13.06.2010 RA-0600G, Катастрофа Л-44 в Серпуховском районе

[SVP]

Неужели всю хронологию с пробоиной, водой в хвосте, закрылками и смещением кресла квс удалось восстановить по тем фрагментам 30х50 см, что остались от самолета и пилота с пассажирами?.... царствия им....

[Карел]

Неужели всю хронологию с пробоиной, водой в хвосте, закрылками и смещением кресла квс удалось восстановить по тем фрагментам 30х50 см, что остались от самолета и пилота с пассажирами?.... царствия им....

Видео много информации содержало

[502]

Доходчиво... Ты писал?

Не думаю, что на этот вопрос можно ответить "да" или "нет".

Однако Игорь Рудой действительно был членом комиссии МАК. Во многом благодаря его усилиям отчет получился таким взвешенным. Разделы "Заключение", "Недостатки, выявленные в ходе расследования" и "Рекомендации по повышению безопасности полетов" не противоречат друг другу. Нет, уже набивших оскомину "наездов" на ЕЭВС и систему их сертификации.
После прочтения отчета у обывателя не возникает мысли "заявку не подал, поэтому разбился".
Отчет, который действительно направлен на недопущение таких катастроф в будущем.
Также членом летной под-комиссии был Алексей Бирюков, который помог в выяснении многих деталей.

[su27]

Впервые читаю такой отчет.
Если честно ожидал, что увижу, что хреновый АУЦ, ЦС, МТУ и т.п.
Не могу сказать, что безупречен, и со всем огласен, но качество выросло.

После прочтения отчета у обывателя не возникает мысли "заявку не подал, поэтому разбился".
Отчет, который действительно направлен на недопущение таких катастроф в будущем.

А вот с этим абсолютно согласен.

[ЛОДОЧНИК]

Мне достаточно сложно писать в этой теме.
Это была катастрофа моего любимого самолета в которой погиб мой лучший друг. С выводами комиссии согласен полностью, первый раз в жизни вижу такой отчет и большое спасибо Алексею Бирюкову и Игорю Рудому, всем кто работал в этой комиссии и отдельно председателю Синицину Валентину Юрьевичу за проведенное расследование. Сам к сожалению не видел разрушенный узел крепления сидения и это наверно единственный пункт по которому я оставлю себе право сомневаться в причине начала развития событий. У комиссии было видео всех событий, снятое пассажиром от начала до конца. Удар о воду после отскока от воды был, но за свои пятьсот часов полетов на таком корабле, я получал не один десяток таких ударов волны и пару раз гораздо большие, чем тот, который получил Володя на видео этой катастрофы, просмотренное мной не один десяток раз. Если бы не эта запись, думаю мы никогда бы не узнали причин.
Причины катастрофы на мой взгляд, как и в большинстве катастроф, банальны и просты собрав воедино несколько факторов, которые сами по себе не могли привести к таким печальным последствиям.
Сколько процентов из летающих здесь АОНовцев может вспомнить показания давления наддува, давления топлива, оборотов двигателя, и даже динамики роста скорости по прибору своих ЛА в момент разбега и готов на сто процентов прервать взлет?
По моим наблюдениям очень многие после дачи руда на взлетный режим приходят в себя только после набора пятидесяти метров и большинство потом не может назвать обороты двигателя на разбеге, только помнят что двигатель делал Жжж...
Это самая главная причина этой катастрофы и гибели людей.
КВС не был готов прервать взлет по малейшей на то причине. А взрывной характер поступления воды в салон и срыв сидения с креплений с достаточно большой дистанцией чистой воды впереди должно было привести только к одному решению, прекращение взлета, тем более этот самолет не тонет, а за штурвалом сидел инструктор по дайвингу.
С любыми из дальнейших последствий по одному, Володя, даже при его небольшом опыте, вполне бы справился. Отказ ПВД мы и отрабатывали и обсуждали не раз, при наших вилках скоростей усредненной по GPS было бы вполне достаточно. Удерживать положение самолета по тангажу вполне мог даже летящий первый раз в правом кресле пассажир по команде КВС. Смещение центровки назад было, но при наличии двух здоровых мужиков на передних сидениях, в хвост самолета можно совершенно спокойно грузить достаточно много груза, что и делается регулярно при полетах на рыбалку и охоту. Сзади было много воды, но мне хорошо знакомы ощущения перемещения подсланиевой воды в хвост, это не смертельно даже при сотне литров, и компенсируется даже на неоттримированом самолете
Но он все таки взлетел и взлетел достаточно штатно, и начал набирать высоту тоже достаточно штатно, и тут посыпались примитивные ошибки. После не штатной и не прогнозируемой ситуации на разбеге (представляю состояние КВС...)
угол набора изменен не был (что хорошо видно на видео), закрылки убраны не были, режим двигателей был уменьшен, как при штатном взлете, речевой информатор скорости, запитанный от штатного ПВД, перестал подсказывать пилоту скорость из-за обрыва магистрали ПВД, так же как и штатный УС. Кстати на моем самолете магистраль ПВД проложена гораздо выше по борту самолета и в сложившейся у Володи ситуации не была бы повреждена. Но кто бы даже в теории подумал, что расположение магистрали ниже грозит такими последствиями.

