Где можно учиться за рубежом?
Можно учиться где угодно. Но основное "разделение" - Европа либо США. Различия небольшие, но для некоторых существенные. Правила получение JAR PPL отличается от правил получения FAA PPL (соответственно) лишь ненамного.
Какая разница в обучении Европа/США?
Для Европы не требуется нудный процесс прохождения TSA (требования по безопасности, введенные после 11/09), учебная виза, находится ближе (намного), учат большему, нежели в США. Впрочем, данное мнение субъективно. О популярности JAA/FAA обучения косвенно можно судить по тому, что существует масса школ в США, которые учат по программам JAA, а вот обратное – чтобы в Европе учили по стандартам FAA мне не встречалось. Чем это вызвано – не знаю.
Сам процесс обучения практически идентичен, только в стандартный JAR PPL , помимо SVFR - особые правила визуальных полетов в контролируемой зоне, включены начальные навыки использования навигационных приборов. . На практике - учат пользоваться VOR, DME и использованию этого в практике полетов по VFR. Если продолжать обучение вплоть до IR (instrumentar rating), то считается, что FAA IFR проще и легче, нежели JAA IFR.
Какие экзамены придется сдавать в Европе/США?
В Европе требуется отдельный экзамен R/T - радиотелефония на английском языке с получением отдельной лицезнии. Причем ваш PPL может быть получен и без сдачи этого экзамена. В США экзамена на знание языка нет, но учить для полетов в любом случае придется.
Различается ли количество экзаменов? И сколько их всего?
В США 1 экзамен, в Европе 7 экзаменов. Объем вопросов что в 1, что в 7 экзаменах идентичен. Мне было удобнее сдавать по 1 экзамену 7 раз - легче запомнить все тонкости и детали. Чек-флайт и там и там - одно и то же. В Европе разрыв между сдачей 1 и последнего экзамена может быть 36 месяцев.. Т.е. можно потихоньку сдавать все.. Т.е. даже на немецком можно пройти все и выучить просто то, как выглядят ответы на вопросы - благо американская система обучения и проверки накопленных знаний - "кофузеры", предоставляют наглядный вид вопросов (именно они повторяются на экзаменах с точностью до используемого шрифта и местонахождению “правильных” ответов) и правильные ответы на них. Для особо любопытных встречаются конфузеры с подробным пояснением, почему именно этот ответ правильный.. Надо понимать, что после того, как вы успешно сдали выпускные экзамены в школе и написали сочинение "Идеи светлого будущего в 26 томе краткого собрания сочинений В.И.Ленина" - любой из этих экзаменов можно сдать за 20-30 минут.. Уровень вопросов - "Вы потянули штурвал на себя! Куда полетит самолет? Вверх, вниз, влево, вправо. Выберите один правильный ответ". В курсе навигации придется посчитать ветер, направление, манитное склонение, т.е. все то, чему учат за пару часов..
Если я получу одну из лицензий, мне придется потом, при необходимости, получать еще и другую?
Лицензия FAA и лицензия JAR легко конвертируются друг в друга. Процесс конвертации занимает около 1-2 месяцев и стоит около 200-300 долларов, в зависимости от того, сколько берет "родной" CAA за подтверждение вашей лицензии для третьей стороны. Позволяет при некотором пофигизме американской стороны избежать прохождения TSA, т.к. при валидации лицензии это не требуется, а при прохождении BFR эту бумагу почему-то забывают спросить. Это из опыта. Так что если кто уже был замечен в террористических действиях на территории США, то это - реальный путь для второй попытки.. Указанием к действию не является. И, конечно же, лучше сдать отпечатки пальцев и пройти TSA, просто так, для себя и устранению дальнейших возможных недоразумений.
Что еще за национальная европейская лицензия?
