Всем доброго времени суток!
С Вашего позволения здесь я буду периодически выкладывать некоторые материалы АОПА которые я сам переводил, а также другие материалы по авиации общего назначения, которые будут попадаться по мере моей работы. Полагаю что знакомство с мировым опытом будет полезным!
Материалы АОПА
Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k
-
Shurik
- Новичок
- Сообщения: 37
- Зарегистрирован: 06 дек 2006, 15:54
- Member of AOPA: No
- Контактная информация:
Материалы АОПА
Если бы авиаторы учились на ошибках других, авиационных происшествий было бы меньше (из руководства ИКАО)
-
Shurik
- Новичок
- Сообщения: 37
- Зарегистрирован: 06 дек 2006, 15:54
- Member of AOPA: No
- Контактная информация:
Руководство по созданию и работе авиационных клубов
Введение
Подобно стаям птиц пилоты собирались в группы с того момента, как в 1903 году Орвиль и Уилбур впервые познакомили мир с авиацией, образовав первый авиационный клуб. С того момента самолеты захватили сердца и умы множества людей. Воздушные суда, также как и технические средства во время индустриальной революции, часто являлись предметом совместного владения в связи с высокими затратами на их производство и ограниченное количество. Далее, как показала практика, их стоимость только продолжала увеличиваться с геометрической прогрессией.
Вот почему авиационные клубы стали очень популярны в авиации общего назначения. Членство в клубе предоставляет пилоту множество удобств, но финансовая сторона, безусловно, остается самой привлекательной. Так как большинство клубов производят полеты с некоммерческими целями, расценки устанавливаются исключительно для покрытия финансовых издержек клуба. Это означает что дешевле стать членом авиационного клуба, чем брать самолет в аренду, и по существу член клуба может экономить средства таким образом в течение всего срока своего членства.
Однако, низкая стоимость полетов не единственная причина, на которую необходимо обратить внимание при рассмотрении вопроса о вступлении в члены клуба. Следует обратить внимание и на другие причины, которые могут быть даже более весомыми для отдельных категорий лиц. Клубы могут организовать большое количество различных мероприятий, например: отработка техники пилотирования, программы по безопасности, общественные программы, программы по поддержанию и развитию летного мастерства, возможности дальнейшего авиационного образования, но самое главное, клуб поможет стать быть активным субъектом авиации общего назначения.
Клуб также способствует развитию чувства уверенности, которое рождается в процессе познания авиационной техники. В отличие от ситуации с арендой, где довольно трудно получить дважды один и тот же самолет, в клубе Вы наверняка будете летать на хорошо знакомом Вам воздушном судне. Также, преимущество членов в клуба состоит в том, что они знают, кто еще пользуется этим воздушным судном. Член клуба всегда в курсе того, как производится техническое обслуживание самолета, эксплуатация и ремонтные работы, а также его технические характеристики.
Существует много мнений относительно формирования и выбора авиационного клуба. Авиационные клубы, подобно людям, имеют свои особенности. Одни клубы предназначены исключительно для полетов в собственное удовольствие, в других обучают пилотов или выполняют деловые полеты, но большинство клубов специализируются в нескольких направлениях. По величине клубы варьируются от двух членов и одного самолета до сотен членов и самостоятельных парков.
Более того, деятельность большинства клубов не ограничивается только выполнением полетов. Кто-то должен отвечать за организационную деятельность и ежедневно управлять делами клуба. Такие вопросы как составление графика полетов и прохождения технических проверок, мойка воздушных судов, ведение бухгалтерского учета, оплата счетов, реклама – все это входит в деятельность клуба. Все это должно делаться и делаться на высшем уровне, если Вы хотите, чтобы клуб успешно функционировал. Довольно часто, крупные клубы нанимают профессиональных менеджеров и специалистов, что на практике означает повышение расценок на полеты, так как деньги на оплату работы специалистов должны откуда-то появляться. Небольшие клубы не всегда могут содержать профессиональных сотрудников, поэтому в некоторых случаях такие функции возлагаются на членов клуба.
Перед тем как организовать или вступить в авиационный клуб, необходимо рассчитать потенциальные расходы и выяснить насколько реально это будет выгодно. Прежде всего, необходимо тщательно изучить уставные документы, размеры взносов и платежей, расценки, предъявляемые к членам требования и другую информацию по каждому конкретному клубу. Данное «Руководство по созданию и работе авиационных клубов» поможет Вам понять природу и назначение авиационного клуба.
Организация
Когда пилоты собираются в ангаре, предметом их разговора чаще всего становятся вопросы собственности. Каждый пилот мечтает иметь свой собственный самолет определенного типа и знает, что если ему чуть-чуть повезет, такой самолет у него обязательно появится. Кто-то мечтает о Цессне, другой о Катане, но, в конце концов, все спускаются с небес на землю к вопросу о реальных возможностях. В итоге каждый из пилотов признается, что в одиночку он не сможет приобрести и содержать такой самолет. Но вот если б у него был партнер или два…
Большинство авиационных клубов начинаются с этого. Два – три пилота приобретают воздушное судно и вот Вам авиационный клуб! Однако при организации клуба возникает больше вопросов, чем ответов. Кто будет считаться учредителями клуба? Сколько должно быть членов? Какая должна быть правовая форма? Необходимо ли приобретать воздушное судно или его лучше взять в аренду, а может купить его в кредит? Обязательно ли проводить регулярные собрания членов клуба по всем вопросам? А как рассчитывать платежи и взносы? Клуб переходит с бумаги в реальную действительность только после ответа на все вышеперечисленные вопросы.
Членство
Залогом успешной деятельности авиационного клуба является активная работа его членов. Активная деятельность группы пилотов-энтузиастов повышает шансы клуба на успех и делает работу увлекательной. Но как же правильно организовать в клубе систему членства?
Не существует самого правильного метода приема в члены клуба, однако, вне зависимости от того, как это происходит, в любой ситуации приходится сталкиваться с доверием и личными качествами члена. Некоторых это может отпугивать, но лучше сразу выявить неподходящие кандидатуры, нежели потом иметь с ними трудности. Такой метод позволит сэкономить средства и нервные клетки. На практике были случаи, когда после организации клуба и отсутствия должной системы проверки кандидатур, член клуба отлетал на кругленькую сумму и исчезал. Однако сама кругленькая сумма не исчезла. Остальным же членам приходилось восполнять ее из собственных карманов.
Членство в клубе может принимать различные формы. Оно может быть открыто для всех пилотов, или ограниченно по профессиональному принципу, допустим врачи, преподаватели, бизнесмены. Оно также может различаться по природе полетов: деловые полеты и полеты для собственного удовольствия. В любом случае вопрос специфики членства решать клубу.
Другой немаловажный аспект касается численности членов клуба. Посредством него можно рассчитать соотношение количества членов на каждый самолет и основные принципы принятия в члены клуба и выхода из него. Клубу необходимо определенное соотношение пилотов на самолет с тем, чтобы покрывать расходы, однако количество не должно быть настолько большим, чтобы не появились трудности при составлении графика полетов.
Вот несколько правил, которые можно взять за основу, например, такие как: принимайте в члены клуба лиц, которые производят большинство полетов в рабочие дни с тем, чтобы в максимальной степени использовать самолет; если большинство членов летают на дальние расстояния, ограничьте количество членов на самолет от пяти до четырех; если большинство членов обучаются или летают для собственного удовольствия, то соотношение десять пилотов на один самолет будет оптимальным.
Если соотношение составляет более десяти пилотов на один самолет, то все это может привести к ситуации, когда вся большая семья устраивает очередь в ванную комнату по утрам.
Управление
В авиационном клубе должен быть хороший управляющий, а также обслуживающий персонал для того, чтобы поддерживать работу и финансовое благополучие клуба. В идеале нанять профессиональных управляющих на полную ставку, имеющих опыт работы в авиационных клубах, знающих бухгалтерскую отчетность и PR, ремонтные работы и авиационное законодательство. Но это опять же в идеале. В действительности, не все клубы могут себе позволить иметь профессиональных высокооплачиваемых сотрудников, и поэтому управлением клуба довольно часто занимаются сами члены.
Управляющий. Хороший управляющий это сердце любого клуба. Важно чтобы управляющий пользовался уважением и доверием среди членов, результатом чего становиться качественная и эффективная работа. Управляющий должен уметь разрешать небольшие трудности без обращения за помощью к Совету директоров и другим членам. Основная обязанность управляющего – координация работы сотрудников клуба, контроль качества и своевременности ее выполнения. В клубах, являющихся акционерными обществами, управляющим обычно является президент компании. В небольших компаниях он обычно отвечает за множество аспектов, за которые могут отвечать и другие члены клуба.
Бухгалтер. Основная обязанность бухгалтера держать Совет директоров и членов в курсе финансового состояния компании. Без уведомления бухгалтера деньги не поступают или списываются со счетов организации. Бухгалтер обязан регистрировать членов, подписывать чеки, распространять сведения о балансе среди членов клуба и оплачивать счета. Бухгалтеру необходимо предоставить право сбора средств за использование ангара, воздушных судов и сбора страховых взносов по наступлении сроков. Работа бухгалтера предусматривает обязательное наличие опыта работы с финансами. Учитывая тот факт, что бухгалтер работает с большими денежными средствами, клуб должен серьезно отнестись к выбору кандидатуры на должность бухгалтера.
Ответственный за составление графика полетов. Из всех сотрудников клуба, ответственному за составление графика полетов потребуется самый большой тюбик с аспирином. В его обязанности входит размещение расписания в доступном месте для членов клуба, составление и изменение расписания в соответствии с планами членов клуба, оповещение членов о любых изменениях в расписании и различных мероприятиях (например, непредвиденный ремонт), извещение управляющего о нарушении расписания и поддержание самолета в состоянии максимальной загруженности в соответствии с расписанием. Это часть является особенно важной, так как чем больше используется воздушное судно, тем меньше его почасовая стоимость эксплуатации. В небольшом клубе от него может требоваться также планирование собраний и оповещение членов клуба.
Ответственный за техническое обслуживание. Начальник технического обслуживания несет ответственность за летную годность судов клуба, в идеале это должен быть сертифицированный механик. Он обязан знать самолет изнутри и обеспечивать качественный ремонт техники. В действительности, такая работа обычно осуществляется членом клуба, не являющимся сертифицированным механиком. В таком случае выберите на эту должность члена, который хорошо знаком с процедурами технического обслуживания воздушного судна. В его обязанности будет входить перегон воздушного судна до места технической проверки и ремонта. Вся эта процедура должна производиться в кратчайшие сроки. Ответственный за техническое обслуживание также обязан следить за работой двигателя и делать соответствующие записи в журнале. Для клуба же будет правильным, если члены будут оставлять записки в самолете о неисправностях, а заодно сразу же докладывать о них начальнику технического обслуживания.
Секретарь. Секретарь отвечает за делопроизводство и связь. Сюда входит учет корреспонденции клуба, организация собраний, предоставление информации касающейся повестки дня, оповещение членов о поломке воздушного судна, внесение изменений в доску объявлений клуба, и, при необходимости, оказание помощи другим сотрудникам в работе с документами. Работа секретаря не носит обременительный характер, при этом секретарь должен иметь хорошие организаторские способности и уметь работать одновременно в нескольких направлениях.
Ответственный за безопасность полетов. Ответственный за безопасность полетов играет ключевую роль в поддержании здоровой атмосферы и финансового благополучия клуба. Он обязан вводить летчиков в курс летных процедур, повышать их квалификацию, оповещать об изменениях в воздушном законодательстве, оказывать помощь клубу в установлении критериев проверки воздушных судов, интенсивности подготовки и времени полетов. Также ответственный за безопасность полетов должен не только поддерживать соответствующий уровень безопасности полетов, его можно использовать в работе со страховыми компаниями, чтобы при получении страхового полиса иметь наиболее выгодные расценки по страховым взносам.
Существуют также другие сферы деятельности клуба, которые требуют особого внимания. Многие из них зависят от размера самого клуба и могут включать такие направления, как поддержание ангара, стоянка воздушных судов, а также уход за офисом, организация общественных мероприятий, наземного обучения, набор новых членов и многое другое. Каждая должность должна быть четко регламентирована, а обязанности должны сочетаться с обязанностями остального персонала. Соответственно, члены небольшого клуба будут вынуждены исполнять сразу несколько обязанностей.
Выбор воздушного судна
Основными факторами при выборе воздушного судна являются его цена, стоимость эксплуатации и сфера использования. Между этими взаимосвязанными факторами обычно и находят компромисс в ситуации, когда финансовые средства ограниченны.
Стоимость. Стоимость воздушного судна состоит из его цены и стоимости эксплуатирования. Конечно, приятно иметь у себя хороший новенький самолет, однако необходимо найти золотую середину между желаниями и возможностями.
Перед тем как начать поиски воздушного судна, клуб должен обратиться к своему бюджету и решить, сколько средств он себе может позволить потратить на приобретение и содержание воздушного судна. Желательно еще иметь фонд резервных отчислений для непредвиденных расходов. Как только клуб определит сумму, члены могут начать сокращать круг своих предпочтений до определенной клубом денежной суммы.
Фактическая стоимость воздушного судна зависит от его возраста, оборудования, состояния, общего налета судна и двигателя, состояния спроса на рынке воздушных судов и многих других факторов. Обычно, чем новее и сложнее судно, тем выше его цена и стоимость эксплуатации. Самолет с хорошими летными характеристиками, убираемым шасси, изменяемым шагом винта будет стоить дороже, нежели с фиксированным шасси и шагом винта. С другой стороны, более новый самолет обычно имеет более высокую гарантию чем старый, что снизит затраты на ремонт на короткий период. На него будет проще купить запчасти, в то время как на более старый их просто трудно будет достать. Когда трудно найти запчасти, например, на антикварные самолеты, их надо заказывать, что означает высокую стоимость. Такая процедура займет много времени, и самолет может простаивать месяцами.
Новые воздушные суда могут быстро снижаться в цене в первое время. Это является естественным процессом, особенно во время инфляции, и тогда предпочтение отдается более старым воздушным судам. Некоторые из таких моделей в итоге продаются дороже, чем они были куплены 15-20 лет назад. Хороший самолет, бывший в эксплуатации, может оказаться хорошей покупкой для клуба, с учетом его модернизации через год или два.
Любая покупка в будущем, будь то новый или старый самолет, должная быть осмотрена механиком клуба, также необходимо изучить титул воздушного судна, чтобы удостовериться, что оно не является предметом каких-либо обязательств.
Предназначение воздушного судна. Следующим по важности фактором при выборе воздушного судна является сфера его использования. Будет ли самолет использован для полетов по в районе аэродрома, коротких или дальних перелетов? Для какой посадки, визуальной или по приборам? Для деловых полетов, обучения или удовольствия? А может комбинированно? Когда четко выражена основная цель эксплуатации, клуб должен сузить область своих поисков уже с учетом его вместимости, коммерческой загрузки, крейсерской скорости, дальности полета, взлетно-посадочных характеристик, расположения крыла (высокоплан или моноплан), фиксированное или убираемое шасси, приборного оборудования и стоимости эксплуатации. Если все эти факторы не были учтены перед принятием решения о покупке, клуб может просчитаться с самолетом, который не будет удовлетворять потребности членов, не будет использоваться, и будет косвенно виновен в неудачах клуба.
Не все клубы рассчитывают стоимость и сферу применения самолета одинаково. Одни решают, сколько они могут потратить, другие же хотят решить, какой самолет купить, и как потом возместить средства. В любом случае клуб должен исходить из своих финансовых возможностей и быть готов к поиску золотой середины.
Резюме. На организацию авиационного клуба уходит много времени и сил, однако результат должен оправдать все ожидания. Полеты в клубе гораздо дешевле, чем аренда воздушного судна, потому что клубы обычно работают не ради прибыли. Немаловажен и тот факт, что сбывается Ваша мечта жизни – иметь самолет, а Вам даже не обязательно в одиночку оплачивать его ремонт. При создании и организации клуба у Вас могут появиться новые друзья, и душе пилота маленький ангар будет казаться лучиком света в пасмурный день.
Однако для членов клуба очень важно взвесить все «за» и «против» перед тем, как организовать авиационный клуб. Члены клуба должны иметь полное согласие относительно идеи организации клуба, финансовой стороны, организационной формы, управления и многих других аспектов. Каждый член должен быть готов к исполнению своей части добровольной работы. Как говорит старая поговорка: «Если делать, то делать, как следует». Это полностью относится к авиационным клубам.
Финансовая основа работы аэроклуба
Существуют различные банки и финансовые компании, которые специализируются на финансировании покупки воздушных судов, поэтому клубу будет проще обратиться именно в такую организацию, имеющую специализированную программу, нежели в обыкновенный банк. На фоне долгового обязательства, кредитная программа смотрится предпочтительнее. Банки же довольно часто сами не понимают сущности авиации и воздушных судов, поэтому, не желают открывать кредитные линии. Компании, специализирующиеся на предоставлении кредитов под покупку воздушных судов регулярно публикуются в СМИ.
Однако если Вы все-таки решили обратиться в обыкновенный банк, будет лучше, если у кого-то из членов клуба будут там хорошие отношения с тем, чтобы получить хороший кредит. Но даже если все будет именно так, трудности могут все равно возникнуть. Большинство банков не найдут разницы между автоматическим радиопеленгатором и транспондером, они не будут стараться разобраться во всех тонкостях дела. В такой ситуации, даже если банк предоставляет кредит, клуб далеко не всегда получит его на самых выгодных условиях.
Перед тем как подписать какое-либо финансовое соглашение клуб должен тщательно его изучить. Сотрудники и члены клуба, имеющие представление о финансировании покупки воздушного судна, должны всячески оказывать помощь при изучении условий и подписании соглашения. При необходимости, клуб может обратиться к специалисту за оказанием помощи в урегулировании условий финансирования. Клуб должен получить всю необходимую информацию. В частности в договоре должны быть указаны вся сумма финансирования, объем ежемесячных платежей, конечная сумма, выплачиваемая клубом, процентная ставка и другие необходимые элементы. В конце концов, клуб должен знать, на что он идет перед тем, как подписывать соглашение.
Размер кредита зависит от платежеспособности и других сведений о состоянии финансовых дел клуба, его совладельцев или лиц, предоставляющих гарантии. Величина суммы оплачиваемой в рассрочку будет зависеть от нескольких факторов, среди них такие, как: тип воздушного судна, его возраст, оборудование и техническое состояние.
Клуб должен тщательно изучить рынок воздушных судов, поскольку кредиты на покупку воздушных судов являются одними из самых чувствительных к положению дел на рынке из всех остальных видов кредитов.
Довольно часто кредитор требует от заемщика предоставления документов, свидетельствующих о проведении технического осмотра воздушного судна квалифицированными специалистами. Поскольку проверка старого воздушного судна перед его покупкой проводится всегда, такие банковские требования не должны доставить трудностей клубу.
Также, кредитор, специализирующийся в области авиации, обязательно потребует проверки титула воздушного судна. Такая проверка предоставляет гарантии от требований третьих лиц.
Клуб также может посчитать возможным взять кредит на покупку оборудования, устройств, а также на проведение капремонта и работ по усовершенствованию воздушного судна. Сюда также могут войти ежемесячные страховые взносы. Некоторые финансовые компании даже открывают кредит на летное обучение.
Самый распространенный вопрос касается соотношения заемных и собственных средств клуба при совершении покупки. Конечно, если вся сумма выплачивается из собственных средств клуба, это очень сильно снижает почасовую стоимость эксплуатации – бензин, масло и небольшой ремонт. Использование собственного капитала является наименее рискованным путем, однако некоторые клубы успешно совмещают как собственные, так и заемные средства в самых различных соотношениях при покупке воздушных судов, что, тем не менее, ведет к достаточно высокой почасовой стоимости эксплуатации.
Выход простой – постоянное использование воздушного судна. Если члены клуба летают большее установленного минимума летных часов в год, то их ежемесячные расходы снижаются. Сумма кредита также является предметом соглашения при формировании авиационного клуба.
Существует и такая кредитная система, при которой член клуба (или несколько членов, имеющих долевое владение) продает клубу самолет с условием получения его обратно в аренду. Эта система удовлетворяет интересы обеих сторон: затраты разделяются а использование повышается.
Резюме. Получение кредита под покупку воздушного судна или оборудования, скорее всего, будет самой крупной финансовой операцией для клуба. Перед тем как клуб подпишет соглашение о получении кредита, оно должно быть тщательно изучено и проработано.
Организация работы клуба
Трудно разграничить понятия работа и организация. Если клуб профессионально организован он будет успешно работать, поскольку процедуры управления будут раскрыты в уставных документах, внутренних правилах и руководствах. Но если в клубе должным образом не организовано управление, он потерпит неудачу и сложится при первом порыве ветра как карточный домик.
Конечно, сама по себе правильная организация еще не гарантирует успешную работу. Должны проводиться регулярные собрания, необходимо следить за техническим состоянием воздушных судов, а программы по безопасности полетов должны стать частью работы клуба, обо всех мероприятиях клуба необходимо делать соответствующие отметки и записи. Здесь как в любом деле требуется тяжелая и кропотливая работа от всех членов клуба. Ниже перечислены некоторые аспекты, которые пригодятся Вам в организации работы клуба.
