает и запрос в ГА РФ, и проверка рейтингов. Но все это решаемо, если действительно есть знания, которые, как ни странно, закладываются либо в учебном заведении ГА (не РОСТО), либо в любой из "тамошних" школ. Лицензия есть. Язык тоже (по умолчанию). Хочу CPL (Штаты или Европа). Как быть? Один из "временных" вариантов, т.к. "прямой" конвертации CPL не предусмотрено. FAR §61.77 Special purpose pilot authorization: Operation of U.S.-registered civil aircraft leased by a person who is not a U.S. citizen. Дается на 60 месяцев. Либо один из проторенных путей: Нужно: 1.Справка с налетом (обратить внимание, что логбуки (или просто предоставление данных на листочке с собственной подписью) отличаются между FAA и JAA. Впрочем это несущественно. 2. Умение летать, собственно. 3. Medical class II (требуется только в момент начала работы в качестве пилота, до этого момента можно получить (экзамены там, прочая) Class III. 4. FAA/JAA PPL (в противном случае процедура будет называться валидацией и действовать строго ограниченное время). Например, для США. 1. Читаете требования для FAA PPL. Получаете его любым доступным способом. В частности, получаете "restricted FAA PPL". Процесс расписан на сайте и занимает от 3 месяцев до года (сроки подачи документов, получения и так далее). Экзаменов, полетов и прочего - не надо. Достаточно будет, если вы сумеете при получении объясниться на английском языке. Процедуры состоят из отсыла заполненной анкеты в США, перевода на английский уже имеющейся лицензии и приложения ее копии, ожидание, визит в США в выбранный офис FSDO, назначить встречу, получить временную бумажку на 180 дней, в течение 90 дней получить FAA PPL, привязанную к вашей русской (или любой ICAO) лицензии. Цена процедуры без учета стоимости визита в США - 120 долларов или около того. Ни "прокатывать пальцы", ни сдавать экзамены, ни получать учебную визу, ни обращаться в TSA не требуется. 2. Учитываете, что для FAA CPL необходим сперва FAA PPL - подробнее тут - http://www.golfhotelwhiskey.com/how-to-get-an-faa-cpl/. Включая требования по налету. Разница только в том, что там человек использовал JAA PPL для "restricted FAA PPL". 3. Сдаете все эзамены по очереди. Предварительно найдя школу, получив одобрение, оплатив депозит, пройдя TSA, получив визу M1, которую поможет получить школа. Цена вопроса без учета экзаменов - около 400 долларов. Налет вам уже не нужен - т.е. вас не заставят налетывать часы, а просто учтут их. Требований про "9 месяцев сидения за партой" нет - зачтут то, что вы сами покажете им на бумажке (в логбуке). Навыки есть - экзамен подпишут. Экзамены сдавать придется все. Они платные. Цена курса CPL в США, помимо приложенного справочника по ценам, в среднем, с IR и ME - около 25-35К долларов. Цена с уже имеющимся налетом - в зависимости от того, будете ли вы сдавать IR и ME и с какой попытки вы это сделаете. Но в 7-10К долларов уложиться можно. Требования (по налету) для FAA CPL: FAA Part 141 - Commercial Pilot & Instrument Rating
Полученный подобным образом FAA CPL не является привязанным к чему-либо и совершенно независим, несмотря на то, что первый документ (FAA PPL) "привязан" к вашей российской лицензии. Надо учесть, что отдельно придется сдавать IR и ME - иначер придется летать коммерческим пилотом (иначе нафига вам CPL) исключительно в хороших погодных условиях и на однодвигательном аппарате. Помимо прочего, придется сдавать type rating на тип, на котором придется летать, если для управления им требуется type rating. Экзамены (подготовка к ним) в компьютерном варианте можно найти тут: www.dauntless-soft.com. Для всех мыслимых лицензий и экзаменов. За небольшие деньги - около 30 долларов. Причем можно посмотреть на 5% от всего материала и интерфейс, с которым придется работать. Там же можно найти программу для электронного логбука, заполнив который, можно будет уже с большей точностью указывать Solo, Dual, X-country и прочие детали. Про JAA CPL история чуть иная. Экзамены почти те же, только разбиты на 7 ( в США - 1) и объем материала чуть иной (больше). Отдельно надо сдавать на R/T-лицензию (английский радиообмен). И субъективно считается, что JAR CPL по "легкости получения" ничем не отличается от JAR ATPL (линейные пилоты). По крайней мере в теоретической части. Тест будет меняться и дополняться. Комментарии приветствуются. Возможны мелкие смысловые ошибки, неточности и просто явное вранье, т.к. часть информации взята из третьих источников. Но надеюсь на помощь.. Версия 1.03 от августа 2008
|
||||
© SAON.RU. Дизайн – Павел Кузьмин. «Правила использования материалов портала»