Есть одно отличие - в США не бывает понятия "национальная лицензия", в Европе же она имеется – JAA PPL(N) и означает, что в выданной вам лицензии (немецкой, французской или голландской) не будет фразы наподобие "The licence holder is entitled to exercise the privileges of this licence on aircraft registered in any member state of the Joint Aviation Authorities". Причем по внешнему виду национальное свидетельство почти ничем не отличается от JAA PPL, но позволяет летать только в стране выдачи. Получение общей лицензии при наличии "национальной" требует сдачи языка (английского) в виде экзамена по R/T и экзамена по международному праву.
Насколько сложно сдавать R/T на английском?
Есть несколько мнений на этот счет. С одной стороны, получение RT-лицензии выглядит следующим образом – инс одевает наушники и имитирует диспетчера. Экзменуемый тоже одевает наушники и имитирует беседу с диспетчером. Через полчаса небольших ошибок и недоразумений, десятка фраз экзаменуемого "SAY AGAIN" инс отбрасывает наушники и достает бумаги для заполнения. С другой стороны, есть и такое мнение: "... RT практический экзамен мне показался самым сложным из всех несмотря на то, что английский у меня совершенно свободный. Очень резали здорово и стресс жестокий: дают маршрут с вылетом, например из EHAM (а там частот и переключений очень много -> Delivery, Ground, Tower и процедур масса) с пересечением 2-3 СTR, FIS, vectors, c выбором alternate и коммуникацией, пересечением FIR boundary и посадкой в EBBR (Approach, Tower, Ground). Все это при том проиходит в группе из пяти экзаменуемых на одной частоте. Экзаменатор ведет эту группу каждого по своему маршруту - можешь представить что в наушниках творится.... ". Это – Нидерланды.
Какую страну в Европе лучше всего выбрать для обучения на PPL на английском языке? Чтобы сразу получить JAR PPL без национальных ограничений?
По умолчанию, Великобритания и UK CAA обучает на английском языке по понятным и доступным учебникам, конфузерам и вопросам для экзаменов.
Вообще, пилотское свидетельство JAA-PPL/JAA-CPL/JAA-ATPL, позволяющее летать в том или качестве (PIC, PIC/US), выполнять те или иные операции (private flying, public transport), на тех или иных (на чем позволяют рейтинги) самолетах, зарегестрированных в стране-члене JAA, может выдаваться любой страной-членом JAA, а не только Великобританией. Но в некоторых странах (Германия, Франция) первоначальное обучение на английском языке – опция, предоставляемая (или, что чаще, непредоставляемая) школой.
Посему либо надо выбрать школу, которая имеет право (и сертифицированного от UK CAA инструктора) и самолет, сертифицированный UK CAA для обучения, чтобы все получилось правильно. Ну еще и школа должна знать чуть-чуть английский язык.. Либо выбрать любую национальную школу, которая предоставляет возможность обучения и сдачу экзаменов на английском языке. Если уж школа проводит обучение на английском, то материалы для обучения они берут тоже от UK CAA (ну не переводить же заново все на самом деле, требования JAA для всех одинаковы). Иногда вместо печатных материалов в некоторых странах обучение проводят при помощи "лекций" в виде ксерокопий некого курса.. Нидерланды, например. С 2008 года появилась любопытная возможность пройти обучение на русском языке, правда экзамены придется все-равно сдавать на английском - Литва, Латвия и Эстония. Ну и, естественно, можно пройти обучение в Великобритании. Но тут вступают в силу другие ограничения – погода и относительно высокая стоимость обучения. Настолько высокая, что даже резиденты предпочитают обучаться по курсу JAA в США или еще где-нибудь.
Что физически представляет из себя PPL?
Лицензия США - бессрочна, ограничивается лишь сроком действия "медикал", представляет из себя пластиковую карточку с портретом брайтьев Райт и записью о рейтингах (ME, IFR etc). Лицензия европейская - листочек бумаги, сложенный в несколько раз с подробными записями того, что вам можно, чего нельзя и какой язык радиообмена для вас доступен. Срок действия вписывается (5 лет), продлевается почти автоматически - показом логбука с налетом 12 часов в год минимум и действующего "медикал". Фотографий ни там, ни там нет..
А что такое "медикал"? Как и где его получать?