Составление графика полетов
Хорошее планирование предотвратит возникновение многих трудностей и будет содействовать организации успешной работы. Необходимо предоставить всем членам клуба возможность регулярно эксплуатировать воздушное судно, расписание должно быть гибким и учитывать возможность совершения перелетов на дальние расстояния. Клубы используют разные виды графиков в зависимости от соотношения пилотов и воздушных судов, частоты выполнения и характера полетов.
В небольших клубах (не более пяти членов) обязанность составлять график может переходить поочередно от одного члена к другому. Все члены желающие произвести полет контактируют с ответственным за составление графиков полетов на данный момент, и он заносит их в расписание. Это довольно удобный метод ротации ответственности между членами клуба.
Другой тип составления графика полетов основывается на четком индивидуальном разграничении времени, предоставляемого для каждого члена клуба для выполнения полетов. Каждую неделю вывешивается новый график, в котором каждый пилот сам записывается на определенное время. Необходимо ввести ограничения на количество зарезервированного времени для каждого члена, а также необходимо выделить время для выполнения дальних перелетов.
Если все члены летают по праздникам и выходным, то необходимо уделить внимание равномерному распределению времени с тем, чтобы возможность полетать получил каждый. В таком случае самым подходящим графиком было бы разделение каждого дня на три части: утро, день и вечер. Затем нужно распределить время членов на определенную часть дня с последующей ротацией. Например, Иванов получит время для полетов в пятницу утром, Субботу днем и Воскресенье вечером. Расписание необходимо повесить на аэродроме в видном месте с тем, чтобы каждый член клуба был в курсе событий. Если к назначенному времени пилот не появляется (или опаздывает в течение продолжительного периода), самолет автоматически предоставляется другому пилоту или сдается в аренду любому желающему.
Членам клуба должна быть предоставлена возможность меняться своим временем и днями, при обязательном извещении об этом ответственного за составление графика полетов. Расписание использования воздушного судна должно также быть вывешено на территории аэродрома с тем, чтобы каждый член делал отметки о приеме – сдаче воздушного судна. Необходимо установить штрафные санкции за нарушение пилотами расписания без наличия на то уважительных причин и надлежащего оповещения.
Техническое обслуживание воздушного судна
Хорошее техническое обслуживание позволяет максимально использовать судно в воздухе. Поддержание состояния воздушного судна является прямой обязанностью технического персонала, который должен делать проверки, осуществлять ремонт и проводить работы по улучшению его состояния. Также частью обязанностей технического персонала является ведение записей в журнале воздушного судна.
Техническое обслуживание можно разделить на три вида: 1) незначительные работы – не касающиеся поддержания летной годности (нетрудные операции по замене деталей и т.д.); 2) незначительные работы, касающиеся поддержания летной годности (замена покрышек и т.д.); значительные работы (замена сломанного пропеллера и т.д.).
Для того чтобы контролировать этот процесс, ответственный за техническое обслуживание доложен иметь сертификат механика, за одним исключением: в случае проведения незначительных работ по замене деталей за пределами аэродрома, такие работы могут проводиться любым членом клуба. Например, при замене спустившей шины для продолжения полета не требуется сертификат механика. Незначительным ремонтным работам должно уделяться максимум расходов с тем, чтобы, чтобы работы, выходящие за пределы таких расходов могли классифицироваться как значительные, а их проведение подтверждаться механиком.
Необходимо определить бюджет на проведение ремонтных работ, средства из которого мог бы тратить механик, не обращаясь к членам клуба. В некоторых случаях, затраты на ремонт настолько высоки, что клуб может принять решение, что приобрести новый самолет более выгодно, нежели ремонтировать старый.
Одной из главных составляющих успешного технического обслуживания воздушного судна являются регулярные проверки. Поскольку в клубе состоят множество пилотов, применяются коммерческие стандарты по техническому обслуживанию, в которые входят проверка через каждые 100 часов налета и ежегодная проверка. Это не только повышает уровень безопасности полетов, но и помогает сэкономить средства, заранее выявив возможные поломки. Другая система проверок при постоянной загруженности самолета называется системой «прогрессивного технического обслуживания», где процесс проверки является продолжительным и разбивается на несколько этапов. Частота проведения проверок может быть различной, в зависимости от решения самого клуба, однако такое решение должно быть принято на общем собрании большинством членов клуба. Поскольку не все пилоты умеют выполнять ремонтные работы, клуб должен составить список тех, кто может и тех, кто не может их выполнять. Каждый член клуба, желающий заниматься техническим обслуживанием воздушного судна должен пройти проверку и получить разрешение от лица, ответственного за проведение технического обслуживания. При желании клуб может зачесть проведение таких работ при учете оплаты стоимости выполнения полетов. Чем больше работ производится членами клуба, тем больше средств экономит сам клуб.
Собрания членов клуба
Авиационный клуб проводит три вида собраний: организационные собрания, общественные и собрания для обучения. Все эти три вида могут образовать единую сессию, однако очень важно поддерживать элемент деловой атмосферы на собрании в формальной или деловой манере. Сотрудники клуба отвечают за формирование и следование программе повестки дня в соответствии с установленной процедурой, секретарь отвечает за ведение аккуратной и детализированной стенограммы. Если работа в клубе организована безответственно, клубу нет смысла устраивать собрания по общественным вопросам и вопросам обучения.
Для некоторых клубов общественные собрания и мероприятия основная цель существования, они могут проводиться в любой форме, лишь бы всем было весело. Цель – полеты в излюбленные места, соревнования между челнами клуба и с другими клубами, развлекательные полеты, а иногда люди просто вместе собираются, чтобы помыть самолет. Докладчиков можно найти легко, например, местный банкир может описать финансовое состояние дел, юрист говорить об ответственности и других правовых институтах, диспетчеры – о работе системы УВД, ну и конечно администратор местного аэропорта всегда может рассказать пару занимательных историй, относящихся к авиации. Главным достоинством такого рода докладов является то, что каждый докладчик является специалистом в своей области и поэтому может обрисовать четкую картину состояния дел в клубе.
Собрание в учебном классе не обязательно может быть таким скучным или узконаправленным, как это исходит из самого названия. С его помощью можно повышать навыки и профессионализм или оказывать помощь членам в получении сертификатов и т.д. Собрания в учебном классе могут также быть использованы с целью ознакомления членов с изменениями в правилах, подготовке членов к проверке, проходящей раз в два года, ознакомления с новым оборудованием, а также, чтобы уделить внимание технике пилотирования, для обучения техническому обслуживанию и процедурам безопасности полетов и т.д.
Принятие новых членов клуба
Члены приходят и уходят из клуба, самому же клубу необходима совершенная система принятия новых членов. Если количество членов низкое, то на долю каждого члена выпадает большее финансовое бремя при поддержании работы клуба. И если такое небольшое количество остается неизменным, клубу, вероятно, придется продать одно воздушное судно для того, чтобы удержаться на плаву.
Самый распространенный, простой и менее обременительный в финансовом плане способ принятия в члены клуба – принятие друзей или знакомых кого-то из членов. Другими способами являются подача объявлений, реклама в журналах и авиационных изданиях, отправка предложений по электронной почте всем пилотам Вашего округа.
Предоставьте потенциальным членам брошюру с информацией о деятельности клуба и требованиям к членам. Верным шагом будет предоставление учредительных документов с тем, чтобы потенциальный член клуба получил максимум информации, перед тем как вступить в клуб. Потенциальный член клуба должен заполнить анкету, в которую необходимо вставить такие пункты, как опыт эксплуатирования воздушного судна, род занятий, хобби, отзывы кредиторов, наличие спонсора и цели использования воздушного судна. Клуб должен изучить заполненную анкету и ответы на вопросы. После этого, вопрос о принятии нового члена становится прерогативой клуба. В небольших клубах может быть необходимо наличие согласия всех членов клуба, в то время как в крупных будет достаточно согласия большинства, а окончательное решение может приниматься персоналом, советом членов клуба или Советом директоров.
Размер вступительного взноса для нового члена клуба зависит от соотношения долей в имуществе клуба. Клуб также может захотеть изменить размер дополнительного взноса с тем, чтобы пропорционально отразить имущественные интересы сторон в организации клуба.
Документация
Создается такое впечатление, что чтобы Вы ни сделали, обо всем составляется отчетность, ставятся отметки. А ведь они являются частью работы любой организации, особенно авиационного клуба. Отчетность составляется минимум, в трех случаях: о времени полета, по техническому осмотру, а также служебные отметки.
Образец формы для учета времени полета должен состоять из следующих пунктов: дата, показания спидометра до и после полета, подпись члена клуба. Более сложная форма включает место проведения полета, количество затраченного горючего и любую другую информацию, необходимую для подсчета стоимости полета и объема использования воздушного судна. И, кончено, форма должна быть составлена в двух экземплярах. Одна копия остается у члена клуба, другая – казначею. График приема – сдачи воздушного судна должен быть вывешен на аэродроме рядом с графиком проведения полетов.
Журналы воздушного судна и двигателя являются основными носителями информации по техническому обслуживанию воздушных судов. В них необходимо указывать все проводимые ремонтные и профилактические работы. В дополнение к этим требованием, клуб также может вести учет стоимости ремонтных работ, гарантийных, работ по устранению неисправностей и дефектов. Основным преимуществом составления отчетности является то, что Вы всегда будете знать, когда придет время продавать самолет. Потенциальные покупатели будут приятно удивлены, если им предоставят возможность изучить журналы записей и получить полное представление об истории эксплуатации воздушного судна. Покупая самолет они отдадут предпочтение Вашему, так как смогут реально оценить время и усилия, потраченные на его содержание. Отчетность также станет первым шагом в представлении преимуществ именно Вашего клуба потенциальным его членам.
Последние в списке, но не последние по важности – служебная отчетность. Даже небольшие клубы должны вести запись собраний, отчетность по совершенным сделкам, учет задолженностей членов и финансовое состояние клуба.
Резюме
Хорошо организованный авиационный клуб имеет больше возможностей для успешной работы, но для этого каждый член клуба должен уделять внимание всем деталям и делать так, чтобы такое же отношение к делу складывалось и у остальных членов клуба. Каждый член должен искренне желать потратить свое время и быть готов к разным неожиданностям, которые иногда случаются. Не существует такого понятия как либеральный авиационный клуб.
В работе клубов существуют несколько аспектов, которым нужно уделить особое внимание: составление графика полетов, техническое обслуживание, собрания, члены клуба, финансовый учет.
График полетов должен отвечать реальным потребностям и носить равноправный характер, чтобы каждый член клуба имел возможность полетать при максимальной загруженности воздушного судна. Существует много способов составления графика полетов, например, посредством работы справочной службы, с помощью доски объявлений, работы ответственного по составлению графиков полетов, возложения поочередной ответственности на каждого члена клуба за составление графика полетов, предоставления самолета по первому требованию, распределения времени по дням и периодам (утро, день, вечер). Хорошо составленный график не остави
Введение
Подобно стаям птиц пилоты собирались в группы с того момента, как в 1903 году Орвиль и Уилбур впервые познакомили мир с авиацией, образовав первый авиационный клуб. С того момента самолеты захватили сердца и умы множества людей. Воздушные суда, также как и технические средства во время индустриальной революции, часто являлись предметом совместного владения в связи с высокими затратами на их производство и ограниченное количество. Далее, как показала практика, их стоимость только продолжала увеличиваться с геометрической прогрессией.
Вот почему авиационные клубы стали очень популярны в авиации общего назначения. Членство в клубе предоставляет пилоту множество удобств, но финансовая сторона, безусловно, остается самой привлекательной. Так как большинство клубов производят полеты с некоммерческими целями, расценки устанавливаются исключительно для покрытия финансовых издержек клуба. Это означает что дешевле стать членом авиационного клуба, чем брать самолет в аренду, и по существу член клуба может экономить средства таким образом в течение всего срока своего членства.
Однако, низкая стоимость полетов не единственная причина, на которую необходимо обратить внимание при рассмотрении вопроса о вступлении в члены клуба. Следует обратить внимание и на другие причины, которые могут быть даже более весомыми для отдельных категорий лиц. Клубы могут организовать большое количество различных мероприятий, например: отработка техники пилотирования, программы по безопасности, общественные программы, программы по поддержанию и развитию летного мастерства, возможности дальнейшего авиационного образования, но самое главное, клуб поможет стать быть активным субъектом авиации общего назначения.
Клуб также способствует развитию чувства уверенности, которое рождается в процессе познания авиационной техники. В отличие от ситуации с арендой, где довольно трудно получить дважды один и тот же самолет, в клубе Вы наверняка будете летать на хорошо знакомом Вам воздушном судне. Также, преимущество членов в клуба состоит в том, что они знают, кто еще пользуется этим воздушным судном. Член клуба всегда в курсе того, как производится техническое обслуживание самолета, эксплуатация и ремонтные работы, а также его технические характеристики.
Существует много мнений относительно формирования и выбора авиационного клуба. Авиационные клубы, подобно людям, имеют свои особенности. Одни клубы предназначены исключительно для полетов в собственное удовольствие, в других обучают пилотов или выполняют деловые полеты, но большинство клубов специализируются в нескольких направлениях. По величине клубы варьируются от двух членов и одного самолета до сотен членов и самостоятельных парков.
Более того, деятельность большинства клубов не ограничивается только выполнением полетов. Кто-то должен отвечать за организационную деятельность и ежедневно управлять делами клуба. Такие вопросы как составление графика полетов и прохождения технических проверок, мойка воздушных судов, ведение бухгалтерского учета, оплата счетов, реклама – все это входит в деятельность клуба. Все это должно делаться и делаться на высшем уровне, если Вы хотите, чтобы клуб успешно функционировал. Довольно часто, крупные клубы нанимают профессиональных менеджеров и специалистов, что на практике означает повышение расценок на полеты, так как деньги на оплату работы специалистов должны откуда-то появляться. Небольшие клубы не всегда могут содержать профессиональных сотрудников, поэтому в некоторых случаях такие функции возлагаются на членов клуба.
Перед тем как организовать или вступить в авиационный клуб, необходимо рассчитать потенциальные расходы и выяснить насколько реально это будет выгодно. Прежде всего, необходимо тщательно изучить уставные документы, размеры взносов и платежей, расценки, предъявляемые к членам требования и другую информацию по каждому конкретному клубу. Данное «Руководство по созданию и работе авиационных клубов» поможет Вам понять природу и назначение авиационного клуба.
Организация
Когда пилоты собираются в ангаре, предметом их разговора чаще всего становятся вопросы собственности. Каждый пилот мечтает иметь свой собственный самолет определенного типа и знает, что если ему чуть-чуть повезет, такой самолет у него обязательно появится. Кто-то мечтает о Цессне, другой о Катане, но, в конце концов, все спускаются с небес на землю к вопросу о реальных возможностях. В итоге каждый из пилотов признается, что в одиночку он не сможет приобрести и содержать такой самолет. Но вот если б у него был партнер или два…
Большинство авиационных клубов начинаются с этого. Два – три пилота приобретают воздушное судно и вот Вам авиационный клуб! Однако при организации клуба возникает больше вопросов, чем ответов. Кто будет считаться учредителями клуба? Сколько должно быть членов? Какая должна быть правовая форма? Необходимо ли приобретать воздушное судно или его лучше взять в аренду, а может купить его в кредит? Обязательно ли проводить регулярные собрания членов клуба по всем вопросам? А как рассчитывать платежи и взносы? Клуб переходит с бумаги в реальную действительность только после ответа на все вышеперечисленные вопросы.
Членство
Залогом успешной деятельности авиационного клуба является активная работа его членов. Активная деятельность группы пилотов-энтузиастов повышает шансы клуба на успех и делает работу увлекательной. Но как же правильно организовать в клубе систему членства?
Не существует самого правильного метода приема в члены клуба, однако, вне зависимости от того, как это происходит, в любой ситуации приходится сталкиваться с доверием и личными качествами члена. Некоторых это может отпугивать, но лучше сразу выявить неподходящие кандидатуры, нежели потом иметь с ними трудности. Такой метод позволит сэкономить средства и нервные клетки. На практике были случаи, когда после организации клуба и отсутствия должной системы проверки кандидатур, член клуба отлетал на кругленькую сумму и исчезал. Однако сама кругленькая сумма не исчезла. Остальным же членам приходилось восполнять ее из собственных карманов.
Членство в клубе может принимать различные формы. Оно может быть открыто для всех пилотов, или ограниченно по профессиональному принципу, допустим врачи, преподаватели, бизнесмены. Оно также может различаться по природе полетов: деловые полеты и полеты для собственного удовольствия. В любом случае вопрос специфики членства решать клубу.
Другой немаловажный аспект касается численности членов клуба. Посредством него можно рассчитать соотношение количества членов на каждый самолет и основные принципы принятия в члены клуба и выхода из него. Клубу необходимо определенное соотношение пилотов на самолет с тем, чтобы покрывать расходы, однако количество не должно быть настолько большим, чтобы не появились трудности при составлении графика полетов.
Вот несколько правил, которые можно взять за основу, например, такие как: принимайте в члены клуба лиц, которые производят большинство полетов в рабочие дни с тем, чтобы в максимальной степени использовать самолет; если большинство членов летают на дальние расстояния, ограничьте количество членов на самолет от пяти до четырех; если большинство членов обучаются или летают для собственного удовольствия, то соотношение десять пилотов на один самолет будет оптимальным.
Если соотношение составляет более десяти пилотов на один самолет, то все это может привести к ситуации, когда вся большая семья устраивает очередь в ванную комнату по утрам.
Управление
В авиационном клубе должен быть хороший управляющий, а также обслуживающий персонал для того, чтобы поддерживать работу и финансовое благополучие клуба. В идеале нанять профессиональных управляющих на полную ставку, имеющих опыт работы в авиационных клубах, знающих бухгалтерскую отчетность и PR, ремонтные работы и авиационное законодательство. Но это опять же в идеале. В действительности, не все клубы могут себе позволить иметь профессиональных высокооплачиваемых сотрудников, и поэтому управлением клуба довольно часто занимаются сами члены.
Управляющий. Хороший управляющий это сердце любого клуба. Важно чтобы управляющий пользовался уважением и доверием среди членов, результатом чего становиться качественная и эффективная работа. Управляющий должен уметь разрешать небольшие трудности без обращения за помощью к Совету директоров и другим членам. Основная обязанность управляющего – координация работы сотрудников клуба, контроль качества и своевременности ее выполнения. В клубах, являющихся акционерными обществами, управляющим обычно является президент компании. В небольших компаниях он обычно отвечает за множество аспектов, за которые могут отвечать и другие члены клуба.
Бухгалтер. Основная обязанность бухгалтера держать Совет директоров и членов в курсе финансового состояния компании. Без уведомления бухгалтера деньги не поступают или списываются со счетов организации. Бухгалтер обязан регистрировать членов, подписывать чеки, распространять сведения о балансе среди членов клуба и оплачивать счета. Бухгалтеру необходимо предоставить право сбора средств за использование ангара, воздушных судов и сбора страховых взносов по наступлении сроков. Работа бухгалтера предусматривает обязательное наличие опыта работы с финансами. Учитывая тот факт, что бухгалтер работает с большими денежными средствами, клуб должен серьезно отнестись к выбору кандидатуры на должность бухгалтера.
Ответственный за составление графика полетов. Из всех сотрудников клуба, ответственному за составление графика полетов потребуется самый большой тюбик с аспирином. В его обязанности входит размещение расписания в доступном месте для членов клуба, составление и изменение расписания в соответствии с планами членов клуба, оповещение членов о любых изменениях в расписании и различных мероприятиях (например, непредвиденный ремонт), извещение управляющего о нарушении расписания и поддержание самолета в состоянии максимальной загруженности в соответствии с расписанием. Это часть является особенно важной, так как чем больше используется воздушное судно, тем меньше его почасовая стоимость эксплуатации. В небольшом клубе от него может требоваться также планирование собраний и оповещение членов клуба.
Ответственный за техническое обслуживание. Начальник технического обслуживания несет ответственность за летную годность судов клуба, в идеале это должен быть сертифицированный механик. Он обязан знать самолет изнутри и обеспечивать качественный ремонт техники. В действительности, такая работа обычно осуществляется членом клуба, не являющимся сертифицированным механиком. В таком случае выберите на эту должность члена, который хорошо знаком с процедурами технического обслуживания воздушного судна. В его обязанности будет входить перегон воздушного судна до места технической проверки и ремонта. Вся эта процедура должна производиться в кратчайшие сроки. Ответственный за техническое обслуживание также обязан следить за работой двигателя и делать соответствующие записи в журнале. Для клуба же будет правильным, если члены будут оставлять записки в самолете о неисправностях, а заодно сразу же докладывать о них начальнику технического обслуживания.