На видео так же хорошо видно, что до последних секунд, смотрящий на КВС пассажир спокоен и улыбается, а поведение и действия КВС не вызывает у него сомнений. Ну а в конце видео-записи звук, который я слышу каждый раз в конце выдерживания при посадке на Твине при открытой вентиляции задних пассажиров, заборники которой находятся на лобике крыла, этот звук услышав один раз уже нельзя ни с чем перепутать, это звук начала срыва ворвавшегося в пролом днища лодки и перекрывающего все остальные звуки...
Все перичисленные рекомендации МАК по доработкам правильные, но могут касаться с таким же успехом любого легкого ЛА.
P.S.
Вчера в рамках учений МЧС выполнял полет на новеньком Л-44, работали на ПМВ в условиях приличной болтанки, километров сто ниже по течению Оки того места, где погиб Володя, все-таки это замечательный корабль и ребята не стоят на месте. Радиовысотомер, перекачка топлива, вообще уровень электрооборудования здорово вырос. Это хороший крепкий самолет, но чтобы пилотировать безопасно машины с такими возможностями, надо все-таки готовиться и не спешить усложнять задачи, не спешить летать одному без второго пилота хотя бы с такой же квалификацией, как у вас, не спешить никого катать и очень медленно двигаться вперед в плане минимума не только погоды в понимании пилота, но и погоды в понимании пилота гидросамолета, барашки на воде в солнечный день смотрятся красиво только до набора скорости 60км/ч, дальше это бетон марки 500 со всеми вытекающими последствиями.
Ну а разработчикам хочется пожелать не увлекаться в погоне за весом, ведь один из лучших в мире легких ЛА Цессна-172 по сути весит как чугунный мост, что не мешает ему оставаться лучшим.

[Mikle]

информация по катастрофе прошла на Flight Global: http://www.flightglobal.com/articles/ar ... endly=true

Russia's MAK recommends tighter control over GA manufacturers after L-44 crash
By Howard Gethin

The Russia-based Interstate Aviation Committee (MAK) has called on the nation’s Trade and Industry Ministry to develop a system for ensuring that aircraft manufacturers meet existing regulations for production, licensing and testing, following the fatal crash of an L-44 amphibian light aircraft near Moscow in June 2010 that killed three people.

MAK’s report on the accident also called for checks in particular on small firms producing aircraft in limited numbers. It called on Chaika, the manufacturer of the L-44, to introduce additional technical and construction documentation for the aircraft, and consider installation of stall warning indication and an additional source of air pressure data for the aircraft’s airspeed indicator (ASI).

The aircraft’s user documentation also lacked information on action in the event of an airspeed indicator failure.

The accident took place after take-off from a lake in Moscow Region, in good weather. The aircraft suffered damage during take-off, including structural failures near the pilot’s seat. The two passengers were not wearing their seat-belts. The aircraft lifted off from the surface of the water at a lower speed than required, banked left and descended, and hit the ground nearby. The fuel system ruptured, causing a fire that destroyed the aircraft almost entirely.

The report cites the primary reason for the crash as the pilot lifting the aircraft from the surface of the lake at too low an airspeed, due to damage to a feed pipe for the aircraft’s aneroid ASI (photo 2). That damage occurred when the pilot’s seat shifted due to structural damage caused by an initial impact with the water on take-off.

The right-hand ASI was indicating zero airspeed during the take-off when the aircraft, according to an on-board Garmin GPS, was in fact travelling at 104 km/h.

The pilot then carried on with the take-off after the aircraft lost lift and hit the water, causing further structural damage. The initial impact with the water during take-off allowed water into the cabin, causing a rearward shift in centre of gravity.

The aircraft then continued to gain height and failed to retract its flaps, causing a loss of airspeed and subsequent stall.

[502]

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
(РОСАВИАЦИИ)