На сайте JAA можно найти список всех "летных" комиссий, которые признаются во всем JAA. Медицинские сертификаты вносятся в единый компьютерный реестр. Не зависит, в какой из стран JAA вы его получили. "Медикал" JAA признается FAA и наоборот. Чаще всего врачи сертифицированы и для FAA, и для многих иных CAA (от Великобритании до Кувейта).
Различаются ли требования "medical" для PPL и ВЛЭК для "пилота-любителя"?
Различаются в процедуре, требованиях, цене, времени на прохождение, набором тестов. Никаких флюорографий, никаких справок от нарколога и психиатра. Обычно "medical" выдается силами 1 врача за час-другой. Анализы сдаются только лишь с целью удостовериться, что вы уже достаточно давно не принимали наркотики (недели вполне достаточно, если что), показатели в норме средних. Анализы делают максимум за 3-5 дней, сами бумаги присылают по почте или отдают. Стандартно проверяют зрение, кардиограмму, давление, восприятие цветов. При том, что в США существует "Ассоциация пилотов-инвалидов", уровень требований "medical" становится очевиден. Несмотря на кажущуюся простоту прохождения "medical", не стоит думать, что с инфарктом, дальтонизмом и близорукостью можно запросто проскочить эту формальность. Кстати, для PPL достаточно medical 2 класса. Срок действия зависит от возраста. Если вам за 30 – придется проходить медкомиссию каждые 2 года. После 50 – каждый год. Цена за medical – от 45 до 80 евро за все.
Поискать ближайшего врача можно через ту CAA, по правилам который вы собрались учиться. Но гораздо проще уточнить в школе, какого из врачей они рекомендуют. Обычно в округе штуки 2-3 всегда найдется.. Продробнее про medical можно прочесть тут: http://www.caa.co.uk/default.aspx?catid=49&pagetype=90&pageid=528
Получу я лицензию. Как понять, где я могу с ней летать, а где нет?
Чаще всего применяется правило двух третьих. Два параметра из трех должны быть одинаковы:
- страна выдавшая лицензию (точнее юрисдикция JAA/FAA итд)
- страна регистрации ВС
- страна в котором производится полет
т.е.:
JAA лицензия + JAA ВС за пределами JAA территории = OK
JAA лицензия + иностранное ВС (например N-reg) на JAA территории = ОК
FAA лицензия + JAA ВС на JAA территории = OK (c ограничениями)
JAA лицензия + иностранное ВС (например N-reg) вне JAA территории = требуется валидация лицензии
Не забудьте проверить совпадает ли мнение вашей страховой фирмы с вышеуказанным.
Где дешевле обучаться?
В США обучение часто дешевле. Впрочем и в Европе появляются школы, которые предлагают весьма выгодные условия, особенно если вы не собираетесь ограничиться PPL, но и сделать пару шагов дальше. В частности, Греция по стоимости обучения с нуля до до CPL ME (коммерческая лицензия с правом управления многодвигательными самолетами) явно демпингует процентов на 20 по сравнению даже с США. Обусловлено это тем, что школа новая и зарабатывает себе имя.
Как выбрать школу? Ведь все разные? Или одинаковые?
В США гражданское обучение полётам происходит по трём потокам
- у фрилансеров.
Это независимые инструктора со своей или заёмной авиатехникой. Учат по своей личной методике и графику.
- в школах обучающих по part 61.
Это по сути вольные инструктора, нанятые хозяином "пункта проката" самолётов с целью повышения летучести парка за счёт аренды для учёбы, а значит большей прибыли. Инструктора здесь учат по личной методике, но по графику школы.
- по part 141
Это учебные заведения приближённые к тому, что мы привыкли называть "лётными училищами". Здесь всё по правилам школы.
Учиться у фрилансера - самый лучший вариант. Это в глаза и за глаза говорят сами американцы. И по деньгам, и по качеству. Минус - учёба, это, как правило, неосновной заработок фрилансера, потому если утребуется ускоренное обучение, он может отказаться подстраиваться под ваш график. Кроме того, фрилансеров не так много.