Секретарь. Секретарь отвечает за делопроизводство и связь. Сюда входит учет корреспонденции клуба, организация собраний, предоставление информации касающейся повестки дня, оповещение членов о поломке воздушного судна, внесение изменений в доску объявлений клуба, и, при необходимости, оказание помощи другим сотрудникам в работе с документами. Работа секретаря не носит обременительный характер, при этом секретарь должен иметь хорошие организаторские способности и уметь работать одновременно в нескольких направлениях.
Ответственный за безопасность полетов. Ответственный за безопасность полетов играет ключевую роль в поддержании здоровой атмосферы и финансового благополучия клуба. Он обязан вводить летчиков в курс летных процедур, повышать их квалификацию, оповещать об изменениях в воздушном законодательстве, оказывать помощь клубу в установлении критериев проверки воздушных судов, интенсивности подготовки и времени полетов. Также ответственный за безопасность полетов должен не только поддерживать соответствующий уровень безопасности полетов, его можно использовать в работе со страховыми компаниями, чтобы при получении страхового полиса иметь наиболее выгодные расценки по страховым взносам.
Существуют также другие сферы деятельности клуба, которые требуют особого внимания. Многие из них зависят от размера самого клуба и могут включать такие направления, как поддержание ангара, стоянка воздушных судов, а также уход за офисом, организация общественных мероприятий, наземного обучения, набор новых членов и многое другое. Каждая должность должна быть четко регламентирована, а обязанности должны сочетаться с обязанностями остального персонала. Соответственно, члены небольшого клуба будут вынуждены исполнять сразу несколько обязанностей.
Выбор воздушного судна
Основными факторами при выборе воздушного судна являются его цена, стоимость эксплуатации и сфера использования. Между этими взаимосвязанными факторами обычно и находят компромисс в ситуации, когда финансовые средства ограниченны.
Стоимость. Стоимость воздушного судна состоит из его цены и стоимости эксплуатирования. Конечно, приятно иметь у себя хороший новенький самолет, однако необходимо найти золотую середину между желаниями и возможностями.
Перед тем как начать поиски воздушного судна, клуб должен обратиться к своему бюджету и решить, сколько средств он себе может позволить потратить на приобретение и содержание воздушного судна. Желательно еще иметь фонд резервных отчислений для непредвиденных расходов. Как только клуб определит сумму, члены могут начать сокращать круг своих предпочтений до определенной клубом денежной суммы.
Фактическая стоимость воздушного судна зависит от его возраста, оборудования, состояния, общего налета судна и двигателя, состояния спроса на рынке воздушных судов и многих других факторов. Обычно, чем новее и сложнее судно, тем выше его цена и стоимость эксплуатации. Самолет с хорошими летными характеристиками, убираемым шасси, изменяемым шагом винта будет стоить дороже, нежели с фиксированным шасси и шагом винта. С другой стороны, более новый самолет обычно имеет более высокую гарантию чем старый, что снизит затраты на ремонт на короткий период. На него будет проще купить запчасти, в то время как на более старый их просто трудно будет достать. Когда трудно найти запчасти, например, на антикварные самолеты, их надо заказывать, что означает высокую стоимость. Такая процедура займет много времени, и самолет может простаивать месяцами.
Новые воздушные суда могут быстро снижаться в цене в первое время. Это является естественным процессом, особенно во время инфляции, и тогда предпочтение отдается более старым воздушным судам. Некоторые из таких моделей в итоге продаются дороже, чем они были куплены 15-20 лет назад. Хороший самолет, бывший в эксплуатации, может оказаться хорошей покупкой для клуба, с учетом его модернизации через год или два.
Любая покупка в будущем, будь то новый или старый самолет, должная быть осмотрена механиком клуба, также необходимо изучить титул воздушного судна, чтобы удостовериться, что оно не является предметом каких-либо обязательств.
Предназначение воздушного судна. Следующим по важности фактором при выборе воздушного судна является сфера его использования. Будет ли самолет использован для полетов по в районе аэродрома, коротких или дальних перелетов? Для какой посадки, визуальной или по приборам? Для деловых полетов, обучения или удовольствия? А может комбинированно? Когда четко выражена основная цель эксплуатации, клуб должен сузить область своих поисков уже с учетом его вместимости, коммерческой загрузки, крейсерской скорости, дальности полета, взлетно-посадочных характеристик, расположения крыла (высокоплан или моноплан), фиксированное или убираемое шасси, приборного оборудования и стоимости эксплуатации. Если все эти факторы не были учтены перед принятием решения о покупке, клуб может просчитаться с самолетом, который не будет удовлетворять потребности членов, не будет использоваться, и будет косвенно виновен в неудачах клуба.
Не все клубы рассчитывают стоимость и сферу применения самолета одинаково. Одни решают, сколько они могут потратить, другие же хотят решить, какой самолет купить, и как потом возместить средства. В любом случае клуб должен исходить из своих финансовых возможностей и быть готов к поиску золотой середины.
Резюме. На организацию авиационного клуба уходит много времени и сил, однако результат должен оправдать все ожидания. Полеты в клубе гораздо дешевле, чем аренда воздушного судна, потому что клубы обычно работают не ради прибыли. Немаловажен и тот факт, что сбывается Ваша мечта жизни – иметь самолет, а Вам даже не обязательно в одиночку оплачивать его ремонт. При создании и организации клуба у Вас могут появиться новые друзья, и душе пилота маленький ангар будет казаться лучиком света в пасмурный день.
Однако для членов клуба очень важно взвесить все «за» и «против» перед тем, как организовать авиационный клуб. Члены клуба должны иметь полное согласие относительно идеи организации клуба, финансовой стороны, организационной формы, управления и многих других аспектов. Каждый член должен быть готов к исполнению своей части добровольной работы. Как говорит старая поговорка: «Если делать, то делать, как следует». Это полностью относится к авиационным клубам.
Финансовая основа работы аэроклуба
Существуют различные банки и финансовые компании, которые специализируются на финансировании покупки воздушных судов, поэтому клубу будет проще обратиться именно в такую организацию, имеющую специализированную программу, нежели в обыкновенный банк. На фоне долгового обязательства, кредитная программа смотрится предпочтительнее. Банки же довольно часто сами не понимают сущности авиации и воздушных судов, поэтому, не желают открывать кредитные линии. Компании, специализирующиеся на предоставлении кредитов под покупку воздушных судов регулярно публикуются в СМИ.
Однако если Вы все-таки решили обратиться в обыкновенный банк, будет лучше, если у кого-то из членов клуба будут там хорошие отношения с тем, чтобы получить хороший кредит. Но даже если все будет именно так, трудности могут все равно возникнуть. Большинство банков не найдут разницы между автоматическим радиопеленгатором и транспондером, они не будут стараться разобраться во всех тонкостях дела. В такой ситуации, даже если банк предоставляет кредит, клуб далеко не всегда получит его на самых выгодных условиях.
Перед тем как подписать какое-либо финансовое соглашение клуб должен тщательно его изучить. Сотрудники и члены клуба, имеющие представление о финансировании покупки воздушного судна, должны всячески оказывать помощь при изучении условий и подписании соглашения. При необходимости, клуб может обратиться к специалисту за оказанием помощи в урегулировании условий финансирования. Клуб должен получить всю необходимую информацию. В частности в договоре должны быть указаны вся сумма финансирования, объем ежемесячных платежей, конечная сумма, выплачиваемая клубом, процентная ставка и другие необходимые элементы. В конце концов, клуб должен знать, на что он идет перед тем, как подписывать соглашение.
Размер кредита зависит от платежеспособности и других сведений о состоянии финансовых дел клуба, его совладельцев или лиц, предоставляющих гарантии. Величина суммы оплачиваемой в рассрочку будет зависеть от нескольких факторов, среди них такие, как: тип воздушного судна, его возраст, оборудование и техническое состояние.
Клуб должен тщательно изучить рынок воздушных судов, поскольку кредиты на покупку воздушных судов являются одними из самых чувствительных к положению дел на рынке из всех остальных видов кредитов.
Довольно часто кредитор требует от заемщика предоставления документов, свидетельствующих о проведении технического осмотра воздушного судна квалифицированными специалистами. Поскольку проверка старого воздушного судна перед его покупкой проводится всегда, такие банковские требования не должны доставить трудностей клубу.
Также, кредитор, специализирующийся в области авиации, обязательно потребует проверки титула воздушного судна. Такая проверка предоставляет гарантии от требований третьих лиц.
Клуб также может посчитать возможным взять кредит на покупку оборудования, устройств, а также на проведение капремонта и работ по усовершенствованию воздушного судна. Сюда также могут войти ежемесячные страховые взносы. Некоторые финансовые компании даже открывают кредит на летное обучение.
Самый распространенный вопрос касается соотношения заемных и собственных средств клуба при совершении покупки. Конечно, если вся сумма выплачивается из собственных средств клуба, это очень сильно снижает почасовую стоимость эксплуатации – бензин, масло и небольшой ремонт. Использование собственного капитала является наименее рискованным путем, однако некоторые клубы успешно совмещают как собственные, так и заемные средства в самых различных соотношениях при покупке воздушных судов, что, тем не менее, ведет к достаточно высокой почасовой стоимости эксплуатации.
Выход простой – постоянное использование воздушного судна. Если члены клуба летают большее установленного минимума летных часов в год, то их ежемесячные расходы снижаются. Сумма кредита также является предметом соглашения при формировании авиационного клуба.
Существует и такая кредитная система, при которой член клуба (или несколько членов, имеющих долевое владение) продает клубу самолет с условием получения его обратно в аренду. Эта система удовлетворяет интересы обеих сторон: затраты разделяются а использование повышается.
Резюме. Получение кредита под покупку воздушного судна или оборудования, скорее всего, будет самой крупной финансовой операцией для клуба. Перед тем как клуб подпишет соглашение о получении кредита, оно должно быть тщательно изучено и проработано.
Организация работы клуба
Трудно разграничить понятия работа и организация. Если клуб профессионально организован он будет успешно работать, поскольку процедуры управления будут раскрыты в уставных документах, внутренних правилах и руководствах. Но если в клубе должным образом не организовано управление, он потерпит неудачу и сложится при первом порыве ветра как карточный домик.
Конечно, сама по себе правильная организация еще не гарантирует успешную работу. Должны проводиться регулярные собрания, необходимо следить за техническим состоянием воздушных судов, а программы по безопасности полетов должны стать частью работы клуба, обо всех мероприятиях клуба необходимо делать соответствующие отметки и записи. Здесь как в любом деле требуется тяжелая и кропотливая работа от всех членов клуба. Ниже перечислены некоторые аспекты, которые пригодятся Вам в организации работы клуба.
Составление графика полетов
Хорошее планирование предотвратит возникновение многих трудностей и будет содействовать организации успешной работы. Необходимо предоставить всем членам клуба возможность регулярно эксплуатировать воздушное судно, расписание должно быть гибким и учитывать возможность совершения перелетов на дальние расстояния. Клубы используют разные виды графиков в зависимости от соотношения пилотов и воздушных судов, частоты выполнения и характера полетов.
В небольших клубах (не более пяти членов) обязанность составлять график может переходить поочередно от одного члена к другому. Все члены желающие произвести полет контактируют с ответственным за составление графиков полетов на данный момент, и он заносит их в расписание. Это довольно удобный метод ротации ответственности между членами клуба.
Другой тип составления графика полетов основывается на четком индивидуальном разграничении времени, предоставляемого для каждого члена клуба для выполнения полетов. Каждую неделю вывешивается новый график, в котором каждый пилот сам записывается на определенное время. Необходимо ввести ограничения на количество зарезервированного времени для каждого члена, а также необходимо выделить время для выполнения дальних перелетов.
Если все члены летают по праздникам и выходным, то необходимо уделить внимание равномерному распределению времени с тем, чтобы возможность полетать получил каждый. В таком случае самым подходящим графиком было бы разделение каждого дня на три части: утро, день и вечер. Затем нужно распределить время членов на определенную часть дня с последующей ротацией. Например, Иванов получит время для полетов в пятницу утром, Субботу днем и Воскресенье вечером. Расписание необходимо повесить на аэродроме в видном месте с тем, чтобы каждый член клуба был в курсе событий. Если к назначенному времени пилот не появляется (или опаздывает в течение продолжительного периода), самолет автоматически предоставляется другому пилоту или сдается в аренду любому желающему.
Членам клуба должна быть предоставлена возможность меняться своим временем и днями, при обязательном извещении об этом ответственного за составление графика полетов. Расписание использования воздушного судна должно также быть вывешено на территории аэродрома с тем, чтобы каждый член делал отметки о приеме – сдаче воздушного судна. Необходимо установить штрафные санкции за нарушение пилотами расписания без наличия на то уважительных причин и надлежащего оповещения.
Техническое обслуживание воздушного судна
Хорошее техническое обслуживание позволяет максимально использовать судно в воздухе. Поддержание состояния воздушного судна является прямой обязанностью технического персонала, который должен делать проверки, осуществлять ремонт и проводить работы по улучшению его состояния. Также частью обязанностей технического персонала является ведение записей в журнале воздушного судна.
Техническое обслуживание можно разделить на три вида: 1) незначительные работы – не касающиеся поддержания летной годности (нетрудные операции по замене деталей и т.д.); 2) незначительные работы, касающиеся поддержания летной годности (замена покрышек и т.д.); значительные работы (замена сломанного пропеллера и т.д.).
Для того чтобы контролировать этот процесс, ответственный за техническое обслуживание доложен иметь сертификат механика, за одним исключением: в случае проведения незначительных работ по замене деталей за пределами аэродрома, такие работы могут проводиться любым членом клуба. Например, при замене спустившей шины для продолжения полета не требуется сертификат механика. Незначительным ремонтным работам должно уделяться максимум расходов с тем, чтобы, чтобы работы, выходящие за пределы таких расходов могли классифицироваться как значительные, а их проведение подтверждаться механиком.
Необходимо определить бюджет на проведение ремонтных работ, средства из которого мог бы тратить механик, не обращаясь к членам клуба. В некоторых случаях, затраты на ремонт настолько высоки, что клуб может принять решение, что приобрести новый самолет более выгодно, нежели ремонтировать старый.
Одной из главных составляющих успешного технического обслуживания воздушного судна являются регулярные проверки. Поскольку в клубе состоят множество пилотов, применяются коммерческие стандарты по техническому обслуживанию, в которые входят проверка через каждые 100 часов налета и ежегодная проверка. Это не только повышает уровень безопасности полетов, но и помогает сэкономить средства, заранее выявив возможные поломки. Другая система проверок при постоянной загруженности самолета называется системой «прогрессивного технического обслуживания», где процесс проверки является продолжительным и разбивается на несколько этапов. Частота проведения проверок может быть различной, в зависимости от решения самого клуба, однако такое решение должно быть принято на общем собрании большинством членов клуба. Поскольку не все пилоты умеют выполнять ремонтные работы, клуб должен составить список тех, кто может и тех, кто не может их выполнять. Каждый член клуба, желающий заниматься техническим обслуживанием воздушного судна должен пройти проверку и получить разрешение от лица, ответственного за проведение технического обслуживания. При желании клуб может зачесть проведение таких работ при учете оплаты стоимости выполнения полетов. Чем больше работ производится членами клуба, тем больше средств экономит сам клуб.
Собрания членов клуба
Авиационный клуб проводит три вида собраний: организационные собрания, общественные и собрания для обучения. Все эти три вида могут образовать единую сессию, однако очень важно поддерживать элемент деловой атмосферы на собрании в формальной или деловой манере. Сотрудники клуба отвечают за формирование и следование программе повестки дня в соответствии с установленной процедурой, секретарь отвечает за ведение аккуратной и детализированной стенограммы. Если работа в клубе организована безответственно, клубу нет смысла устраивать собрания по общественным вопросам и вопросам обучения.
Для некоторых клубов общественные собрания и мероприятия основная цель существования, они могут проводиться в любой форме, лишь бы всем было весело. Цель – полеты в излюбленные места, соревнования между челнами клуба и с другими клубами, развлекательные полеты, а иногда люди просто вместе собираются, чтобы помыть самолет. Докладчиков можно найти легко, например, местный банкир может описать финансовое состояние дел, юрист говорить об ответственности и других правовых институтах, диспетчеры – о работе системы УВД, ну и конечно администратор местного аэропорта всегда может рассказать пару занимательных историй, относящихся к авиации. Главным достоинством такого рода докладов является то, что каждый докладчик является специалистом в своей области и поэтому может обрисовать четкую картину состояния дел в клубе.
Собрание в учебном классе не обязательно может быть таким скучным или узконаправленным, как это исходит из самого названия. С его помощью можно повышать навыки и профессионализм или оказывать помощь членам в получении сертификатов и т.д. Собрания в учебном классе могут также быть использованы с целью ознакомления членов с изменениями в правилах, подготовке членов к проверке, проходящей раз в два года, ознакомления с новым оборудованием, а также, чтобы уделить внимание технике пилотирования, для обучения техническому обслуживанию и процедурам безопасности полетов и т.д.
Принятие новых членов клуба
Члены приходят и уходят из клуба, самому же клубу необходима совершенная система принятия новых членов. Если количество членов низкое, то на долю каждого члена выпадает большее финансовое бремя при поддержании работы клуба. И если такое небольшое количество остается неизменным, клубу, вероятно, придется продать одно воздушное судно для того, чтобы удержаться на плаву.
Самый распространенный, простой и менее обременительный в финансовом плане способ принятия в члены клуба – принятие друзей или знакомых кого-то из членов. Другими способами являются подача объявлений, реклама в журналах и авиационных изданиях, отправка предложений по электронной почте всем пилотам Вашего округа.
Предоставьте потенциальным членам брошюру с информацией о деятельности клуба и требованиям к членам. Верным шагом будет предоставление учредительных документов с тем, чтобы потенциальный член клуба получил максимум информации, перед тем как вступить в клуб. Потенциальный член клуба должен заполнить анкету, в которую необходимо вставить такие пункты, как опыт эксплуатирования воздушного судна, род занятий, хобби, отзывы кредиторов, наличие спонсора и цели использования воздушного судна. Клуб должен изучить заполненную анкету и ответы на вопросы. После этого, вопрос о принятии нового члена становится прерогативой клуба. В небольших клубах может быть необходимо наличие согласия всех членов клуба, в то время как в крупных будет достаточно согласия большинства, а окончательное решение может приниматься персоналом, советом членов клуба или Советом директоров.
Размер вступительного взноса для нового члена клуба зависит от соотношения долей в имуществе клуба. Клуб также может захотеть изменить размер дополнительного взноса с тем, чтобы пропорционально отразить имущественные интересы сторон в организации клуба.
Документация
Создается такое впечатление, что чтобы Вы ни сделали, обо всем составляется отчетность, ставятся отметки. А ведь они являются частью работы любой организации, особенно авиационного клуба. Отчетность составляется минимум, в трех случаях: о времени полета, по техническому осмотру, а также служебные отметки.
Образец формы для учета времени полета должен состоять из следующих пунктов: дата, показания спидометра до и после полета, подпись члена клуба. Более сложная форма включает место проведения полета, количество затраченного горючего и любую другую информацию, необходимую для подсчета стоимости полета и объема использования воздушного судна. И, кончено, форма должна быть составлена в двух экземплярах. Одна копия остается у члена клуба, другая – казначею. График приема – сдачи воздушного судна должен быть вывешен на аэродроме рядом с графиком проведения полетов.
Журналы воздушного судна и двигателя являются основными носителями информации по техническому обслуживанию воздушных судов. В них необходимо указывать все проводимые ремонтные и профилактические работы. В дополнение к этим требованием, клуб также может вести учет стоимости ремонтных работ, гарантийных, работ по устранению неисправностей и дефектов. Основным преимуществом составления отчетности является то, что Вы всегда будете знать, когда придет время продавать самолет. Потенциальные покупатели будут приятно удивлены, если им предоставят возможность изучить журналы записей и получить полное представление об истории эксплуатации воздушного судна. Покупая самолет они отдадут предпочтение Вашему, так как смогут реально оценить время и усилия, потраченные на его содержание. Отчетность также станет первым шагом в представлении преимуществ именно Вашего клуба потенциальным его членам.
Последние в списке, но не последние по важности – служебная отчетность. Даже небольшие клубы должны вести запись собраний, отчетность по совершенным сделкам, учет задолженностей членов и финансовое состояние клуба.
Резюме
Хорошо организованный авиационный клуб имеет больше возможностей для успешной работы, но для этого каждый член клуба должен уделять внимание всем деталям и делать так, чтобы такое же отношение к делу складывалось и у остальных членов клуба. Каждый член должен искренне желать потратить свое время и быть готов к разным неожиданностям, которые иногда случаются. Не существует такого понятия как либеральный авиационный клуб.
В работе клубов существуют несколько аспектов, которым нужно уделить особое внимание: составление графика полетов, техническое обслуживание, собрания, члены клуба, финансовый учет.
График полетов должен отвечать реальным потребностям и носить равноправный характер, чтобы каждый член клуба имел возможность полетать при максимальной загруженности воздушного судна. Существует много способов составления графика полетов, например, посредством работы справочной службы, с помощью доски объявлений, работы ответственного по составлению графиков полетов, возложения поочередной ответственности на каждого члена клуба за составление графика полетов, предоставления самолета по первому требованию, распределения времени по дням и периодам (утро, день, вечер). Хорошо составленный график не остави
Если бы авиаторы учились на ошибках других, авиационных происшествий было бы меньше (из руководства ИКАО)
-
Shurik
- Новичок
- Сообщения: 37
- Зарегистрирован: 06 дек 2006, 15:54
- Member of AOPA: No
- Контактная информация:
ПРОДОЛЖЕНИЕ
Хорошо составленный график не оставит кого-то обделенным и будет отвечать потребностям всего клуба.
Хорошо отлаженная программа технического обслуживания является необходимой для поддержания самолетов в состоянии летной годности. Члены клуба также могут оказывать помощь посредством проведения профилактических работ, но по существу только механик клуба имеет право проводить основные ремонтные работы. В определенных случаях отдельные члены клуба могут производить мелкие ремонтные работы, которые не влияют на летную годность воздушного судна, например, замена спустившей шины.
Привлечение новых членов – очень важный элемент каждого клуба. Они помогают поддерживать клуб в устойчивом финансовом положении посредством оплаты ежемесячных и ежегодных взносов, являясь источником дальнейшего развития клуба. И, конечно же, любой новый пилот энтузиаст делает полеты в клубе более интересными. Все клубы должны изучать кандидатуры потенциальных членов и разрабатывать систему приема и отказа в приеме в члены клуба, а также анкеты. При приеме в члены может потребоваться согласие всех членов, большинства членов, сотрудников или Совета директоров клуба.
Продолжающаяся практика приема в члены клуба и список желающих вступить в члены является хорошим активом клуба. Программа подготовки пилотов может использоваться для подготовки своих новых членов, а большой лист потенциальных членов может стать предпосылкой для покупки еще одного самолета для клуба, что приведет к возможности варьирования при составлении графика полетов.
Клуб должен постоянно вести отчетность о работе, финансовом состоянии и техническом обслуживании воздушных судов. С ее помощью члены и сотрудники клуба могут легко определить направления, которые пагубно отражаются на деятельности клуба. Если необходима помощь специалиста - бухгалтера, клубу сразу предоставят такую помощь.
Расходы
Успешная работа клуба основывается на энтузиазме, однако на одном лишь энтузиазме работу не построишь. Необходимы финансовые средства для реализации проектов и выполнения обязательств, сюда же необходимо приплюсовать фиксированные затраты – постоянные эксплуатационные расходы. Клубы способствуют уменьшению стоимости эксплуатации воздушных судов, но при всем при этом они никогда не смогут вернуть Вас в старые добрые времена, когда почасовая стоимость полета равнялась 10 долларам (а хорошая сигара стоила 5 центов). Изначальное назначение авиационного клуба – удерживать стоимость полетов для членов на наиболее низком уровне, при условии окупаемости клуба и отсутствия долговых обязательств. Это означает введение членских взносов в разумных размерах, ежегодных платежей и почасовой стоимости полетов.
Расходы клуба можно разделить на три вида: 1) затраты по формированию клуба - капитализация; 2) фиксированные – постоянные расходы; 3) эксплуатационные. Для покрытия затрат необходимо чтобы члены клуба вовремя оплачивали свои взносы. Если два-три члена произведут оплату ежегодных взносов с опозданием, ежемесячные платежи и расходы на полеты могут внести дисбаланс в денежный поток и принести вред всем членам клуба.
Капитализация
Расходы на формирование клуба ограничены по своей природе, но являются важной частью при организации авиационного клуба. Они обычно выражаются в виде существенных расходов или в форме кредита. Сюда входит приобретение воздушного судна (включая налоги, регистрацию, проведение необходимых работ, формирование резервных фондов и т.д.) при его покупке за счет собственных средств или в кредит.
Существует много способов сбора средств на покупку воздушного судна и организации работы авиационного клуба. Самый простой способ организовать клуб и избежать долгового бремени - покупка воздушного судна за свой счет. Все члены клуба выделяют по равной доле на покупку судна и получают в нем же равные доли. Если один из членов клуба не может оплатить свою долю и ему необходим кредит, кредитные отношения получают индивидуальный характер, являясь предметом отношений члена и кредитора, не влияют на собственность клуба и такая собственность не может стать предметом долгового обязательства. Все просто, никакой путаницы и никаких проблем.
Второй способ заключается в предоставлении кредита каждому члену клуба в равных долях, где ответственность за выплату по кредитам будет нести клуб. Каждый месяц члены осуществляют выплаты кредитору в равных долях. Такой способ организации хозяйства может сочетаться с внесением ежемесячных взносов, однако необходимо помнить, что затраты на формирование клуба являются ограниченными. При погашении кредита исчезают ежемесячные выплаты по кредиту, а фиксированные затраты остаются. Соответственно, первоначальные, ежемесячные и ежегодные взносы должны быть достаточно высоки для покрытия временных затрат на формирование и временных фиксированных затрат. После оплаты стоимости воздушного судна членам клуба необходимо пересмотреть программу внесения платежей и решить вопрос с принятием дополнительных членов.
Третий способ требует очень тщательной документации, смысл его состоит в том, что каждый член сам определяет для себя реальный объем взносов, который он может производить. Опять же, всю ответственность за сбор средств берет на себя клуб. Каждый член будет делать ежемесячные членские взносы, но их объем будет зависеть от уже произведенных выплат. Членские ежемесячные взносы не будут одинаковые, они будут зависеть от количества и объема уже произведенных платежей. Опять же, затраты на формирование расходы ограничены и как только происходит полная оплата стоимости воздушного судна, программа внесения платежей должна быть пересмотрена.
Взятие на себя основного бремени финансирования клуба одним из его участников может привести к конфликту интересов между собственниками и членами. Такое положение дел необходимо рассмотреть заранее.
Постоянные расходы
Постоянные расходы это затраты, которые необходимо регулярно нести вне зависимости от того, летает или нет воздушное судно клуба. Они являются основным элементом владения воздушным судном и организации работы авиационного клуба. Постоянные расходы распределяются в клубе между его членами, что в свою очередь существенно снижает стоимость эксплуатации воздушного судна. Обычно в постоянные расходы состоят из:
Страховка
А) Гражданская ответственность
Б) Имущественная (КАСКО)
В) Медицинская страховка
Парковка
А) Ангар
Б) Крепежная система
Административные расходы
А) Оплата уставного капитала
Б) Бухгалтерская отчетность
В) Управленческий персонал
Г) Офисное оборудование
Д) Аренда помещения
Прочие расходы
А) Пособия для обучения
Б) Общественные мероприятия
В) Дополнительное оборудование
Г) Регистрация воздушного судна
Д) Налогообложение
Е) Ежегодная техническая проверка
Ж) Выплаты по кредитам
З) Амортизация
Не все вышеперечисленные затраты применимы к каждому клубу. Некоторые клубы могут относить затраты на формирование в разряд постоянных или наоборот, а некоторые клубы могут относить различные расходы в разряд специальных или разовых. Не важно какой вариант Вы изберете, главное чтобы при подсчете всех расходов не было допущено ошибок, а, соответственно, программа внесения взносов и платежей была составлена правильно. Ни в коем случае нельзя допускать недочеты.
Средства предназначенные для покрытия постоянных расходов клуба должны браться из регулярно поступающих доходных пополнений. В любом случае важно установить соответствующий уровень взносов для покрытия постоянных расходов на каждый год. Лучше даже сделать перерасчет в сторону профицита и иметь определенный запас денежных средств, чем прийти к ситуации нехватки средств для покрытия постоянных расходов. Любого рода профицит может быть распределен между членами или использован для развития клуба и осуществления различного рода улучшений.
Эксплуатационные затраты
Авиационный клуб может довольно быстро столкнуться с финансовыми трудностями, если не осуществит правильный расчет стоимости эксплуатации воздушного судна. А трудности довольно часто возникают из-за того, что некоторые клубы пытаются покрыть часть постоянных расходов вместе с эксплуатационными. Это часто приводит к росту стоимости почасовой эксплуатации воздушного судна выше необходимой нормы, вследствие чего члены клуба используют минимум времени, предназначенного для эксплуатации судна в месяц. Получается замкнутый круг: члены клуба летают меньше из-за завышенной почасовой стоимости полетов, а стоимость полетов растет, так как самолет используется мало. В некоторых случаях, достаточно небольшого природного ненастья для того, чтобы запустить процесс упадка клуба, который ведет к вышеупомянутому замкнутому кругу.
Всем авиационным клубам необходимо знать одну очень важную деталь: постоянные расходы должны покрываться за счет ежемесячных и ежегодных взносов. Их всегда нужно отделять от эксплуатационных расходов. Нельзя надеяться на то, что за счет большого налета можно покрыть постоянные, это неумолимо ведет к краху. С постоянными расходами необходимо разобраться до того момента, когда самолет поднимется в воздух.
Эксплуатационные расходы рассчитываются путем определения почасовой стоимости эксплуатации воздушного судна, куда входят затраты на топливо, масло, резервные отчисления на ремонт и т.д. Эксплуатационные расходы не должны зависеть от количества налетанных часов, они не изменяются за исключением случаев изменения цен на топливо, масло и других компонентов. Очень важно чтобы клуб делал все возможное для снижения их уровня. Такая работа поможет увеличить загруженность воздушного судна и предоставит каждому члену максимум возможностей для полетов. Приведенная ниже таблица поможет Вам определить почасовую стоимость эксплуатации воздушного судна.
1. Топливо литры х $ 1 литра / часы = $ в час
2. Масло литры х $ 1 литра / часы = $ в час
(добавьте сюда замену масла)
3. Проверки
а) каждые 50 часов = $ в час
б) каждые 100 часов = $ в час
4. Техническое обслуживание
а) вместе с инспекцией = $ в час
б) другие работы = $ в час
(замена покрышек, непредвиденный ремонт, настройка тормозов, авионика и т.д.)
5. Резервные отчисления для проведения капремонта
Двигатель: = $ в час
(Рассчитывается путем деления стоимости капремонта на количество налетанных часов до капремонта)
Авионика: = $ в час
(Обычно рассчитывается по формуле 10% от стоимости авионики / 1500 часов)
_________________________________________________________________________
Общая почасовая стоимость эксплуатации
Действительно многие производители воздушных судов предоставляют пособие по расчету текущих расходов по эксплуатации, однако оно носит относительный характер и его можно лишь взять за основу. Когда воздушное судно тестируется производителем, полет производит высококвалифицированный пилот, знающий как заставить работать на пределе возможностей конкретный самолет. Все значения, которые занесены в такое пособие, носят идеальный характер (идеальные условия, которые редко встречаются в повседневной жизни). Эти довольно оптимистичные значения никак нельзя применить к самолету, на котором летает целая «эскадрилья» разных пилотов.
Самый лучший способ узнать о реальной стоимости эксплуатации воздушного судна – поговорить с квалифицированным механиком, имеющим опыт работы с определенным типом воздушного судна, в котором заинтересован клуб. Он может вам предоставить точные и реальные данные о стоимости проведения проверок, технического обслуживания, а также расскажет о слабых и сильных сторонах конкретного типа воздушного судна. Информацию также можно достать в местах технического обслуживания или у друзей, которые летают на таком же типе воздушного судна. Что касается эксплуатационных расходов, то лучше сразу сделать расчет с запасом, чем потом увеличивать почасовую стоимость эксплуатации воздушного судна. Как только клуб получит необходимый опыт работы со своим воздушным судном, проблема точного определения почасовой стоимости эксплуатации отпадет сама собой.
Клубы должны установить такую систему финансовых сборов, которая могла бы гарантировать постоянное поступление денежных средств. Существует два верных способа: первый – взимать плату сразу после каждого полета, второй – взимать плату ежемесячно. Если Вы позволяете своим членам не оплачивать полеты спустя месяц, Вы сами себе создаете неприятности. Кредитные организации знают, что чем дольше срок погашения кредита, тем труднее его взимать. Неоплаченное время налета приводит к дисбалансу финансовых средств и затрудняет работу клубов. В обязанности казначея выходит распространение ежемесячных счетов за полеты и сбор средств. В данном отношении казначей должен быть очень внимательным. Он должен не реже каждого квартала публиковать информацию о финансовом состоянии клуба, чтобы информировать и привлекать членов к финансовой стороне работы. В небольших клубах выдача счетов является достаточно формальной процедурой, но здесь необходимо будет вести качественную документацию.
Члены клуба, которые не оплачивают вовремя свои счета, должны подвергаться штрафным санкциям. Если просроченная задолженность образуется по причине безответственности членов клуба, клуб быстро может столкнуться с финансовыми трудностями. Ни один клуб не должен затруднять свое финансовое положение, по каким бы то ни было причинам. Конечно, хорошо иметь великолепный самолет припаркованный на ВПП, однако необходимо формировать и поддерживать резервные отчисления для того, чтобы гарантировать успешную работу клуба и отсутствие финансовых трудностей. Даже хорошо организованный клуб не найдет статьи для снижения расходов в случае крайней необходимости, вызванной нехваткой финансовых средств. Единственным источником дополнительных средств могут стать резервные отчисления, привлечение новых членов или сбор дополнительных взносов с членов клуба.
Амортизация и маржа
Амортизация и маржа должны учитываться членами клуба для построения реальной картины стоимости их доли в авиационном клубе. Амортизацией называется разница между покупной и рыночной стоимостью оборудования.
Для относительно старого воздушного судна, возможна ситуация когда в течение длительного периода после его покупки его цена остается практически неизменной, однако к новым воздушным судам это не относится. Рыночную стоимость определяют большое количество различных факторов, включая возраст самолета, его состояние и спрос на него. Клуб периодически должен изучать рынок для определения стоимости своих воздушных судов, и иметь ясное представление об амортизации и ее влиянии на стоимость самолета.
Маржа рассчитывается как разница между объемом инвестиций в оборудование и амортизацией. Приведем пример: клуб, состоящий из пяти членов покупает воздушного судно стоимостью 40.000 долларов (за счет собственных средств, без получения кредита). Каждый член клуба платит по 8.000 долларов. Через несколько лет рыночная стоимость воздушного судна составит 24.000 долларов. Соответственно каждому члену клуба будет принадлежать доля в самолете в размере 4.800 долларов. Любой член, желающий покинуть клуб, должен будет продать свою долю за 4.800 долларов, чтобы восстановить свою маржу.
Если же клуб сформировал фонд амортизационных отчислений, и производил сбор средств, скажем, ежемесячно, тогда в то время как рыночная стоимость самолета будет равна 24.000 долларов, сбережения клуба будут равняться 16.000 долларов. Доля желающего выйти из клуба при этих отчислениях будет составлять 3.200 долларов. Таким образом, он сможет получить изначально вложенные 8.000 долларов при расчете, что 4.800 долларов он получит по своей доле от рыночной стоимости, а 3.200 долларов по доле в амортизационных отчислениях.
Соответственно, если клуб решит продать свой самолет, то получит туже ситуацию, когда 24.000 долларов он получит за рыночную стоимость судна, а 16.000 долларов из фонда амортизационных отчислений.
С помощью этих несложных примеров можно увидеть как посредством направления финансовых средств на амортизационные отчисления клуб может сохранить изначальную маржу для каждого своего члена. Как видно без соответствующего учета, маржа каждого члена клуба будет расти и снижаться с изменением рыночной стоимости воздушного судна. Мы использовали пример с воздушным судном, тоже касается любого имущества, подверженного амортизации.
Деньги движут миром. И это, безусловно, касается работы авиационных клубов. Несоответствующее финансовое управление и организация резервных отчислений ведет к краху большинства безуспешных авиационных клубов. Однако при ведении правильной отчетности, верном принятии решений с финансовыми трудностями можно совладать.
Резюме
Вкратце затраты клуба можно разделить на три категории: 1) затраты на формирование - капитализация; 2) фиксированные – постоянные расходы; 3) эксплуатационные. Затраты на формирование должны покрываться уставным капиталом (или методом сбора ежемесячных платежей) для финансирования организации клуба. Постоянные расходы (плата за стоянку, аренда офиса, страховка и т.д.) покрываются из регулярных членских взносов и не зависят от дохода клуба. Прямые эксплуатационные расходы по воздушным судам должны покрываться из почасовой стоимости эксплуатации воздушного судна.
Каждый клуб должен утвердить список смету расходов, собирать достаточную прибыль каждый месяц и своевременно оплачивать счета. Ежемесячно членам клуба выставляются счета с расчетом их своевременной оплаты. Ко всем членам клуба, не оплатившим вовремя счета, применяются штрафные санкции, с целью обращения их внимания на финансовое состояние дел в клубе.
Каждый клуб должен следить за изменением рыночной стоимости своего оборудования с тем, чтобы точно определить реальную амортизацию и сделать все возможное для защиты маржи членов клуба. Это гарантирует стоимость долей каждого члена клуба. Каждый член будет знать, сколько стоит его доля, а покидающие или присоединяющиеся члены будут иметь равную долю.
Нетрудно понять, что ключами к успешной финансовой деятельности клуба являются качественный отчетность, своевременная выдача и оплата счетов членами клуба, покрытие фиксированных расходов за счет взносов и защита маржи членов клуба.
Страхование
Не смотря на то, что клуб может взять за правило принимать в свои члены только высококвалифицированных пилотов, страхование гражданской ответственности и имущества будет разумным решением. Оно станет средством защиты, как для клуба, так и для самих его членов. Различие между страхованием клуба и отдельного пилота состоит в том, что клубным самолетом пользуются несколько летчиков.
На ставку страховых взносов клуба влияют многие факторы, но самые главные из них количество пилотов на один самолет и уровень их квалификация. Когда в клубе более десяти пилотов летают на одном самолете, объем страховых взносов при расчете на одного пилота существенно возрастет. Что касается квалификации, то объем страховых взносов зависит от типа летного свидетельства и количества налетанных часов на воздушном судне данного типа. Клубы, члены которых в своем большинстве начинающие пилоты, или клубы, желающие застраховать воздушное судно определенного типа, на котором у большинства летчиков нет опыта полетов, безусловно, столкнутся с высоким уровнем страховых взносов.
Существуют и другие факторы, позволяющие страховым компаниям определить размеры страховых платежей. Например, тип аэропорта на котором расположен клуб, диапазон работы диспетчерской службы, качество технического обеспечения, история авиакатастроф клуба, место хранения воздушного судна (ангар или парковка), нуждается ли клуб в периодических проверках, и, наконец, тип воздушного судна.
Страхование гражданской ответственности
Изначальная цель страхования гражданской ответственности - оградить клуб и его членов от финансового бремени, которое может возникнуть вследствие причинения вреда одним из членов клуба, а также инцидента с участием клубного воздушного судна. Верным решением будет застраховаться от гражданской ответственности в полном объеме.
По страховому полису страховая компания соглашается взять на себя риск компенсации ущерба в случае причинения вреда не члену клуба в виде разрушения имущества, причинения вреда здоровью, инвалидности или смертельного исхода, причиной которого послужила собственность, техническое обслуживание либо воздушное судно клуба.
Как уже отмечалось, размер страховой премии зависит от размера клуба, опыта и навыков его членов, типов воздушных судов и многих других факторов. Клубы могут изучать проспекты страховых компаний, смотреть историю выплат для того, чтобы определить самую приемлемую компанию исходя из соотношения объема покрытия страховых рисков и стоимости страхового полиса. Также необходимо изучить изменение расценок в случае приобретения нового оборудования, модификации старого, изменения стандартов для пилотов, а также изменения количества членов клуба. Если страховая компания предвидит рост и развитие клубной инфраструктуры, она может предложить более низкие расценки с целью развития сотрудничества в будущем. Сами расценки не всегда имеют окончательный характер, и небольшой торг иногда бывает вполне уместен.
Имущественное страхование
Суть имущественного страхования состоит в защите от ущерба и убытков воздушного судна авиационного клуба. Имущественное страхование универсальное, и по своей природе может защитить практически в любой ситуации. Самые распространенные риски – «все риски на земле», «все риски в полете» и комбинация обоих рисков.
В некоторых случаях имущественное страхование является обязательным, например, в случае покупки воздушного судна в кредит. Большинство банков и кредитных организаций обязывают клубы застраховаться от всех авиационных рисков. Это обстоятельство гарантирует выплату кредита банку в случае исчезновения воздушного судна при нарушении клубом своих обязательств.
Полис по имущественному страхованию, также как и в ситуации со страхованием гражданской ответственности, необходимо тщательно изучить для того, чтобы клуб мог удовлетворить максимум своих потребностей по своим возможностям.
Медицинское страхование
Медицинское страхование – еще один вид страхования, к которому могут обратиться авиационные клубы. Этот вид страхования дополняет страхование гражданской ответственности, предоставляя медицинскую страховку членам клуба. Выплаты по медицинской страховке обычно покрывают медицинские и хирургические услуги лицам, пострадавшим в самолете или в процессе посадки в него.
Резюме.