Школы по part 61 есть везде. Обычно обходятся подороже, чем фрилансер. Качество техники и обучения может разниться от школы к школе, как повезёт, или как сами выберете. Обучение такое же гибкое, как и у фрилансера. Full-time студенты у них как правило редкость, потому если один появляется, могут подвинуть графики всех остальных part-time ради fulltime.
Школы 141. Технология обучения - конвейер. Обычно самые дорогие. Сюда идут те, которые в основном преследуют цель стать профессиональным пилотом. Большинство учится fulltime, по единому графику. Стремиться ускорить процесс - значит пытаться сломать их отлаженную машину. Не всегда это возможно.
Где-то года до 05-го иностранцы могли учиться по любому из перечисленных сценариев, пока TSA-шные правила не вступили в действие. Мой хороший знакомый ездил учиться fulltime в конце 90-х к фрилансеру. Всё получилось, с налётом по-минимому. Я в 02 году делал Private и в 04 Instrument в двух разных школах по part 61. Тоже, как у них это принято называть, был "minimum guy". То есть уложиться в 40+ часов за 3-4 недели здравомыслящему и выносливому человеку вполне по силам.
И сейчас, для некоторых видов обучения, иностранцы могут выбирать любую из трёх схем. Но увы уже не для первоначалки.
Если получить одобрение от TSA на обучение может любой инструктор, будь то фрилансер, part 61 или 141. Но вот организовать оформление необходимой въездной визы M-1 или J-1 может далеко не каждый.
Как конкретно производить отбор - дело сугубо индивидуальное.
Можно пользоваться простым "чёсом" – это когда заходишь на сайт aopa.org в раздел лётного обучения и выводишь полный список всех обучающих точек выбранного штата.
http://www.aopa.org/learntofly/school/index.cfm
Далее можно отфильтровать все сотни представленных школ по:
- наличию сайта. Если нет сайта это не значит плохая школа, но рассмотрение "телефонных" школ откладывается пока не просмотрены все "вебсайтовые"
- месту. Если совсем дыра на отшибе штата - это не есть хорошо. Если в на аэродроме "с" или "под" B-airspace - тоже жирный минус. Если "D-airspace" - это наоборот "плюс". Проще всего аэродромы смотреть на http://www.airnav.com . Впрочем, если вам сразу хотелось бы попасть в сложные условия радиообмена, чтобы потом не бояться подобных ситуаций, то тогда можно намеренно выбрать C-arispace. Хотя вы еще успеете насладиться всеми моментами чуть позже, а пока что, для начала, вам бы научиться не с диспетчером общаться, а просто взлетать и приземляться.
- ключам. Как правило, если "ключей" очень много - это академия. А значит part 141 со всеми вытекающими. Если ключей мало - это или клуб, например, планерный, или FBO-топливозаправщик, которое подрабатывает сдачей самолётов в аренду. Это сойдёт для hour building, но не для учёбы.
- Теперь ещё и фактору готовности представления иностранцев на визу.
После этой первоначальной фильтрации набирается 10-20 мест, которые всё ещё интересны. Им рассылаются emailы недсвусмысленного содержания. Далеко не все отвечают на e-mail. Далеко не все ответы устраивают. После отбора часто остаётся всего 3-4 варианта если не меньше. С ними всеми производится обзвон и обговаривание. Если неоправданно хотят большой депозит – преходите к следующей по списку школе. Потом, уже по приезду на место, имеет смысл по-прежнему держать в голове 1-2 запасных варианта на случай проблем с основным.
А ещё лучше, потратить день, но объездить точки всех финальных кандидатов колёсами, всё посмотреть самому и принять окончательное решение. В отношении места учёбы и погоды у инстранцев стремящихся учиться в США есть стереотипы, успешно навеваемые им по интернету Флоридскими и Калифорнийскими школами. На самом деле погода в США более-менее "all year VFR" в большинстве южных штатов. Это и Нью-Мексика, и Невада, и Аризона, и Техас и так далее. CA и FL уже пресыщены лётным обучением иностранцев. Если рассчитываете на умеренный бюджет и ищете к себе особого отношениия в процессе обучения, целесообразно избегать Флориды и Калифорнии.
А сколько стоит все же обучение на PPL?
Вот примеры школ США, где погода позволяет не делать перерывы в обучении надолго и при этом цены вполне приличные (сюда входит и теория, и 42 часа минимального налета). При этом лицензия выдается по JAA.
http://www.flyoba.com - JAA PPL 4095 GBP
http://www.flyoft.com JAA PPL 5765 USD
http://www.ukft.com - JAA PPL 8765 USD
http://www.flyeft.com и http://www.naples-air-center.com - цены на сайтах.
Ну хорошо. PPL я получу. Дальше что?
Дальше? Дальше можно пойти в профессионалы. Но это вне рамок данного FAQа. Дальше либо аренда, либо покупка своего собственного самолета. Полеты куда-угодно и где-угодно – главное, чтобы погода была и дальность нужная. Можно летать почти всюду, в некоторых странах (ЮАР, Австралия, Юго-Восточная Азия) потребуется небольшая процедура для валидации вашего PPL и налет чуть больше, чем 42 часа, но это дело наживное.. При этом не надо менять гражданство, искать родственников или знакомых в Европе (США), на которых можно повесить регистрацию самолета. Услугу по регистрации самолета в N-регистр, на котором можно летать где-угодно с FAA PPL (с небольшими ограничениями) оказывают в этой фирме – www.agcorp.com . Вообще, ключевые слова - Aircraft title services. Цена подобной услуги – около 1000 долларов в год, плюс некие расходы изначально в размере до 2000 долларов.
А есть личный опыт обучения в США у кого-нибудь из РФ?
В США я обучение не проходил. Если кратко весь процесс - выбирается школа, оплачивается некий депозит в размере от 0 до 1000 долларов, школа вам высылает приглашение. По приглашению получается виза (учебная). Подается заявление в TSA, указывается школа, которая подтвердила вам обучение, оплачивается некая сумма, при появлении в США в ближайшем полицейском участке сдаются отпечатки пальцев. Данная процедура проверки занимает до 2-3 месяцев с момента подачи заявления и оплаты. Пальцы - в последнюю очередь. Там же получается "медикал". Обучение, экзамены. Выписывание бумажки.. Она действительна полгода или пока по почте не придет кусок пластика с портретом братьев Райт. Про типы школ, из различие, особенности обучения по индивидуальному графику помимо того, что указано в данном FAQ - все уже более чем подробно описано у первопроходца - Владимир Клязника.
http://aviaforum.ru/showthread.php?t=6922
А что с обучением в Европе?
1. Летные школы - это разгильдяйство всегда и во всем. Чем более разгильдяйская школа, тем более представительное лицо у ее владельца, тем взрослее инструктора, понимающие уже, что для правильного полета проверять, не отвалился ли закрылок во время стоянки в порту - не так уж и обязательно.
2. Большинство летных школ обладают неким графиком, который всегда нарушается. Посему налетать из требуемых 42 часов больше 3 за сутки - очень проблематично. Обычно 2 - более реально.
3. Кроме южной Европы (Испания), угадать хорошую погоду в Европе на почти целый месяц обучения сложно. Поэтому обучение затянется, что не очень желательно. Конечно, можно обучаться прямо в Англии, но и фунт кусается, и веры в английскую чопорность и добропорядочность у меня нет.. особенно после того, как я разочаровался в немцах.
А уж погода "туманного континента"...
И каковы же общие принципы общения со школой?
1. Вы клиент. Вы должны платить, платить, платить.
2. Вы новичок. Поэтому вас можно разводить по мелочам, впаривать разные не очень нужные вещи, коих всегда полно.
Вы пытаетесь быть вежливы.. Поэтому не сильно бузите, когда ваше расписание сдвигается, когда полеты оказываются чуть дороже, чем должно быть, когда просят плату вперед, когда вам запрещают то, что вы вроде бы давно умеете и могли бы выполнить самостоятельно.