Перед тем как подписать соглашение со страховой компанией нужно хорошо изучить его условия. Объем и виды страхования могут сильно различаться. Клубу необходимо подобрать страховой пакет, полностью отвечающий его потребностям, с учетом типов эксплуатируемых воздушных судов и профессионального уровня его членов.
Клуб должен иметь представление о том, какие риски покрывает его страховка. Нет ничего хуже, чем уверенность в том, что самолет или определенная риски застрахованы, а потом узнать совершенно обратное. Периодически клуб должен изучать свой страховой полис, чтобы быть уверенным в том, что его страховка покрывает все оборудование, а также членов клуба. При смене оборудования, наборе или выходе членов из состава клуба, существует вероятность что, изменятся и суммы страховых взносов. И всегда лучше перестраховаться, чем не страховаться вообще.
Области возникновения потенциальных трудностей
Закон Мэрфи, гласящий, что трудности могут возникнуть в любую минуту, относится к авиационному клубу точно так же, как и ко всему остальному миру.
Вне зависимости от того, насколько хорошо организован авиационный клуб, и насколько далеко его члены могут предвидеть развитие событий, всегда существует доля вероятности возникновения трудностей. Клуб может предупредить угрозу их возникновения, если суть проблемы является предсказуемой и клуб заранее готов с ней столкнуться, как только проблема появится. Некоторые из следующих ниже потенциальных трудностей мы уже упоминали раньше, но они стоят того чтобы о них еще раз вспомнить.
Финансовые трудности
Большинство клубов чаще всего прекращают свою деятельность вследствие возникновения финансовых трудностей, а не из-за каких-то других проблем, поэтому сфера финансовой деятельности представляется потенциальным источником проблем номер один и должна быть глубоко изучена. Клубы, только начинающие свою деятельность, должны быть уверены в том, что смогут покрыть все свои организационные расходы без дополнительных капиталовложений отдельных членов или самого клуба. Например, недостаточная капитализация мгновенно порождает проблему. Или, например, два или несколько членов могут сразу решить выйти из дела, что привлечет к потере в доходах клуба и последующему финансовому краху. Оставшиеся члены могут либо раскошелиться до нитки, либо могут принять новых членов в клуб.
Еще один вид непредвиденных расходов может произойти в виде поломки основного оборудования или причинения серьезного ущерба самолету клуба. Ремонт может быть настолько дорогим, что неготовый к этому клуб не сможет позволить себе такие затраты, что привлечет к прекращению деятельности клуба. Важно чтобы клуб правильно застраховался и имел финансовую защиту воздушного судна в случаях непредвиденного ремонта, наложения ответственности и причинения ущерба вследствие катастрофы. Очень часто клубы забывают про один немаловажный момент в страховании, а именно страхование от простоя в случае серьезных ремонтных работ.
Самым важным аспектом при предотвращении финансовых трудностей является формирование клубом фондов для резервных отчислений. Их можно формировать посредством отчисления определенного процента от взносов или аренды. Следующая немаловажная деталь – тщательный выбор новых членов: необходимо быть уверенным в том, новые члены ознакомились со всеми клубными проспектами и в состоянии оплачивать взносы, а также стоимость почасовой эксплуатации воздушного судна.
Все члены должны оплачивать свои счета вовремя. Это в свою очередь позволяет самому клубу своевременно оплачивать свои счета и сохранять выгодную процентную ставку по кредитам. Единственный способ предотвратить возникновение такого рода трудностей – обязать членов клуба сохранять положительный баланс на их индивидуальных счетах.
Отношения с администрацией аэропорта
Предназначение аэропортов и аэродромов - обслуживание людей. По этой причине в хорошо организованных аэропортах существует минимальный набор требований, предъявляемых к арендаторам и пользователям аэродрома. Некоторые требования касаются оборудования и аппаратуры. Другие требования относятся к использованию воздушного пространства, наземному перемещению, оплате местных сборов и т.д. Основные требования, относящиеся к авиационным клубам, касаются деятельности на аэродроме.
Понятие «деятельность» в данном контексте может характеризоваться как: наземное обслуживание воздушных судов, обучение, аренда, перевозка, все виды наземных работ и т.д. Но для клубов самое главное это различие между коммерческой и некоммерческой деятельностью.
При выборе аэропорта для работы клуба, необходимо проконсультироваться с администрацией аэропорта для того, чтобы четко определить требования и ограничения, предъявляемые к клубу и для установления взаимопонимания. Требования, предъявляемые аэропортами, должны в одинаковой мере предъявляться ко всем арендаторам. Можно подписать договор с администрацией, в котором будет четко обозначен статус клуба. Любой клуб, наподобие нового соседа, приходит с добрыми намерениями и ищет взаимопонимания.
Использование самолета лицами, не являющимися членами клуба
Для удовлетворения собственных интересов, клуб должен издать свод своих внутренних правил, в которых будет предусмотрен запрет использования, а также обучения на воздушных судах клуба лиц, не являющимися его членами. Это самый простой способ оградить себя от проблем, возникших в результате действий лиц, не являющихся членами.
Поскольку лица, не являющиеся членами клуба не несут расходов наравне с членами, они, безусловно, могли бы получать большое удовольствие от такого неравноправного доступа к воздушному судну клуба. Такое использование влечет собой фактически потерю времени, предназначенное члену клуба для использования определенного воздушного судна, за которое он платит.
Если имеет место исключение, то такое лицо должно быть достаточно квалифицированным для использования воздушного судна определенного типа. Его должна покрывать страховка клуба или же он должен приобрести страховой полис, защищающий от рисков не только его самого, но и клуб. Любая просьба о предоставлении воздушного судна в пользование лицом, не являющимся членом клуба, должна исходить от самого члена клуба и одобряться остальными членами.
Квалификация членов клуба
Уровень профессионализма членов клуба, записи в журнале безопасности – все это сильно влияет на стоимость страхового полиса. Каждый член клуба должен иметь соответствующий высокий уровень подготовки, минимальный общий налет и производить определенное количество полетов в месяц, не ниже установленного уровня. Все эти минимальные требования официально устанавливаются ответственным за безопасность. Любой член, не соответствующий таким требованиям, будет обязан пройти квалификационную проверку вместе с инструктором.
Вне зависимости от того, насколько часто летает член клуба или насколько большой у него опыт полетов, все члены должны сдавать квалификационную проверку раз в год. Она поможет выявить и исправить недостатки техники, повысит уровень знаний, поможет соответствовать требованиям, поддерживать уровень мастерства и профессиональный интерес.
Резюме
Клубы обязаны заранее продумать все потенциальные проблемы и трудности, и по мере возникновения уметь их разрешать. Медлительность влечет к негативным последствиям. Хорошее планирование, отчисление финансовых средств в резервные фонды в совокупности с правильным расчетом помогут обойти многие непредвиденные трудности, финансовые передряги и позволят клубу вести нормальную работу.
Безопасность полетов
В авиации общего назначения вопрос безопасности полетов является одним из самых важных. Обычно о ней отзываются негативно. Действительно, происшествия имеют место быть. Авиационные клубы не являются исключением, однако они могут и ведут отчетность о происшедших инцидентах (и получают от нее пользу виде снижения размера страховых взносов). Разрабатывая программы по обеспечению безопасности полетов и заботясь о ее поддержании, клуб получает реальное средство для предотвращения инцидентов.
Программы по поддержанию безопасности полетов
Поддержание безопасности является обязанностью каждого, но создание необходимых условий и ее развитие должны контролироваться администрацией клуба или лицом, ответственным за безопасность полетов. Вся информация и стандарты по безопасности должны быть включены в уставные документы клуба или в рабочую инструкцию, которая должна быть у каждого члена клуба. Важно чтобы все члены клуба подписали документ, в котором указывается, что все они ознакомились с правилами и стандартами по безопасности полетов.
Для того чтобы начать работать в направлении развития программ по безопасности полетов, необходимо сформировать комиссию по безопасности, состоящую из инструкторов, сотрудников клуба и членов Совета директоров. Эти люди обычно являются самыми образованными в этой области и им по силам разработать и применять на практике программу по поддержанию безопасности полетов. Не забудьте про многолетних членов, которые имеют большой опыт и знают свое дело, однако, по каким-то причинам не захотевшим получать сертификат инструктора. Знания, которыми обладают такие люди, могут сильно пригодиться авиационному клубу.
После формирования комиссии по безопасности, следующим шагом будет утверждение стандартов по безопасности, применимых к работе авиационного клуба, его членам и воздушному парку. По своей природе клубы различаются по квалификации пилотов, их опыту, виду деятельности, воздушному парку и другим признакам, влияющим на безопасность полетов, поэтому лучшим вариантом будет разработка каждым клубом своих стандартов по безопасности полетов.
Для обеспечения безопасности полетов, клубы должны работать и с тем меньшинством пилотов, не уделяющим должное внимание и уважение вопросам безопасности полетов. Нарушение стандартов клуба должно строго наказываться, включая временное лишение членского статуса и даже, при необходимости, исключение из клуба. Наказание должно соответствовать нарушению, и решение о нем должен принимать совет по безопасности полетов.
Рекомендации по безопасности полетов
В широком смысле стандарты по безопасности полетов должны касаться всей деятельности, прямо или косвенно связанной с выполнением полетов, и даже такого аспекта, как выдача удостоверений (ученика, пилота, разрешение на выполнение визуальных полетов только в дневное время суток, разрешение на выполнение визуальных полетов в дневное и ночное время суток, разрешение на выполнение полетов по приборам и т.д.). Каждый член должен строго знать вид полетов, которые ему разрешено выполнять, а каждый инструктор и клуб обязан это проверять. Таким образом, устраняются любые сомнения по поводу того, кто - что может и должен делать.
Самые строгие и важные стандарты должны касаться требований относительно квалификации и постоянной практики выполнения полетов. Члены должны постоянно выполнять установленный минимум количества произведенных полетов за определенное время. Можно взять за правило требование, гласящее, что каждый член обязан совершать налет в размере двух часов и выполнять по три взлета и посадки в течение каждых трех месяцев. Ученик должен летать минимум час в месяц. Если этого не происходит, ученику могут отказать в привилегиях доступа к воздушному судну, а пилота подвергнуть проверке с инструктором клуба перед выполнением самостоятельного полета.
Обязанностью клуба является включение квалификационных требований в систему взносов. Члены клуба обязаны вносить в клубную кассу определенную денежную сумму вне зависимости от того, налетали ли они такое количество часов. Такая практика стимулирует выполнение регулярных полетов и обеспечит загруженность воздушного судна. Каждый член может сам для себя установить минимум необходимого летного времени на период длительностью три месяца или любой другой период, который будет соответствовать требованиям клуба по квалификации (если требования клуба обязывают выполнять полеты каждые два месяца, то член клуба будет устанавливать свой минимум исходя из данного отрезка времени).
Например, если согласно требованиям клуба, ежемесячный членский взнос вне зависимости от времени налета составляет 50 долларов (2 часа, по 25 долларов в час), каждый член может внести по 150 долларов и использовать свое сальдо в течение трех месяцев. Если член клуба выполнял полеты не каждый месяц, то его сальдо будет соответственное либо положительным, либо отрицательным. Как бы то ни было, если пилот не выполнял полеты в определенный установленный период времени, он обязан будет производить выплаты, а суммы, заплаченные выше установленного минимума, будут сгорать. К тому же, перед следующим своим полетом члену необходимо будет пройти проверку.
Дополнительные требования относительно квалификации могут быть введены для соответствия клубным стандартам. Например, минимум требований могут быть также установлены для выполнения полетов на определенном типе воздушного судна. Или же клуб может установить требования, касающиеся навыков полетов в различных условиях, например, зимних, при выполнении полетов в горных условиях, выполнение полетов на гидропланах и т.д.
Хорошим стандартом
Хорошо составленный график не оставит кого-то обделенным и будет отвечать потребностям всего клуба.
Хорошо отлаженная программа технического обслуживания является необходимой для поддержания самолетов в состоянии летной годности. Члены клуба также могут оказывать помощь посредством проведения профилактических работ, но по существу только механик клуба имеет право проводить основные ремонтные работы. В определенных случаях отдельные члены клуба могут производить мелкие ремонтные работы, которые не влияют на летную годность воздушного судна, например, замена спустившей шины.
Привлечение новых членов – очень важный элемент каждого клуба. Они помогают поддерживать клуб в устойчивом финансовом положении посредством оплаты ежемесячных и ежегодных взносов, являясь источником дальнейшего развития клуба. И, конечно же, любой новый пилот энтузиаст делает полеты в клубе более интересными. Все клубы должны изучать кандидатуры потенциальных членов и разрабатывать систему приема и отказа в приеме в члены клуба, а также анкеты. При приеме в члены может потребоваться согласие всех членов, большинства членов, сотрудников или Совета директоров клуба.
Продолжающаяся практика приема в члены клуба и список желающих вступить в члены является хорошим активом клуба. Программа подготовки пилотов может использоваться для подготовки своих новых членов, а большой лист потенциальных членов может стать предпосылкой для покупки еще одного самолета для клуба, что приведет к возможности варьирования при составлении графика полетов.
Клуб должен постоянно вести отчетность о работе, финансовом состоянии и техническом обслуживании воздушных судов. С ее помощью члены и сотрудники клуба могут легко определить направления, которые пагубно отражаются на деятельности клуба. Если необходима помощь специалиста - бухгалтера, клубу сразу предоставят такую помощь.
Расходы
Успешная работа клуба основывается на энтузиазме, однако на одном лишь энтузиазме работу не построишь. Необходимы финансовые средства для реализации проектов и выполнения обязательств, сюда же необходимо приплюсовать фиксированные затраты – постоянные эксплуатационные расходы. Клубы способствуют уменьшению стоимости эксплуатации воздушных судов, но при всем при этом они никогда не смогут вернуть Вас в старые добрые времена, когда почасовая стоимость полета равнялась 10 долларам (а хорошая сигара стоила 5 центов). Изначальное назначение авиационного клуба – удерживать стоимость полетов для членов на наиболее низком уровне, при условии окупаемости клуба и отсутствия долговых обязательств. Это означает введение членских взносов в разумных размерах, ежегодных платежей и почасовой стоимости полетов.
Расходы клуба можно разделить на три вида: 1) затраты по формированию клуба - капитализация; 2) фиксированные – постоянные расходы; 3) эксплуатационные. Для покрытия затрат необходимо чтобы члены клуба вовремя оплачивали свои взносы. Если два-три члена произведут оплату ежегодных взносов с опозданием, ежемесячные платежи и расходы на полеты могут внести дисбаланс в денежный поток и принести вред всем членам клуба.
Капитализация
Расходы на формирование клуба ограничены по своей природе, но являются важной частью при организации авиационного клуба. Они обычно выражаются в виде существенных расходов или в форме кредита. Сюда входит приобретение воздушного судна (включая налоги, регистрацию, проведение необходимых работ, формирование резервных фондов и т.д.) при его покупке за счет собственных средств или в кредит.
Существует много способов сбора средств на покупку воздушного судна и организации работы авиационного клуба. Самый простой способ организовать клуб и избежать долгового бремени - покупка воздушного судна за свой счет. Все члены клуба выделяют по равной доле на покупку судна и получают в нем же равные доли. Если один из членов клуба не может оплатить свою долю и ему необходим кредит, кредитные отношения получают индивидуальный характер, являясь предметом отношений члена и кредитора, не влияют на собственность клуба и такая собственность не может стать предметом долгового обязательства. Все просто, никакой путаницы и никаких проблем.
Второй способ заключается в предоставлении кредита каждому члену клуба в равных долях, где ответственность за выплату по кредитам будет нести клуб. Каждый месяц члены осуществляют выплаты кредитору в равных долях. Такой способ организации хозяйства может сочетаться с внесением ежемесячных взносов, однако необходимо помнить, что затраты на формирование клуба являются ограниченными. При погашении кредита исчезают ежемесячные выплаты по кредиту, а фиксированные затраты остаются. Соответственно, первоначальные, ежемесячные и ежегодные взносы должны быть достаточно высоки для покрытия временных затрат на формирование и временных фиксированных затрат. После оплаты стоимости воздушного судна членам клуба необходимо пересмотреть программу внесения платежей и решить вопрос с принятием дополнительных членов.
Третий способ требует очень тщательной документации, смысл его состоит в том, что каждый член сам определяет для себя реальный объем взносов, который он может производить. Опять же, всю ответственность за сбор средств берет на себя клуб. Каждый член будет делать ежемесячные членские взносы, но их объем будет зависеть от уже произведенных выплат. Членские ежемесячные взносы не будут одинаковые, они будут зависеть от количества и объема уже произведенных платежей. Опять же, затраты на формирование расходы ограничены и как только происходит полная оплата стоимости воздушного судна, программа внесения платежей должна быть пересмотрена.
Взятие на себя основного бремени финансирования клуба одним из его участников может привести к конфликту интересов между собственниками и членами. Такое положение дел необходимо рассмотреть заранее.
Постоянные расходы
Постоянные расходы это затраты, которые необходимо регулярно нести вне зависимости от того, летает или нет воздушное судно клуба. Они являются основным элементом владения воздушным судном и организации работы авиационного клуба. Постоянные расходы распределяются в клубе между его членами, что в свою очередь существенно снижает стоимость эксплуатации воздушного судна. Обычно в постоянные расходы состоят из:
Страховка
А) Гражданская ответственность
Б) Имущественная (КАСКО)
В) Медицинская страховка
Парковка
А) Ангар
Б) Крепежная система
Административные расходы
А) Оплата уставного капитала
Б) Бухгалтерская отчетность
В) Управленческий персонал
Г) Офисное оборудование
Д) Аренда помещения
Прочие расходы
А) Пособия для обучения
Б) Общественные мероприятия
В) Дополнительное оборудование
Г) Регистрация воздушного судна
Д) Налогообложение
Е) Ежегодная техническая проверка
Ж) Выплаты по кредитам
З) Амортизация
Не все вышеперечисленные затраты применимы к каждому клубу. Некоторые клубы могут относить затраты на формирование в разряд постоянных или наоборот, а некоторые клубы могут относить различные расходы в разряд специальных или разовых. Не важно какой вариант Вы изберете, главное чтобы при подсчете всех расходов не было допущено ошибок, а, соответственно, программа внесения взносов и платежей была составлена правильно. Ни в коем случае нельзя допускать недочеты.
Средства предназначенные для покрытия постоянных расходов клуба должны браться из регулярно поступающих доходных пополнений. В любом случае важно установить соответствующий уровень взносов для покрытия постоянных расходов на каждый год. Лучше даже сделать перерасчет в сторону профицита и иметь определенный запас денежных средств, чем прийти к ситуации нехватки средств для покрытия постоянных расходов. Любого рода профицит может быть распределен между членами или использован для развития клуба и осуществления различного рода улучшений.
Эксплуатационные затраты
Авиационный клуб может довольно быстро столкнуться с финансовыми трудностями, если не осуществит правильный расчет стоимости эксплуатации воздушного судна. А трудности довольно часто возникают из-за того, что некоторые клубы пытаются покрыть часть постоянных расходов вместе с эксплуатационными. Это часто приводит к росту стоимости почасовой эксплуатации воздушного судна выше необходимой нормы, вследствие чего члены клуба используют минимум времени, предназначенного для эксплуатации судна в месяц. Получается замкнутый круг: члены клуба летают меньше из-за завышенной почасовой стоимости полетов, а стоимость полетов растет, так как самолет используется мало. В некоторых случаях, достаточно небольшого природного ненастья для того, чтобы запустить процесс упадка клуба, который ведет к вышеупомянутому замкнутому кругу.
Всем авиационным клубам необходимо знать одну очень важную деталь: постоянные расходы должны покрываться за счет ежемесячных и ежегодных взносов. Их всегда нужно отделять от эксплуатационных расходов. Нельзя надеяться на то, что за счет большого налета можно покрыть постоянные, это неумолимо ведет к краху. С постоянными расходами необходимо разобраться до того момента, когда самолет поднимется в воздух.
Эксплуатационные расходы рассчитываются путем определения почасовой стоимости эксплуатации воздушного судна, куда входят затраты на топливо, масло, резервные отчисления на ремонт и т.д. Эксплуатационные расходы не должны зависеть от количества налетанных часов, они не изменяются за исключением случаев изменения цен на топливо, масло и других компонентов. Очень важно чтобы клуб делал все возможное для снижения их уровня. Такая работа поможет увеличить загруженность воздушного судна и предоставит каждому члену максимум возможностей для полетов. Приведенная ниже таблица поможет Вам определить почасовую стоимость эксплуатации воздушного судна.
1. Топливо литры х $ 1 литра / часы = $ в час
2. Масло литры х $ 1 литра / часы = $ в час
(добавьте сюда замену масла)
3. Проверки
а) каждые 50 часов = $ в час
б) каждые 100 часов = $ в час
4. Техническое обслуживание
а) вместе с инспекцией = $ в час
б) другие работы = $ в час
(замена покрышек, непредвиденный ремонт, настройка тормозов, авионика и т.д.)
5. Резервные отчисления для проведения капремонта
Двигатель: = $ в час
(Рассчитывается путем деления стоимости капремонта на количество налетанных часов до капремонта)
Авионика: = $ в час
(Обычно рассчитывается по формуле 10% от стоимости авионики / 1500 часов)
_________________________________________________________________________
Общая почасовая стоимость эксплуатации
Действительно многие производители воздушных судов предоставляют пособие по расчету текущих расходов по эксплуатации, однако оно носит относительный характер и его можно лишь взять за основу. Когда воздушное судно тестируется производителем, полет производит высококвалифицированный пилот, знающий как заставить работать на пределе возможностей конкретный самолет. Все значения, которые занесены в такое пособие, носят идеальный характер (идеальные условия, которые редко встречаются в повседневной жизни). Эти довольно оптимистичные значения никак нельзя применить к самолету, на котором летает целая «эскадрилья» разных пилотов.
Самый лучший способ узнать о реальной стоимости эксплуатации воздушного судна – поговорить с квалифицированным механиком, имеющим опыт работы с определенным типом воздушного судна, в котором заинтересован клуб. Он может вам предоставить точные и реальные данные о стоимости проведения проверок, технического обслуживания, а также расскажет о слабых и сильных сторонах конкретного типа воздушного судна. Информацию также можно достать в местах технического обслуживания или у друзей, которые летают на таком же типе воздушного судна. Что касается эксплуатационных расходов, то лучше сразу сделать расчет с запасом, чем потом увеличивать почасовую стоимость эксплуатации воздушного судна. Как только клуб получит необходимый опыт работы со своим воздушным судном, проблема точного определения почасовой стоимости эксплуатации отпадет сама собой.
Клубы должны установить такую систему финансовых сборов, которая могла бы гарантировать постоянное поступление денежных средств. Существует два верных способа: первый – взимать плату сразу после каждого полета, второй – взимать плату ежемесячно. Если Вы позволяете своим членам не оплачивать полеты спустя месяц, Вы сами себе создаете неприятности. Кредитные организации знают, что чем дольше срок погашения кредита, тем труднее его взимать. Неоплаченное время налета приводит к дисбалансу финансовых средств и затрудняет работу клубов. В обязанности казначея выходит распространение ежемесячных счетов за полеты и сбор средств. В данном отношении казначей должен быть очень внимательным. Он должен не реже каждого квартала публиковать информацию о финансовом состоянии клуба, чтобы информировать и привлекать членов к финансовой стороне работы. В небольших клубах выдача счетов является достаточно формальной процедурой, но здесь необходимо будет вести качественную документацию.
Члены клуба, которые не оплачивают вовремя свои счета, должны подвергаться штрафным санкциям. Если просроченная задолженность образуется по причине безответственности членов клуба, клуб быстро может столкнуться с финансовыми трудностями. Ни один клуб не должен затруднять свое финансовое положение, по каким бы то ни было причинам. Конечно, хорошо иметь великолепный самолет припаркованный на ВПП, однако необходимо формировать и поддерживать резервные отчисления для того, чтобы гарантировать успешную работу клуба и отсутствие финансовых трудностей. Даже хорошо организованный клуб не найдет статьи для снижения расходов в случае крайней необходимости, вызванной нехваткой финансовых средств. Единственным источником дополнительных средств могут стать резервные отчисления, привлечение новых членов или сбор дополнительных взносов с членов клуба.
Амортизация и маржа
Амортизация и маржа должны учитываться членами клуба для построения реальной картины стоимости их доли в авиационном клубе. Амортизацией называется разница между покупной и рыночной стоимостью оборудования.
Для относительно старого воздушного судна, возможна ситуация когда в течение длительного периода после его покупки его цена остается практически неизменной, однако к новым воздушным судам это не относится. Рыночную стоимость определяют большое количество различных факторов, включая возраст самолета, его состояние и спрос на него. Клуб периодически должен изучать рынок для определения стоимости своих воздушных судов, и иметь ясное представление об амортизации и ее влиянии на стоимость самолета.
Маржа рассчитывается как разница между объемом инвестиций в оборудование и амортизацией. Приведем пример: клуб, состоящий из пяти членов покупает воздушного судно стоимостью 40.000 долларов (за счет собственных средств, без получения кредита). Каждый член клуба платит по 8.000 долларов. Через несколько лет рыночная стоимость воздушного судна составит 24.000 долларов. Соответственно каждому члену клуба будет принадлежать доля в самолете в размере 4.800 долларов. Любой член, желающий покинуть клуб, должен будет продать свою долю за 4.800 долларов, чтобы восстановить свою маржу.
Если же клуб сформировал фонд амортизационных отчислений, и производил сбор средств, скажем, ежемесячно, тогда в то время как рыночная стоимость самолета будет равна 24.000 долларов, сбережения клуба будут равняться 16.000 долларов. Доля желающего выйти из клуба при этих отчислениях будет составлять 3.200 долларов. Таким образом, он сможет получить изначально вложенные 8.000 долларов при расчете, что 4.800 долларов он получит по своей доле от рыночной стоимости, а 3.200 долларов по доле в амортизационных отчислениях.
Соответственно, если клуб решит продать свой самолет, то получит туже ситуацию, когда 24.000 долларов он получит за рыночную стоимость судна, а 16.000 долларов из фонда амортизационных отчислений.
С помощью этих несложных примеров можно увидеть как посредством направления финансовых средств на амортизационные отчисления клуб может сохранить изначальную маржу для каждого своего члена. Как видно без соответствующего учета, маржа каждого члена клуба будет расти и снижаться с изменением рыночной стоимости воздушного судна. Мы использовали пример с воздушным судном, тоже касается любого имущества, подверженного амортизации.
Деньги движут миром. И это, безусловно, касается работы авиационных клубов. Несоответствующее финансовое управление и организация резервных отчислений ведет к краху большинства безуспешных авиационных клубов. Однако при ведении правильной отчетности, верном принятии решений с финансовыми трудностями можно совладать.
Резюме
Вкратце затраты клуба можно разделить на три категории: 1) затраты на формирование - капитализация; 2) фиксированные – постоянные расходы; 3) эксплуатационные. Затраты на формирование должны покрываться уставным капиталом (или методом сбора ежемесячных платежей) для финансирования организации клуба. Постоянные расходы (плата за стоянку, аренда офиса, страховка и т.д.) покрываются из регулярных членских взносов и не зависят от дохода клуба. Прямые эксплуатационные расходы по воздушным судам должны покрываться из почасовой стоимости эксплуатации воздушного судна.
Каждый клуб должен утвердить список смету расходов, собирать достаточную прибыль каждый месяц и своевременно оплачивать счета. Ежемесячно членам клуба выставляются счета с расчетом их своевременной оплаты. Ко всем членам клуба, не оплатившим вовремя счета, применяются штрафные санкции, с целью обращения их внимания на финансовое состояние дел в клубе.
Каждый клуб должен следить за изменением рыночной стоимости своего оборудования с тем, чтобы точно определить реальную амортизацию и сделать все возможное для защиты маржи членов клуба. Это гарантирует стоимость долей каждого члена клуба. Каждый член будет знать, сколько стоит его доля, а покидающие или присоединяющиеся члены будут иметь равную долю.
Нетрудно понять, что ключами к успешной финансовой деятельности клуба являются качественный отчетность, своевременная выдача и оплата счетов членами клуба, покрытие фиксированных расходов за счет взносов и защита маржи членов клуба.
Страхование
Не смотря на то, что клуб может взять за правило принимать в свои члены только высококвалифицированных пилотов, страхование гражданской ответственности и имущества будет разумным решением. Оно станет средством защиты, как для клуба, так и для самих его членов. Различие между страхованием клуба и отдельного пилота состоит в том, что клубным самолетом пользуются несколько летчиков.
На ставку страховых взносов клуба влияют многие факторы, но самые главные из них количество пилотов на один самолет и уровень их квалификация. Когда в клубе более десяти пилотов летают на одном самолете, объем страховых взносов при расчете на одного пилота существенно возрастет. Что касается квалификации, то объем страховых взносов зависит от типа летного свидетельства и количества налетанных часов на воздушном судне данного типа. Клубы, члены которых в своем большинстве начинающие пилоты, или клубы, желающие застраховать воздушное судно определенного типа, на котором у большинства летчиков нет опыта полетов, безусловно, столкнутся с высоким уровнем страховых взносов.
Существуют и другие факторы, позволяющие страховым компаниям определить размеры страховых платежей. Например, тип аэропорта на котором расположен клуб, диапазон работы диспетчерской службы, качество технического обеспечения, история авиакатастроф клуба, место хранения воздушного судна (ангар или парковка), нуждается ли клуб в периодических проверках, и, наконец, тип воздушного судна.
Страхование гражданской ответственности
Изначальная цель страхования гражданской ответственности - оградить клуб и его членов от финансового бремени, которое может возникнуть вследствие причинения вреда одним из членов клуба, а также инцидента с участием клубного воздушного судна. Верным решением будет застраховаться от гражданской ответственности в полном объеме.
По страховому полису страховая компания соглашается взять на себя риск компенсации ущерба в случае причинения вреда не члену клуба в виде разрушения имущества, причинения вреда здоровью, инвалидности или смертельного исхода, причиной которого послужила собственность, техническое обслуживание либо воздушное судно клуба.
Как уже отмечалось, размер страховой премии зависит от размера клуба, опыта и навыков его членов, типов воздушных судов и многих других факторов. Клубы могут изучать проспекты страховых компаний, смотреть историю выплат для того, чтобы определить самую приемлемую компанию исходя из соотношения объема покрытия страховых рисков и стоимости страхового полиса. Также необходимо изучить изменение расценок в случае приобретения нового оборудования, модификации старого, изменения стандартов для пилотов, а также изменения количества членов клуба. Если страховая компания предвидит рост и развитие клубной инфраструктуры, она может предложить более низкие расценки с целью развития сотрудничества в будущем. Сами расценки не всегда имеют окончательный характер, и небольшой торг иногда бывает вполне уместен.
Имущественное страхование
Суть имущественного страхования состоит в защите от ущерба и убытков воздушного судна авиационного клуба. Имущественное страхование универсальное, и по своей природе может защитить практически в любой ситуации. Самые распространенные риски – «все риски на земле», «все риски в полете» и комбинация обоих рисков.
В некоторых случаях имущественное страхование является обязательным, например, в случае покупки воздушного судна в кредит. Большинство банков и кредитных организаций обязывают клубы застраховаться от всех авиационных рисков. Это обстоятельство гарантирует выплату кредита банку в случае исчезновения воздушного судна при нарушении клубом своих обязательств.
Полис по имущественному страхованию, также как и в ситуации со страхованием гражданской ответственности, необходимо тщательно изучить для того, чтобы клуб мог удовлетворить максимум своих потребностей по своим возможностям.
Медицинское страхование
Медицинское страхование – еще один вид страхования, к которому могут обратиться авиационные клубы. Этот вид страхования дополняет страхование гражданской ответственности, предоставляя медицинскую страховку членам клуба. Выплаты по медицинской страховке обычно покрывают медицинские и хирургические услуги лицам, пострадавшим в самолете или в процессе посадки в него.
Резюме.
Перед тем как подписать соглашение со страховой компанией нужно хорошо изучить его условия. Объем и виды страхования могут сильно различаться. Клубу необходимо подобрать страховой пакет, полностью отвечающий его потребностям, с учетом типов эксплуатируемых воздушных судов и профессионального уровня его членов.
Клуб должен иметь представление о том, какие риски покрывает его страховка. Нет ничего хуже, чем уверенность в том, что самолет или определенная риски застрахованы, а потом узнать совершенно обратное. Периодически клуб должен изучать свой страховой полис, чтобы быть уверенным в том, что его страховка покрывает все оборудование, а также членов клуба. При смене оборудования, наборе или выходе членов из состава клуба, существует вероятность что, изменятся и суммы страховых взносов. И всегда лучше перестраховаться, чем не страховаться вообще.
Области возникновения потенциальных трудностей
Закон Мэрфи, гласящий, что трудности могут возникнуть в любую минуту, относится к авиационному клубу точно так же, как и ко всему остальному миру.
Вне зависимости от того, насколько хорошо организован авиационный клуб, и насколько далеко его члены могут предвидеть развитие событий, всегда существует доля вероятности возникновения трудностей. Клуб может предупредить угрозу их возникновения, если суть проблемы является предсказуемой и клуб заранее готов с ней столкнуться, как только проблема появится. Некоторые из следующих ниже потенциальных трудностей мы уже упоминали раньше, но они стоят того чтобы о них еще раз вспомнить.
Финансовые трудности
Большинство клубов чаще всего прекращают свою деятельность вследствие возникновения финансовых трудностей, а не из-за каких-то других проблем, поэтому сфера финансовой деятельности представляется потенциальным источником проблем номер один и должна быть глубоко изучена. Клубы, только начинающие свою деятельность, должны быть уверены в том, что смогут покрыть все свои организационные расходы без дополнительных капиталовложений отдельных членов или самого клуба. Например, недостаточная капитализация мгновенно порождает проблему. Или, например, два или несколько членов могут сразу решить выйти из дела, что привлечет к потере в доходах клуба и последующему финансовому краху. Оставшиеся члены могут либо раскошелиться до нитки, либо могут принять новых членов в клуб.
Еще один вид непредвиденных расходов может произойти в виде поломки основного оборудования или причинения серьезного ущерба самолету клуба. Ремонт может быть настолько дорогим, что неготовый к этому клуб не сможет позволить себе такие затраты, что привлечет к прекращению деятельности клуба. Важно чтобы клуб правильно застраховался и имел финансовую защиту воздушного судна в случаях непредвиденного ремонта, наложения ответственности и причинения ущерба вследствие катастрофы. Очень часто клубы забывают про один немаловажный момент в страховании, а именно страхование от простоя в случае серьезных ремонтных работ.
Самым важным аспектом при предотвращении финансовых трудностей является формирование клубом фондов для резервных отчислений. Их можно формировать посредством отчисления определенного процента от взносов или аренды. Следующая немаловажная деталь – тщательный выбор новых членов: необходимо быть уверенным в том, новые члены ознакомились со всеми клубными проспектами и в состоянии оплачивать взносы, а также стоимость почасовой эксплуатации воздушного судна.
Все члены должны оплачивать свои счета вовремя. Это в свою очередь позволяет самому клубу своевременно оплачивать свои счета и сохранять выгодную процентную ставку по кредитам. Единственный способ предотвратить возникновение такого рода трудностей – обязать членов клуба сохранять положительный баланс на их индивидуальных счетах.
Отношения с администрацией аэропорта
Предназначение аэропортов и аэродромов - обслуживание людей. По этой причине в хорошо организованных аэропортах существует минимальный набор требований, предъявляемых к арендаторам и пользователям аэродрома. Некоторые требования касаются оборудования и аппаратуры. Другие требования относятся к использованию воздушного пространства, наземному перемещению, оплате местных сборов и т.д. Основные требования, относящиеся к авиационным клубам, касаются деятельности на аэродроме.
Понятие «деятельность» в данном контексте может характеризоваться как: наземное обслуживание воздушных судов, обучение, аренда, перевозка, все виды наземных работ и т.д. Но для клубов самое главное это различие между коммерческой и некоммерческой деятельностью.
При выборе аэропорта для работы клуба, необходимо проконсультироваться с администрацией аэропорта для того, чтобы четко определить требования и ограничения, предъявляемые к клубу и для установления взаимопонимания. Требования, предъявляемые аэропортами, должны в одинаковой мере предъявляться ко всем арендаторам. Можно подписать договор с администрацией, в котором будет четко обозначен статус клуба. Любой клуб, наподобие нового соседа, приходит с добрыми намерениями и ищет взаимопонимания.
Использование самолета лицами, не являющимися членами клуба
Для удовлетворения собственных интересов, клуб должен издать свод своих внутренних правил, в которых будет предусмотрен запрет использования, а также обучения на воздушных судах клуба лиц, не являющимися его членами. Это самый простой способ оградить себя от проблем, возникших в результате действий лиц, не являющихся членами.
Поскольку лица, не являющиеся членами клуба не несут расходов наравне с членами, они, безусловно, могли бы получать большое удовольствие от такого неравноправного доступа к воздушному судну клуба. Такое использование влечет собой фактически потерю времени, предназначенное члену клуба для использования определенного воздушного судна, за которое он платит.
Если имеет место исключение, то такое лицо должно быть достаточно квалифицированным для использования воздушного судна определенного типа. Его должна покрывать страховка клуба или же он должен приобрести страховой полис, защищающий от рисков не только его самого, но и клуб. Любая просьба о предоставлении воздушного судна в пользование лицом, не являющимся членом клуба, должна исходить от самого члена клуба и одобряться остальными членами.
Квалификация членов клуба
Уровень профессионализма членов клуба, записи в журнале безопасности – все это сильно влияет на стоимость страхового полиса. Каждый член клуба должен иметь соответствующий высокий уровень подготовки, минимальный общий налет и производить определенное количество полетов в месяц, не ниже установленного уровня. Все эти минимальные требования официально устанавливаются ответственным за безопасность. Любой член, не соответствующий таким требованиям, будет обязан пройти квалификационную проверку вместе с инструктором.
Вне зависимости от того, насколько часто летает член клуба или насколько большой у него опыт полетов, все члены должны сдавать квалификационную проверку раз в год. Она поможет выявить и исправить недостатки техники, повысит уровень знаний, поможет соответствовать требованиям, поддерживать уровень мастерства и профессиональный интерес.
Резюме
Клубы обязаны заранее продумать все потенциальные проблемы и трудности, и по мере возникновения уметь их разрешать. Медлительность влечет к негативным последствиям. Хорошее планирование, отчисление финансовых средств в резервные фонды в совокупности с правильным расчетом помогут обойти многие непредвиденные трудности, финансовые передряги и позволят клубу вести нормальную работу.
Безопасность полетов
В авиации общего назначения вопрос безопасности полетов является одним из самых важных. Обычно о ней отзываются негативно. Действительно, происшествия имеют место быть. Авиационные клубы не являются исключением, однако они могут и ведут отчетность о происшедших инцидентах (и получают от нее пользу виде снижения размера страховых взносов). Разрабатывая программы по обеспечению безопасности полетов и заботясь о ее поддержании, клуб получает реальное средство для предотвращения инцидентов.
Программы по поддержанию безопасности полетов
Поддержание безопасности является обязанностью каждого, но создание необходимых условий и ее развитие должны контролироваться администрацией клуба или лицом, ответственным за безопасность полетов. Вся информация и стандарты по безопасности должны быть включены в уставные документы клуба или в рабочую инструкцию, которая должна быть у каждого члена клуба. Важно чтобы все члены клуба подписали документ, в котором указывается, что все они ознакомились с правилами и стандартами по безопасности полетов.
Для того чтобы начать работать в направлении развития программ по безопасности полетов, необходимо сформировать комиссию по безопасности, состоящую из инструкторов, сотрудников клуба и членов Совета директоров. Эти люди обычно являются самыми образованными в этой области и им по силам разработать и применять на практике программу по поддержанию безопасности полетов. Не забудьте про многолетних членов, которые имеют большой опыт и знают свое дело, однако, по каким-то причинам не захотевшим получать сертификат инструктора. Знания, которыми обладают такие люди, могут сильно пригодиться авиационному клубу.
После формирования комиссии по безопасности, следующим шагом будет утверждение стандартов по безопасности, применимых к работе авиационного клуба, его членам и воздушному парку. По своей природе клубы различаются по квалификации пилотов, их опыту, виду деятельности, воздушному парку и другим признакам, влияющим на безопасность полетов, поэтому лучшим вариантом будет разработка каждым клубом своих стандартов по безопасности полетов.
Для обеспечения безопасности полетов, клубы должны работать и с тем меньшинством пилотов, не уделяющим должное внимание и уважение вопросам безопасности полетов. Нарушение стандартов клуба должно строго наказываться, включая временное лишение членского статуса и даже, при необходимости, исключение из клуба. Наказание должно соответствовать нарушению, и решение о нем должен принимать совет по безопасности полетов.
Рекомендации по безопасности полетов
В широком смысле стандарты по безопасности полетов должны касаться всей деятельности, прямо или косвенно связанной с выполнением полетов, и даже такого аспекта, как выдача удостоверений (ученика, пилота, разрешение на выполнение визуальных полетов только в дневное время суток, разрешение на выполнение визуальных полетов в дневное и ночное время суток, разрешение на выполнение полетов по приборам и т.д.). Каждый член должен строго знать вид полетов, которые ему разрешено выполнять, а каждый инструктор и клуб обязан это проверять. Таким образом, устраняются любые сомнения по поводу того, кто - что может и должен делать.
Самые строгие и важные стандарты должны касаться требований относительно квалификации и постоянной практики выполнения полетов. Члены должны постоянно выполнять установленный минимум количества произведенных полетов за определенное время. Можно взять за правило требование, гласящее, что каждый член обязан совершать налет в размере двух часов и выполнять по три взлета и посадки в течение каждых трех месяцев. Ученик должен летать минимум час в месяц. Если этого не происходит, ученику могут отказать в привилегиях доступа к воздушному судну, а пилота подвергнуть проверке с инструктором клуба перед выполнением самостоятельного полета.