Не знаю, можно ли получить европейскую визу специально для обучения, но специальная виза именно для обучения не требуется. Вполне подойдет любая туристическая от месяца и далее.
Выбор школы еще может определяться выбором модели самолета, на котором проходит обучение. Как правило, школы предлагают “высокоплан” Сессну 172, либо “низкоплан” Пайпер 28-180. Усложненные самолеты (убирающиеся шасси, изменяемый шаг винта и особо мощный двигатель) обычно в первоначальном обучении не применяются - это отдельные рейтинги, которые получаются уже позже.. Если самолетов в школе немного (1-2) и они не новые - часто возникает ситуация, что в хорошую погоду очередь уже занята за пару дней и для вас банально нет ни инструктора, ни самолета. Поэтому очень важно выбрать школу, где ваше время (расписание) жестко фиксировано, есть возможность бронировать его вперед хотя бы за сутки - хотя бы понятно, когда вы будете летать, а когда нет.
В некоторых школах Европы обучение поставлено на поток. Есть внятный график, понимание, когда и что будет происходить и только погода может это нарушить. В некоторых школах Европы график формируется на день вперед максимум. В этом случае все будет зависеть от вашей настойчивости и выносливости. Некоторые школы любят указывать в прайсе (начальном) цену на обучение без дополнительных расходов. Дополнительные расходы могут состоять из оплаты инструктора, оплаты аэродромных сборов (каждая посадка – 10-15 евро, а сделаете вы их за время обучения с сотню уж точно), клубных взносов, оплаты за пропуск (выдается службой безопасности аэропорта) и так далее. Общая рекомендация – обговорив детали, попросить контракт с четко указанными суммами и программой обучения. Далее уж решать что к чему. Залог в 1000 евро – нормальная практика. Больше – уже не стоит или стоит подумать. Почему-то в ряде школ практикуется оплата наличными. Даже переводы на банковский счет не пользуются успехом.
Обучение за рубежом и в РФ приблизительно одно и то же? Чему учат?
Учат быть безопасным пилотом. Это - главное. Вы ни разу не будете штопорить (даже в показе с инсом) и это - ничего, но вот если вы не прочтете чек-лист перед вылетом - все, вплоть до скандала и отстранения от полета. Общий объем курса, касающийся именно полетов, меньше, чем аналогичный объем курса в РФ. Обусловлено это спецификой отечественных школ, которые вынуждены придумывать программы, замаскированные под курс “пилота-спортсмена”. Поэтому за рубежом вам не будут преподавать простой пилотаж, штопора и прочая. Зато вас реально за месяц-два научат летать по правилам и вы сумеете это сделать самостоятельно почти в любой точке земного шара.
Учат метеорологии, навигации, законодательству применимо к полетам, правилам полетов, аэродинамике и радиообмену в минимальном объеме. И этого достаточно для того, чтобы летать самостоятельно.
По чему учат?
Мне сложно сделать общий вывод по всем учебникам, которые рекомендованы для обучения на PPL, но думаю, что любой из курсов, аккуратно залитый на десяток DVD, поможет пройти этап первоначального обучения в одинаковой мере. Возможности сравнивать курсы не было. Посему любой учебник (набор), плюс “конфузер” - самая полезная вещь. Компьютерная программа в виде конфузера тоже вполне подойдет. Учитывая отечественную специфику, очень бы неплохо подучить английский авиационный язык (месяц, не более) до уровня понимания стандартных фраз при VFR. Лучше всего заказать материалы той школы, где вы собираетесь обучаться. Но это совершенно не обязательно.
Почему не в РФ?
Если вы собрались наматывать круги вокруг аэродрома - лучше в РФ. И пилотажу научат, опять же. Но если хочется просто полетать в удовольствие, на практике попробовать термин “авиатуризм” и вообще - только за рубеж. После обучения вы можете летать почти везде. Кроме РФ, конечно же. Если только проявить настойчивость и валидировать PPL в ГА-лицензию.
Можно ли валидировать PPL в лицензию ГА РФ?