Обязанностью клуба является включение квалификационных требований в систему взносов. Члены клуба обязаны вносить в клубную кассу определенную денежную сумму вне зависимости от того, налетали ли они такое количество часов. Такая практика стимулирует выполнение регулярных полетов и обеспечит загруженность воздушного судна. Каждый член может сам для себя установить минимум необходимого летного времени на период длительностью три месяца или любой другой период, который будет соответствовать требованиям клуба по квалификации (если требования клуба обязывают выполнять полеты каждые два месяца, то член клуба будет устанавливать свой минимум исходя из данного отрезка времени).
Например, если согласно требованиям клуба, ежемесячный членский взнос вне зависимости от времени налета составляет 50 долларов (2 часа, по 25 долларов в час), каждый член может внести по 150 долларов и использовать свое сальдо в течение трех месяцев. Если член клуба выполнял полеты не каждый месяц, то его сальдо будет соответственное либо положительным, либо отрицательным. Как бы то ни было, если пилот не выполнял полеты в определенный установленный период времени, он обязан будет производить выплаты, а суммы, заплаченные выше установленного минимума, будут сгорать. К тому же, перед следующим своим полетом члену необходимо будет пройти проверку.
Дополнительные требования относительно квалификации могут быть введены для соответствия клубным стандартам. Например, минимум требований могут быть также установлены для выполнения полетов на определенном типе воздушного судна. Или же клуб может установить требования, касающиеся навыков полетов в различных условиях, например, зимних, при выполнении полетов в горных условиях, выполнение полетов на гидропланах и т.д.
Хорошим стандартом
Если бы авиаторы учились на ошибках других, авиационных происшествий было бы меньше (из руководства ИКАО)
-
Shurik
- Новичок
- Сообщения: 37
- Зарегистрирован: 06 дек 2006, 15:54
- Member of AOPA: No
- Контактная информация:
ПРОДОЛЖЕНИЕ
Хорошим стандартом по безопасности применительно к каждому клубу является проведение обязательных ежегодных проверок. Вне зависимости от того, как часто или редко летают различные члены клуба, каждый и них должен пройти обязательную ежегодную проверку – полет с инструктором. Это позволит поддерживать технику пилотирования на высоком уровне, получать дополнительную подготовку, исправить ошибки. Клубные инструкторы проходят проверку у главного пилота, а главный пилот проходит проверку и лица, назначаемого Советом директоров. Для снижения затрат проверка должна финансироваться из поступлений от ежемесячной оплаты полетов.
Некоторые другие требования, которые на первый взгляд могут показаться элементами обыкновенного рабочего процесса, должны выполняться для поддержания безопасности полетов, например, предполетная визуальная проверка топлива, обязательное составление плана полета, запрос метеослужбы и т.д. Поначалу представляется довольно абсурдным относить это все в разряд требований, но с другой стороны уже множество пилотов попадали в различные ситуации, которые можно было бы избежать, выполнив данные требования.
Обязательное присутствие несколько раз в год на теоретических занятиях, безусловно, повысит уровень знаний по безопасности полетов членов клуба. Например, перед наступлением зимы можно провести теоретическое занятие, чтобы освежить знания членов клуба относительно выполнения полетов в зимних условиях. Другие занятия могут быть посвящены таким аспектам, как погодные условия, порядок действий в экстренных ситуациях, пилотажным воздушным су дам и другим вопросам, являющимся важной частью работы клуба.
Для того чтобы поддерживать обеспечение безопасности полетов на высоком уровне, необходимо уделить особое внимание следующим аспектам:
1) Маневрирование и выполнение полета на небольшой высоте является одной из основных причин авиационных происшествий авиации общего назначения. Этот вопрос не всегда рассматривается в процессе обучения, поэтому необходимо уделить ему особое внимание и стараться избегать таких действий. Такого рода происшествия портят авторитет авиации общего назначения и влекут за собой тяжелые последствия.
2) Высокую долю риска несет полет в темное время суток. Статистика свидетельствует, что количество таких происшествий в семь раз больше чем при выполнении полетов в дневное время. Ограничения по полетам в сложных метеорологических условиях должны быть высокими, а выполнение полетов в темное время суток должно санкционироваться только при наличии разрешения на выполнение полетов по приборам.
3) Полеты в горах требуют дополнительных навыков и являются предметом специальной подготовки и обучения у опытных инструкторов. Ночной полет в горах должен производиться только по приборам.
4) Пилоты с небольшим налетом гораздо чаще попадают в происшествия, чем опытные. Существует требование относительно минимального налета в 50 часов, предъявляемое как к пилотам, производящим визуальный полет, так и к пилотам, производящим полет по приборам.
5) При полетах в зимний и весенний период довольно часто встречаются происшествия, вызванные наличием сильного бокового ветра. Периодически необходимо с инструктором проходить практику преодоления воздействия бокового ветра для предотвращения инцидентов.
Резюме
Все вышеупомянутое без сомнений является важной частью деятельности авиационного клуба. Каждый клуб должен обозначить направления и установить четкие требования. Совет по безопасности должен разработать необходимые стандарты, согласовать с остальными членами клуба и получить одобрение от большинства. Каждый член без исключений должен получить по экземпляру требований.
То, что может показаться обычной практикой клуба, например, предполетная подготовка, также должно быть учтено в требованиях и стандартах. Более того, не нужно останавливаться на требованиях, предъявляемых Федеральными авиационными правилами. Можно идти дальше, и нужно. Необходимо использовать любые средства повышающие безопасность полетов. Только таким образом можно поддерживать авторитет авиации общего назначения, который зарабатывался на протяжении многих десятилетий.
Обучение
Клубы, имеющие лицензию на обучение пилотов, получают возможность развития собственной членской системы. После прохождения обучения и получения удостоверения пилота любителя, пилоты довольно часто и дальше остаются в авиационных клубах, становясь их членами, и вносят элемент стабильности в работу клуба. Активное обучение также способствует максимальной загрузке воздушного судна.
Клуб должен самостоятельно решить, будет ли он производить обучение пилотов и отвечает ли оно целям клуба. Например, клубы, имеющие современные воздушные суда и использующие их для деловых целей не станут заниматься обучением, которое отнимает много времени. С другой стороны, клубы, имеющие обыкновенные воздушные суда и использующие их для полетов по собственному усмотрению, вполне могут заняться обучением за отдельную плату и сделать его частью свой деятельности.
Составление программы обучения входит в круг обязанностей управляющего клубом. Он отвечает за ее успешную работу и соответствие установленным стандартам и требованиям. Для начала необходимо решить, какой будет вид обучения: начальное обучение, подготовка для коммерческих перевозок, обучение на воздушном судне с двумя и более двигателями, а может сочетание нескольких разных видов обучения. Решение будет основываться на оборудовании и технических средствах, находящихся в наличие у клуба.
Когда клуб решит вопрос с типом обучения, следующим шагом будет разработка самого процесса обучения, соответствующего существующим требованиям. Необходимо чтобы клуб получил разрешение на обучение и соответствовал всем предъявляемым к этому требованиям и стандартам.
Инструкторы клуба должны придерживаться разработанной программы обучения. Каждому студенту необходимо выдать по экземпляру всех методических материалов. Это поможет вести обучение в соответствии с графиком, а у студента появится серьезное намерение стать профессиональным летчиком. Если у студента меняется инструктор, то процесс обучения не должен прерываться. Когда обучающиеся знают программу обучения, у них появляются реальные представления о том, как она будет проходить на практике. Это исключает коллизии требований, способствует успешному обучению и облегчает смену инструкторов при необходимости.
Клубы, использующие своих собственных инструкторов для обучения должны разработать систему их поиска и набора. Совет по безопасности полетов, Совет директоров или сотрудники клуба должны установить минимум предъявляемых требований для каждого инструктора. По усмотрению клуба требования могут быть как мягкие, так и жесткие. Например, клубы, летающие на современных воздушных судах, станут предъявлять очень жесткие требования к инструкторам, нежели клубы, использующие обычные воздушные суда. В любом случае требования клуба относительно обучения должны включать перечень инструкторов, имеющих право обучать пилотов.
Стоимость страховки и обучения идут нога в ногу. Дополнительные занятия стоят дороже, особенно занятия по работе с приборами, и чем дороже стоят занятия, тем меньше стоимость страховых взносов. Когда достаточное количество студентов пройдет занятия по приборной панели, можно будет уменьшить размер страховых премий. Для стимулирования у студентов обучения работы с приборами, клуб может установить ограничения на выполнения визуальных полетов, и наоборот снять ограничения с полетов, выполняемых по приборам.
Переподготовка и проверка уровня подготовки инструкторов
При условии проведения соответствующего отбора инструкторов и их подготовки, как на первоначальной стадии, так и на регулярной основе, следует обеспечить сохранение их профессионального уровня подготовки.
От пилотов инструкторов на обязательной основе требуется прохождение проверок с целью сохранения действительности их пилотских свидетельств и квалификационных отметок. Тем самым подтверждается, что их летное мастерство является удовлетворительным. Еще остаются вопросы способности вести учебный процесс. Проверяется это в период их аттестации на получение квалификационных отметок пилотов-инструкторов. Однако если инструктор проявил себя очень слабым преподавателем и у него выявлено отсутствие знаний о соответствующих методах преподавания, безопасность его курсантов ставится по угрозу. Должны поддерживаться стандарты обучения и единственным путем для обеспечения этого является проведение на регулярной основе проверок уровня их готовности.
В некоторых государствах эти вопросы излагаются в законодательных положениях, в других нет. Проверки могут проводиться при необходимости, с интервалом в 12 или 24 месяца. На практике последний вариант является более приемлемым и может быть принят, если государства не установили более короткого интервала.
Аргументы, касающиеся способностей к преподаванию, также применимы и к преподавателям, работающим в учебных аудиториях и на комплексных пилотажных тренажерах. Их влияние на безопасность полетов не является столь непосредственным, однако имеет очень важное значение, в связи с чем, проверки их преподавательского мастерства должны проводиться аналогично тому, как это делается в отношении пилотов-инструкторов.
В проверки всегда включается элемент подготовки, и они должны проводиться таким образом, чтобы инструкторы не начали их рассматривать в качестве так называемой «ловушки». Проверки должны включать в себя:
А) посещение, по крайней мере, одного инструктажа или лекции в учебной аудитории;
Б) наблюдение за одним из этапов полета или обучения на комплексном пилотажном тренажере для этих категорий инструкторов;
В) проверка технических знаний в соответствующей области; и
Г) проверка результатов, достигнутых курсантами за прошедший период.
Самолеты, используемые на основных этапах обучения?
Ниже приводится подробный перечень требований к идеальному учебному самолету для первоначального обучения.
А) Обычная система управления с хорошими характеристиками пилотирования. Основные органы управления (включая тормоза) должны быть дублированы;
Б) двигатель мощностью не менее 100 лошадиных сил с обычным управлением;
В) крейсерская скорость не менее 100 узлов истинной воздушной скорости (TAS) с двумя членами экипажа и с полной заправкой топлива для обеспечения пролетов приемлемых расстояний в ходе маршрутного полета в определенное время;
Г) заправка топлива не менее чем на три часа полета с двумя членами экипажа;
Д) система связи «воздух-земля-воздух», самолетное переговорное устройство и автоматический радиокомпас (ADF) или приемник всенаправленного ОВЧ - радиомаяка (VOR) или оба;
Е) приборы и оборудование для выполнения полетов по приборам и ночных полетов с соответствующими экранами и шторками для выполнения обычных полетов и полетов с использованием ограниченного количества приборов;
Ж) прочная конструкция и износостойкая фурнитура, не требующая значительного технического обслуживания;
З) возможность размещения третьего лица (наблюдателя, экзаменатора или второго курсанта).
Резюме
Материальное благосостояние клуба можно улучшить за счет программ обучения. Более того, при обучении увеличивается загрузка воздушного судна. Однако перед тем как организовать программу обучения необходимо четко изучить все ее аспекты и сделать ее в соответствии со всеми предъявляемыми стандартами и требованиями.
Развитие авиационного клуба
Активно развивающийся авиационный клуб имеет гораздо больше шансов на успех чем тот, который стоит на месте. Поскольку между авиационными клубами существует борьба за новых членов, активный клуб должен разработать хорошую систему приема и выхода членов из клуба. Вдобавок необходимо сосредоточить усилия на организации полетов, так как загруженность воздушного судна является ключом к снижению стоимости его почасовой эксплуатации. Вот почему в хорошем клубе уделяют время, внимание и производят финансовые вложения для максимальной активизации использования воздушных судов.
Набор и выход членов из клуба
Самый распространенный источник привлечения новых членов заключается в «магии слов». Это значит, что большинство новых членов придут в него по совету нынешних членов, принимающих активное участие в его развитии посредством распространения информации о нем. Члены клуба должны не просто рекомендовать свой клуб другим пилотам, они должны распространять информацию по обучению среди начинающих летчиков, которые также являются потенциальными кандидатами в члены клуба. Такая деятельность помогает клубу привлекать новых членов и составлять базу данных по потенциальным членам, в которой указывается их совместимость с остальными членами клуба, с его политикой и целями.
Как только потенциальный член проявил заинтересованность в присоединении к клубу, его данные автоматически должны быть занесены в список «желающих вступить в клуб». Пополняя список, клуб в любой момент может быстро расшириться без ненужной и длительной процедуры консультации и рассказе о клубе. Заинтересованность можно легко поддерживать, устраивая мероприятия для гостей, встречи приемы, посредством которых можно держать всех потенциальных членов в курсе деятельности клуба.
В чем заключается интерес клуба при привлечении новых членов? Прежде всего, каждый клуб имеет свою долю приходящих и уходящих членов, освобождаются вакансии, а клубу всегда необходимо поддерживать определенное количество членов. Во-вторых, с приходом новых членов могут разрешиться финансовые трудности. Дополнительные средства, полученные за счет первоначальных взносов и платежей, увеличение загруженности воздушного судна - все это влияет на перераспределение фиксированных затрат между большим количеством членов, а соответственно, их уменьшение в индивидуальном отношении. В-третьих, увеличение количества членов может привести к принятию решения о приобретении нового воздушного судна. В данном случае за счет новых членов будет обеспечиваться загруженность такого воздушного судна. В-четвертых, когда клуб принимает решение об увеличении своего парка или о приобретении нового оборудования, он, скорее всего, столкнется с ростом затрат. В данном случае, увеличивая количество членов, клуб сможет сохранить затраты на прежнем уровне.
К вопросу принятия в члены клуб должен отнестись очень внимательно. Всегда хорошо иметь дополнительные средства, поступившие за счет новых членов, однако клуб должен осторожно относиться к процессу разрастания, чтобы не создать ситуацию с очередью у самолета. Все это может привести к недопониманию и распаду клуба, если члены не смогут использовать воздушное судно тогда, когда они этого хотят.
Периодическое опубликование объявлений в газетах или авиационных изданиях поможет клубу быстро создать базу данных по потенциальным членам. Ответственный за прием членов должен постоянно просматривать сообщения с тем, чтобы у потенциальных членов не создалось впечатление, что клуб упустил их из виду. Если клуб не отвечает на сообщение пилота – это сильно бьет по его репутации и делает его безответственным по отношению к пилоту.
Другой способ принятия в члены клуба – прямая рассылка предложений о вступлении в клуб всем пилотам, проживающим на определенной территории. Проще всего начать с вводного письма и проспекта о деятельности клуба.
Суть активной работы с потенциальными членами заключается в том, что клуб и его название постоянно должны быть на слуху. «Магия слов», реклама и рассылка предложений являются самыми совершенными способами. Также можно развешивать объявления в аэропортах, изучать желтые страницы или устроить день открытых дверей с тем, чтобы потенциальные члены могли посетить клуб и увидеть воздушные суда и оборудование. Использование самолета в благотворительных целях, работа в гражданском воздушном патруле и т.д. также может привлечь внимание к Вашему клубу.
Наземные программы
Общественные программы и собрания предоставляют клубу новые возможности для поиска потенциальных членов. Необходимо поощрять членов клуба, которые приводят собой потенциальных членов на различные общественные мероприятия. Можно организовать ежегодные ознакомительные мероприятия с тем, чтобы потенциальные члены могли больше узнать о деятельность клуба. Устройте развлекательную программу и дайте потенциальным членам почувствовать себя частью единого целого с клубом. Достаточно лишь придумать тему вечеринки и связать ее с авиацией. Организуйте шашлыки или пикник на аэродроме, танцы в ангаре, или даже совместную мойку самолета для того, чтобы у потенциальных членов остались самые хорошие воспоминания о Вашем клубе.
Ответственный за проведение мероприятия должен позаботиться о разработке ее программы, и делать это должен один человек. Пускай он один руководит подготовкой мероприятия и распределит обязанности по организации отдельных ее составляющих между членами клуба. Таким образом, в организации будут задействованы все члены, каждый из которых внесет свою изюминку, так как будет стараться сделать свою часть работы лучше и интереснее всех остальных.
Очень важно чтобы у клуба были наготове печатные материалы, и потенциальный член мог ознакомиться с ними в любое время. Вся литература должна включать информацию о членских взносах, требованиях, структуре платежей, использовании воздушного судна членами клуба, собраниях, общественных мероприятиях и другую необходимую информацию. Еще одно преимущество проспектов состоит в том, что они дают четкое понятие о том, как работает авиационный клуб. Не обязательно вдаваться в подробности организации его работы, проспекты должны давать общее представление об организации полетов, об экономии средств и других преимуществах авиационного клуба.
Полеты
Активная летная деятельность по своей важности может сравниться с активной работой по поиску потенциальных членов клуба. Клуб, имеющий большое количество членов, но не летающий, может столкнуться с финансовыми трудностями. Естественно, что самый лучший способ урезать затраты – загрузить самолет по максимуму.
Летная деятельность, посредством которой клуб держит свою марку перед аудиторией, позволяет клубу сплотить в себе энтузиастов и держать самолет в небе. Например, перевозя донорские органы или лиц, занимающих определенные посты (священник), клуб закладывает в сознание общества прочные положительные к нему отношения. Однако следует быть аккуратным и с одной стороны не уйти с головой в благотворительность, а с другой не составлять конкуренцию местным авиатранспортным компаниям. Сотрудники клуба должны взять на себя инициативу по организации общественного обслуживания.
Ниже следуют несколько советов, которые помогут Вам в активизации работы клуба, однако, изощренные умы самих членов будут в этом вопросе наверное даже более полезны, просто спросите, какие у них есть идеи и предложения.
Организация перелетов в выходные. Клубы могут осуществлять перелеты от места дислокации до определенного места назначения. Используйте все имеющиеся в распоряжении клуба воздушные суда и предоставьте возможность полетать всем участникам перелета.
Соревнования. Любой клуб может организовать соревнования для поддержания летных навыков и развлечения. Можно пригласить соседний клуб и устроить целую серию соревнований. Задания на аккуратное приземление, сбрасывание бомб на точность, и обрезание ленточки, плавно переливающиеся в пикник, могут превратить обычный день в праздник.
Резюме
Активное развитие является важной частью деятельности авиационного клуба, требующее особого подхода со стороны его сотрудников. Члены и сотрудники должны рассказать всему миру о своем клубе, о том какая это великолепная организация. Как только в клубе устанавливается членство, клубу необходимо начинать работать с потенциальными членами и заполнять появляющиеся вакансии. Стабильная политика активного развития, разработанная для работы со списком потенциальных членов, является наилучшим способом для обеспечения быстрой и эффективной деятельности клуба. Как только клуб заполняет вакансию, он получает возможность поддерживать свое благополучное финансовое состояние.
Ключом к финансовой стабильности клуба является постоянная загруженность воздушного судна. Существует множество клубов, способных организовать активное использование воздушного судна членами. Мудрый клуб сам найдет такой способ.
Ключ к удовлетворению потребностей клуба является ключом к его долговечности. Потребности клуба и его долговечность можно охарактеризовать одной фразой – продолжайте летать!
Хорошим стандартом по безопасности применительно к каждому клубу является проведение обязательных ежегодных проверок. Вне зависимости от того, как часто или редко летают различные члены клуба, каждый и них должен пройти обязательную ежегодную проверку – полет с инструктором. Это позволит поддерживать технику пилотирования на высоком уровне, получать дополнительную подготовку, исправить ошибки. Клубные инструкторы проходят проверку у главного пилота, а главный пилот проходит проверку и лица, назначаемого Советом директоров. Для снижения затрат проверка должна финансироваться из поступлений от ежемесячной оплаты полетов.
Некоторые другие требования, которые на первый взгляд могут показаться элементами обыкновенного рабочего процесса, должны выполняться для поддержания безопасности полетов, например, предполетная визуальная проверка топлива, обязательное составление плана полета, запрос метеослужбы и т.д. Поначалу представляется довольно абсурдным относить это все в разряд требований, но с другой стороны уже множество пилотов попадали в различные ситуации, которые можно было бы избежать, выполнив данные требования.
Обязательное присутствие несколько раз в год на теоретических занятиях, безусловно, повысит уровень знаний по безопасности полетов членов клуба. Например, перед наступлением зимы можно провести теоретическое занятие, чтобы освежить знания членов клуба относительно выполнения полетов в зимних условиях. Другие занятия могут быть посвящены таким аспектам, как погодные условия, порядок действий в экстренных ситуациях, пилотажным воздушным су дам и другим вопросам, являющимся важной частью работы клуба.
Для того чтобы поддерживать обеспечение безопасности полетов на высоком уровне, необходимо уделить особое внимание следующим аспектам:
1) Маневрирование и выполнение полета на небольшой высоте является одной из основных причин авиационных происшествий авиации общего назначения. Этот вопрос не всегда рассматривается в процессе обучения, поэтому необходимо уделить ему особое внимание и стараться избегать таких действий. Такого рода происшествия портят авторитет авиации общего назначения и влекут за собой тяжелые последствия.
2) Высокую долю риска несет полет в темное время суток. Статистика свидетельствует, что количество таких происшествий в семь раз больше чем при выполнении полетов в дневное время. Ограничения по полетам в сложных метеорологических условиях должны быть высокими, а выполнение полетов в темное время суток должно санкционироваться только при наличии разрешения на выполнение полетов по приборам.
3) Полеты в горах требуют дополнительных навыков и являются предметом специальной подготовки и обучения у опытных инструкторов. Ночной полет в горах должен производиться только по приборам.
4) Пилоты с небольшим налетом гораздо чаще попадают в происшествия, чем опытные. Существует требование относительно минимального налета в 50 часов, предъявляемое как к пилотам, производящим визуальный полет, так и к пилотам, производящим полет по приборам.
5) При полетах в зимний и весенний период довольно часто встречаются происшествия, вызванные наличием сильного бокового ветра. Периодически необходимо с инструктором проходить практику преодоления воздействия бокового ветра для предотвращения инцидентов.
Резюме
Все вышеупомянутое без сомнений является важной частью деятельности авиационного клуба. Каждый клуб должен обозначить направления и установить четкие требования. Совет по безопасности должен разработать необходимые стандарты, согласовать с остальными членами клуба и получить одобрение от большинства. Каждый член без исключений должен получить по экземпляру требований.
То, что может показаться обычной практикой клуба, например, предполетная подготовка, также должно быть учтено в требованиях и стандартах. Более того, не нужно останавливаться на требованиях, предъявляемых Федеральными авиационными правилами. Можно идти дальше, и нужно. Необходимо использовать любые средства повышающие безопасность полетов. Только таким образом можно поддерживать авторитет авиации общего назначения, который зарабатывался на протяжении многих десятилетий.
Обучение
Клубы, имеющие лицензию на обучение пилотов, получают возможность развития собственной членской системы. После прохождения обучения и получения удостоверения пилота любителя, пилоты довольно часто и дальше остаются в авиационных клубах, становясь их членами, и вносят элемент стабильности в работу клуба. Активное обучение также способствует максимальной загрузке воздушного судна.
Клуб должен самостоятельно решить, будет ли он производить обучение пилотов и отвечает ли оно целям клуба. Например, клубы, имеющие современные воздушные суда и использующие их для деловых целей не станут заниматься обучением, которое отнимает много времени. С другой стороны, клубы, имеющие обыкновенные воздушные суда и использующие их для полетов по собственному усмотрению, вполне могут заняться обучением за отдельную плату и сделать его частью свой деятельности.
Составление программы обучения входит в круг обязанностей управляющего клубом. Он отвечает за ее успешную работу и соответствие установленным стандартам и требованиям. Для начала необходимо решить, какой будет вид обучения: начальное обучение, подготовка для коммерческих перевозок, обучение на воздушном судне с двумя и более двигателями, а может сочетание нескольких разных видов обучения. Решение будет основываться на оборудовании и технических средствах, находящихся в наличие у клуба.
Когда клуб решит вопрос с типом обучения, следующим шагом будет разработка самого процесса обучения, соответствующего существующим требованиям. Необходимо чтобы клуб получил разрешение на обучение и соответствовал всем предъявляемым к этому требованиям и стандартам.
Инструкторы клуба должны придерживаться разработанной программы обучения. Каждому студенту необходимо выдать по экземпляру всех методических материалов. Это поможет вести обучение в соответствии с графиком, а у студента появится серьезное намерение стать профессиональным летчиком. Если у студента меняется инструктор, то процесс обучения не должен прерываться. Когда обучающиеся знают программу обучения, у них появляются реальные представления о том, как она будет проходить на практике. Это исключает коллизии требований, способствует успешному обучению и облегчает смену инструкторов при необходимости.
Клубы, использующие своих собственных инструкторов для обучения должны разработать систему их поиска и набора. Совет по безопасности полетов, Совет директоров или сотрудники клуба должны установить минимум предъявляемых требований для каждого инструктора. По усмотрению клуба требования могут быть как мягкие, так и жесткие. Например, клубы, летающие на современных воздушных судах, станут предъявлять очень жесткие требования к инструкторам, нежели клубы, использующие обычные воздушные суда. В любом случае требования клуба относительно обучения должны включать перечень инструкторов, имеющих право обучать пилотов.
Стоимость страховки и обучения идут нога в ногу. Дополнительные занятия стоят дороже, особенно занятия по работе с приборами, и чем дороже стоят занятия, тем меньше стоимость страховых взносов. Когда достаточное количество студентов пройдет занятия по приборной панели, можно будет уменьшить размер страховых премий. Для стимулирования у студентов обучения работы с приборами, клуб может установить ограничения на выполнения визуальных полетов, и наоборот снять ограничения с полетов, выполняемых по приборам.
Переподготовка и проверка уровня подготовки инструкторов
При условии проведения соответствующего отбора инструкторов и их подготовки, как на первоначальной стадии, так и на регулярной основе, следует обеспечить сохранение их профессионального уровня подготовки.
От пилотов инструкторов на обязательной основе требуется прохождение проверок с целью сохранения действительности их пилотских свидетельств и квалификационных отметок. Тем самым подтверждается, что их летное мастерство является удовлетворительным. Еще остаются вопросы способности вести учебный процесс. Проверяется это в период их аттестации на получение квалификационных отметок пилотов-инструкторов. Однако если инструктор проявил себя очень слабым преподавателем и у него выявлено отсутствие знаний о соответствующих методах преподавания, безопасность его курсантов ставится по угрозу. Должны поддерживаться стандарты обучения и единственным путем для обеспечения этого является проведение на регулярной основе проверок уровня их готовности.
В некоторых государствах эти вопросы излагаются в законодательных положениях, в других нет. Проверки могут проводиться при необходимости, с интервалом в 12 или 24 месяца. На практике последний вариант является более приемлемым и может быть принят, если государства не установили более короткого интервала.
Аргументы, касающиеся способностей к преподаванию, также применимы и к преподавателям, работающим в учебных аудиториях и на комплексных пилотажных тренажерах. Их влияние на безопасность полетов не является столь непосредственным, однако имеет очень важное значение, в связи с чем, проверки их преподавательского мастерства должны проводиться аналогично тому, как это делается в отношении пилотов-инструкторов.
В проверки всегда включается элемент подготовки, и они должны проводиться таким образом, чтобы инструкторы не начали их рассматривать в качестве так называемой «ловушки». Проверки должны включать в себя:
А) посещение, по крайней мере, одного инструктажа или лекции в учебной аудитории;
Б) наблюдение за одним из этапов полета или обучения на комплексном пилотажном тренажере для этих категорий инструкторов;
В) проверка технических знаний в соответствующей области; и
Г) проверка результатов, достигнутых курсантами за прошедший период.
Самолеты, используемые на основных этапах обучения?
Ниже приводится подробный перечень требований к идеальному учебному самолету для первоначального обучения.
А) Обычная система управления с хорошими характеристиками пилотирования. Основные органы управления (включая тормоза) должны быть дублированы;
Б) двигатель мощностью не менее 100 лошадиных сил с обычным управлением;
В) крейсерская скорость не менее 100 узлов истинной воздушной скорости (TAS) с двумя членами экипажа и с полной заправкой топлива для обеспечения пролетов приемлемых расстояний в ходе маршрутного полета в определенное время;
Г) заправка топлива не менее чем на три часа полета с двумя членами экипажа;
Д) система связи «воздух-земля-воздух», самолетное переговорное устройство и автоматический радиокомпас (ADF) или приемник всенаправленного ОВЧ - радиомаяка (VOR) или оба;
Е) приборы и оборудование для выполнения полетов по приборам и ночных полетов с соответствующими экранами и шторками для выполнения обычных полетов и полетов с использованием ограниченного количества приборов;
Ж) прочная конструкция и износостойкая фурнитура, не требующая значительного технического обслуживания;
З) возможность размещения третьего лица (наблюдателя, экзаменатора или второго курсанта).
Резюме
Материальное благосостояние клуба можно улучшить за счет программ обучения. Более того, при обучении увеличивается загрузка воздушного судна. Однако перед тем как организовать программу обучения необходимо четко изучить все ее аспекты и сделать ее в соответствии со всеми предъявляемыми стандартами и требованиями.
Развитие авиационного клуба
Активно развивающийся авиационный клуб имеет гораздо больше шансов на успех чем тот, который стоит на месте. Поскольку между авиационными клубами существует борьба за новых членов, активный клуб должен разработать хорошую систему приема и выхода членов из клуба. Вдобавок необходимо сосредоточить усилия на организации полетов, так как загруженность воздушного судна является ключом к снижению стоимости его почасовой эксплуатации. Вот почему в хорошем клубе уделяют время, внимание и производят финансовые вложения для максимальной активизации использования воздушных судов.
Набор и выход членов из клуба
Самый распространенный источник привлечения новых членов заключается в «магии слов». Это значит, что большинство новых членов придут в него по совету нынешних членов, принимающих активное участие в его развитии посредством распространения информации о нем. Члены клуба должны не просто рекомендовать свой клуб другим пилотам, они должны распространять информацию по обучению среди начинающих летчиков, которые также являются потенциальными кандидатами в члены клуба. Такая деятельность помогает клубу привлекать новых членов и составлять базу данных по потенциальным членам, в которой указывается их совместимость с остальными членами клуба, с его политикой и целями.
Как только потенциальный член проявил заинтересованность в присоединении к клубу, его данные автоматически должны быть занесены в список «желающих вступить в клуб». Пополняя список, клуб в любой момент может быстро расшириться без ненужной и длительной процедуры консультации и рассказе о клубе. Заинтересованность можно легко поддерживать, устраивая мероприятия для гостей, встречи приемы, посредством которых можно держать всех потенциальных членов в курсе деятельности клуба.
В чем заключается интерес клуба при привлечении новых членов? Прежде всего, каждый клуб имеет свою долю приходящих и уходящих членов, освобождаются вакансии, а клубу всегда необходимо поддерживать определенное количество членов. Во-вторых, с приходом новых членов могут разрешиться финансовые трудности. Дополнительные средства, полученные за счет первоначальных взносов и платежей, увеличение загруженности воздушного судна - все это влияет на перераспределение фиксированных затрат между большим количеством членов, а соответственно, их уменьшение в индивидуальном отношении. В-третьих, увеличение количества членов может привести к принятию решения о приобретении нового воздушного судна. В данном случае за счет новых членов будет обеспечиваться загруженность такого воздушного судна. В-четвертых, когда клуб принимает решение об увеличении своего парка или о приобретении нового оборудования, он, скорее всего, столкнется с ростом затрат. В данном случае, увеличивая количество членов, клуб сможет сохранить затраты на прежнем уровне.
К вопросу принятия в члены клуб должен отнестись очень внимательно. Всегда хорошо иметь дополнительные средства, поступившие за счет новых членов, однако клуб должен осторожно относиться к процессу разрастания, чтобы не создать ситуацию с очередью у самолета. Все это может привести к недопониманию и распаду клуба, если члены не смогут использовать воздушное судно тогда, когда они этого хотят.
Периодическое опубликование объявлений в газетах или авиационных изданиях поможет клубу быстро создать базу данных по потенциальным членам. Ответственный за прием членов должен постоянно просматривать сообщения с тем, чтобы у потенциальных членов не создалось впечатление, что клуб упустил их из виду. Если клуб не отвечает на сообщение пилота – это сильно бьет по его репутации и делает его безответственным по отношению к пилоту.
Другой способ принятия в члены клуба – прямая рассылка предложений о вступлении в клуб всем пилотам, проживающим на определенной территории. Проще всего начать с вводного письма и проспекта о деятельности клуба.
Суть активной работы с потенциальными членами заключается в том, что клуб и его название постоянно должны быть на слуху. «Магия слов», реклама и рассылка предложений являются самыми совершенными способами. Также можно развешивать объявления в аэропортах, изучать желтые страницы или устроить день открытых дверей с тем, чтобы потенциальные члены могли посетить клуб и увидеть воздушные суда и оборудование. Использование самолета в благотворительных целях, работа в гражданском воздушном патруле и т.д. также может привлечь внимание к Вашему клубу.
Наземные программы
Общественные программы и собрания предоставляют клубу новые возможности для поиска потенциальных членов. Необходимо поощрять членов клуба, которые приводят собой потенциальных членов на различные общественные мероприятия. Можно организовать ежегодные ознакомительные мероприятия с тем, чтобы потенциальные члены могли больше узнать о деятельность клуба. Устройте развлекательную программу и дайте потенциальным членам почувствовать себя частью единого целого с клубом. Достаточно лишь придумать тему вечеринки и связать ее с авиацией. Организуйте шашлыки или пикник на аэродроме, танцы в ангаре, или даже совместную мойку самолета для того, чтобы у потенциальных членов остались самые хорошие воспоминания о Вашем клубе.
Ответственный за проведение мероприятия должен позаботиться о разработке ее программы, и делать это должен один человек. Пускай он один руководит подготовкой мероприятия и распределит обязанности по организации отдельных ее составляющих между членами клуба. Таким образом, в организации будут задействованы все члены, каждый из которых внесет свою изюминку, так как будет стараться сделать свою часть работы лучше и интереснее всех остальных.
Очень важно чтобы у клуба были наготове печатные материалы, и потенциальный член мог ознакомиться с ними в любое время. Вся литература должна включать информацию о членских взносах, требованиях, структуре платежей, использовании воздушного судна членами клуба, собраниях, общественных мероприятиях и другую необходимую информацию. Еще одно преимущество проспектов состоит в том, что они дают четкое понятие о том, как работает авиационный клуб. Не обязательно вдаваться в подробности организации его работы, проспекты должны давать общее представление об организации полетов, об экономии средств и других преимуществах авиационного клуба.
Полеты
Активная летная деятельность по своей важности может сравниться с активной работой по поиску потенциальных членов клуба. Клуб, имеющий большое количество членов, но не летающий, может столкнуться с финансовыми трудностями. Естественно, что самый лучший способ урезать затраты – загрузить самолет по максимуму.
Летная деятельность, посредством которой клуб держит свою марку перед аудиторией, позволяет клубу сплотить в себе энтузиастов и держать самолет в небе. Например, перевозя донорские органы или лиц, занимающих определенные посты (священник), клуб закладывает в сознание общества прочные положительные к нему отношения. Однако следует быть аккуратным и с одной стороны не уйти с головой в благотворительность, а с другой не составлять конкуренцию местным авиатранспортным компаниям. Сотрудники клуба должны взять на себя инициативу по организации общественного обслуживания.
Ниже следуют несколько советов, которые помогут Вам в активизации работы клуба, однако, изощренные умы самих членов будут в этом вопросе наверное даже более полезны, просто спросите, какие у них есть идеи и предложения.
Организация перелетов в выходные. Клубы могут осуществлять перелеты от места дислокации до определенного места назначения. Используйте все имеющиеся в распоряжении клуба воздушные суда и предоставьте возможность полетать всем участникам перелета.
Соревнования. Любой клуб может организовать соревнования для поддержания летных навыков и развлечения. Можно пригласить соседний клуб и устроить целую серию соревнований. Задания на аккуратное приземление, сбрасывание бомб на точность, и обрезание ленточки, плавно переливающиеся в пикник, могут превратить обычный день в праздник.
Резюме
Активное развитие является важной частью деятельности авиационного клуба, требующее особого подхода со стороны его сотрудников. Члены и сотрудники должны рассказать всему миру о своем клубе, о том какая это великолепная организация. Как только в клубе устанавливается членство, клубу необходимо начинать работать с потенциальными членами и заполнять появляющиеся вакансии. Стабильная политика активного развития, разработанная для работы со списком потенциальных членов, является наилучшим способом для обеспечения быстрой и эффективной деятельности клуба. Как только клуб заполняет вакансию, он получает возможность поддерживать свое благополучное финансовое состояние.
Ключом к финансовой стабильности клуба является постоянная загруженность воздушного судна. Существует множество клубов, способных организовать активное использование воздушного судна членами. Мудрый клуб сам найдет такой способ.
Ключ к удовлетворению потребностей клуба является ключом к его долговечности. Потребности клуба и его долговечность можно охарактеризовать одной фразой – продолжайте летать!
Если бы авиаторы учились на ошибках других, авиационных происшествий было бы меньше (из руководства ИКАО)
-
Аверин Борис
- Почетный SAONовец
- Сообщения: 51
- Зарегистрирован: 01 июл 2009, 22:45
- Member of AOPA: No
Re: Материалы АОПА
При количестве 3-х взлётов и 3-х посадок, налёте 2 часа в три месяца, самостоятельно выполнять полёты крайне опасно. Указанная интенсивность полётов не может поддержать на необходимом уровне умение пилота безопасно выполнять заход, расчёт на посадку и посадку, не говоря об уверенном пилотировании любого летательного аппарата.Shurik писал(а):каждый член обязан совершать налет в размере двух часов и выполнять по три взлета и посадки в течение каждых трех месяцев. Ученик должен летать минимум час в месяц.
О полётах в горах. Кто ночью летет в горах? Почему ночью в гора ""летать необходимо только по прибора""? Ночью хоть и не в горах, летают по приборам. Кроме того, ночью в горах, как и днём в приборных метеоусловиях, без радиолакационного контроля выполнять полёты запрещено. Такие полёты как ночью, так и днём, для легкомоторных летательных аппаратов не реальны!!!
Re: Материалы АОПА
Может там принято ставить выполнимые требования, что без приписок потом?
там же есть раздел:
"Квалификация членов клуба
"Уровень профессионализма членов клуба, записи в журнале безопасности – все это сильно влияет на стоимость страхового полиса. Каждый член клуба должен иметь соответствующий высокий уровень подготовки, минимальный общий налет и производить определенное количество полетов в месяц, не ниже установленного уровня. Все эти минимальные требования официально устанавливаются ответственным за безопасность. Любой член, не соответствующий таким требованиям, будет обязан пройти квалификационную проверку вместе с инструктором.
Вне зависимости от того, насколько часто летает член клуба или насколько большой у него опыт полетов, все члены должны сдавать квалификационную проверку раз в год. Она поможет выявить и исправить недостатки техники, повысит уровень знаний, поможет соответствовать требованиям, поддерживать уровень мастерства и профессиональный интерес."
А уж с ответственного за безопасность клуб спрашивает про уровень расходов на страховку.
там же есть раздел:
"Квалификация членов клуба
"Уровень профессионализма членов клуба, записи в журнале безопасности – все это сильно влияет на стоимость страхового полиса. Каждый член клуба должен иметь соответствующий высокий уровень подготовки, минимальный общий налет и производить определенное количество полетов в месяц, не ниже установленного уровня. Все эти минимальные требования официально устанавливаются ответственным за безопасность. Любой член, не соответствующий таким требованиям, будет обязан пройти квалификационную проверку вместе с инструктором.
Вне зависимости от того, насколько часто летает член клуба или насколько большой у него опыт полетов, все члены должны сдавать квалификационную проверку раз в год. Она поможет выявить и исправить недостатки техники, повысит уровень знаний, поможет соответствовать требованиям, поддерживать уровень мастерства и профессиональный интерес."
А уж с ответственного за безопасность клуб спрашивает про уровень расходов на страховку.
Re: Материалы АОПА
В подавляющем большинстве стран это совершенно не так.Аверин Борис писал(а): Ночью хоть и не в горах, летают по приборам. Кроме того, ночью в горах, как и днём в приборных метеоусловиях, без радиолакационного контроля выполнять полёты запрещено. Такие полёты как ночью, так и днём, для легкомоторных летательных аппаратов не реальны!!!
Re: Материалы АОПА
Да это и в России не так. Запретов на выполнение ночных полетов по ПВП, в том числе в горах, действующим законодательством не предусмотрено.vova_k писал(а):В подавляющем большинстве стран это совершенно не так.Аверин Борис писал(а): Ночью хоть и не в горах, летают по приборам. Кроме того, ночью в горах, как и днём в приборных метеоусловиях, без радиолакационного контроля выполнять полёты запрещено. Такие полёты как ночью, так и днём, для легкомоторных летательных аппаратов не реальны!!!
Хотя конечно же, полет по ПВП, ночью, в горной местности, на одномоторном самолете опасен.