Теоретически можно. Практически тоже можно. Формально этот процесс называется что-то типа "Придание силы свидетельству, выданному другим государством, членом ИКАО".
Пишется письмо на имя т.Курзенкова с предложением выдать Российское пилотское на основании иностранного в соответствии с 1-м приложением к конвенции ИКАО. Высылается заказным письмом с уведомлением о вручении. По закону 59-ФЗ они обязаны рассмотреть обращение и ответить в течении 30 дней. На практике, на 29-й (!) день раздается звонок: "Приезжайте, выдадим вам пилотское".
Начало диалога:
Сенчилов Иван Семенович:
- В какой школе вы учились, мне нужна аккредитация этой школы в России и бумага об окончании.
- Нет и не бывает никакой бумаги, вот есть пилотское, вот medical, вот логбук (заполненный на английском), вот перевод буковок на пилотском на русский язык. (перевод простой - не заверенный)
- Ну ладно.
Тут нужно понимать, что его начальник уже выдал устное указание "Выдать!" и особо спорить ему не хотелось.
Уплачена госпошлина за бланк пилотского и талона нарушений - в сумме 500р.
Следующий вопрос:
- На каком самолете вы летаете? - "На разных"...
- Ну нет, я обязан вам вписать конкретный тип.
- Нет, не обязаны. Вписывайте "однодвигательный сухопутный", как написано в оригинале, на основании которого вы выдаете мне свидетельство.
- Нет, не имею права.
Идем к его начальнику (Мирко Василий Александрович). Мирко говорит - что да, надо вписывать как в ИКАО - однодвигательный сухопутный. Аргумент: "А то у этой мелкотни столько типов, что мы замучаемся вписывать".
- А ВЛЭК у вас есть?
ВЛЭК-а у меня не было, был американский medical и они было готовы были его под шумок признать, но т.к. в Российское пилотское вписывается срок действия на основании срока действия ВЛЭК, то у меня осталось бы всего несколько месяцев. Было решено получить ВЛЭК. Получен ВЛЭК. Призжаю очередной раз. Все проходит почти гладко, если не считать мучительных "вспоминаний" с чего это вдруг они чего-то мне должны.
По моим стопам с легкостью должны получаться пилотские. Если они будут отказывать - прямая дорога в прокуратуру с заявлением на предвзятое отношение.
Действовать так сложно, с посыланием заказных писем, уже не потребуется. Достаточно приезжать к Сенчилову Иван Семеновичу, тел     +7(495)1555991 (записываться на пропуск за день до приезда). И внятно объяснить, чего нужно. Если будет делать вид, что не понимает - к его начальнику: Мирко Василий Александрович.
Все контакты и адрес куда ехать тут: http://www.rostransnadzor.gov.ru/avia/contacts/
Еще необходимо получить "справку" из организации, выдавшей лицензию..  . Потому как сам Сенчилов лично на это не способен и даже не подозревает, что есть такая вещь, как интернет и английский язык.
Владельцы FAA PPL заходят сюда http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/airmen_services/ и распечатывают себе копию.
Владельцы JAA обращаются в соответствующую CAA. В некоторых CAA за подтверждение берут деньги.. Например, в UK CAA это стоит 78 фунтов стерлингов. Но думаю, что если не придерживаться совсем уж официального протокола, вполне достаточно будет приложить копию лицензии. Будет проверено.
(с) 502
В результате получается ГА-лицензия с уникальной записью "Самолет однодвигательный сухопутный". Без ограничения по весу (формально). Что открывает, воистину, практически безграничные возможности по легимизации полетов на всем, что "однодвигательное и сухопутное" - от СЛА до однодвигательных бизнес-джетов . Ведь даже не указан тип двигателя. Хотя, изначально, ограничение по весу в 5700 кг. все же существует..
Данный текст – продукт коллективного творчества, сомнений, споров, уточнений и усилий нескольких участников данного форума. Уточнения принимаются и далее в ветке форума нашего портала http://saon.ru/forum/viewtopic.php?p=7091#7091 . По мере осознания все будет перенесено сюда, версии будут обновляться.
|