ПРИКАЗ

14.04.2011г. № 179
Москва


ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ
С САМОЛЕТОМ Л-44 RA-0600G



13.06.2010 при выполнении взлета с озера Павленское, расположенного в 1,2 км южнее населенного пункта Мирный Серпуховского района Московской области, потерпел катастрофу самолет-амфибия Л-44 RA-0600G, принадлежащий частному лицу.
Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Л-44 RA-0600G (далее - комиссия по расследованию) было установлено, что 13.06.2010, днем, в простых метеорологических условиях, выполнялись учебно-тренировочные полеты в районе посадочной площадки (далее - ПП) «Большое Грызлово». На борту самолета находились два пассажира.
По объяснениям администрации ПП «Большое Грызлово», командир воздушного судна (далее - КВС) присутствовал на утреннем брифинге, где до него были доведены условия и особенности полетов на предстоящий летный день. Согласно плановой таблице полетов на 13.06.2010, КВС был запланирован полет в зону № 8 в комплексе с полетом по маршруту. Предполетная подготовка КВС была проведена самостоятельно.
В ходе расследования было установлено, что взлет с посадочной площадки был произведен в 10:11 московского времени. Взлетная масса воздушного судна составляла около 1250 кг, что не выходило за пределы, установленные Руководством по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) самолета Л-44 для данных условий. После взлета КВС правым разворотом вышел на исходный пункт маршрута и затем, не выполняя запланированный в плановой таблице полет по маршруту и в зону, на высоте 300 метров продолжил полет напрямую до озера Павленское, расположенного в 17 км северо-западнее ПП «Большое Грызлово». По показаниям диспетчера-информатора, примерно в 10:20 КВС доложил о прибытии в зону и начале выполнения задания. Радиосвязь с экипажем была устойчивой. В 10:30 КВС доложил об окончании работы в зоне и запросил дальнейшее следование по маршруту.
Фактически, в 10:21 самолет произвел посадку на поверхность озера. В 10:22 было произведено выключение двигателей. После непродолжительной стоянки, в 10:38 КВС приступил к выполнению взлета. В нарушение требований пункта 3.6 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128, КВС перед взлетом не обеспечил пристегивание пассажиров к креслам привязными ремнями.
Процесс руления и взлета был записан одним из пассажиров на видеокамеру мобильного телефона. По данным видеозаписи комиссией по расследованию было установлено:
- направление ветра в процессе разбега было примерно 190 - 200°, сила ветра до 10 м/с;
- разбег происходил при высоте волны не более 0,3 - 0,4 метра;
- в процессе разбега штурвал самолета был значительно отклонен вправо, что свидетельствовало о необходимости парирования правой боковой составляющей ветра и реактивного момента от силовых установок;
- показания видимых на видеозаписи пилотажных приборов (указателя скорости и авиагоризонта) и приборов контроля работы двигателей соответствовали взлетному режиму;
- в процессе разбега указатель воздушной скорости работал устойчиво, последнее зафиксированное на видеозаписи показание скорости перед отрывом самолета соответствовало 67 км/ч;
- в процессе разбега КВС, в нарушение требований пункта 3.56 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128, допустил отрыв, самолета от воды на скорости, менее установленной РЛЭ, с последующим снижением и ударом о воду передней частью днища фюзеляжа, что привело к его пролому элементами крепления кресла КВС. Через образовавшийся пролом произошло вбрасывание значительного количества воды в кабину самолета. О силе напора воды и ее объеме свидетельствовал смытый со спинки сидения левого пилота и унесенный в заднюю часть салона спасательный жилет и сброшенная с места крепления правая задняя гарнитура. В нарушение требований пункта 6.5 РЛЭ самолета Л-44, КВС, получив пробоину корпуса, не прекратил взлет;
- после отрыва самолета от водной поверхности левое пилотское сидение оказалось смещено со своего штатного места и имело заметный наклон вправо, что свидетельствует о частичном разрушении опорных конструкций под сидением. Смещение пилотского сиденья привело к затруднению пилотирования самолета вследствие ухудшения эргономических характеристик рабочего места КВС;
- в нарушение требований пункта 6.2 РЛЭ самолета Л-44, при выполнении взлета с воды, КВС на высоте 30 метров после взлета закрылки не убрал и, уменьшив обороты двигателей, продолжил набор высоты, что привело к прекращению нарастания скорости и постепенному ее падению до скорости сваливания.
После взлета, на высоте 70 метров, самолет перешел на снижение и с углом тангажа на пикирование около 30° и левым креном примерно 5-10° столкнулся с землей, разрушился и сгорел. КВС и пассажиры погибли.
По заключению комиссии по расследованию:
«Причиной авиационного происшествия явилась потеря экипажем скорости менее минимально-допустимой после выполнения взлета и выход самолета на закритические углы атаки с последующим сваливанием и столкновением с землей.
Авиационное происшествие обусловлено сочетанием следующих неблагоприятных факторов:
- отрывом самолета при выполнении взлета на скорости менее рекомендованной с последующим грубым приводнением, что привело к пробоине днища фюзеляжа элементами крепления кресла, поступлению воды в салон и смещению центровки самолета назад. Разрушение конструкции могло произойти вследствие снижения прочности материала обшивки и недостаточной жесткости конструкции кресла в месте его крепления к корпусу самолета;
- не прекращением КВС взлета после повреждения конструкции фюзеляжа гидросамолета;
- отсутствием контроля за скоростью полета вследствие отказа указателей скорости из-за повреждения магистрали питания анероидно-мембранных приборов разрушившимися элементами конструкции самолета;
- неуборкой закрылков после взлета на высоте, предписанной РЛЭ самолета, что способствовало потере скорости при наборе высоты;
- отсутствием на самолете сигнализации, предупреждающей о приближении к режиму сваливания;
- ухудшением эргономических характеристик рабочего места КВС вследствие смещения со штатного места кресла КВС из-за разрушения его крепления, что затруднило пилотирование самолета.
Повышенное психофизиологическое напряжение КВС, имеющего незначительный опыт полетов, при возникновении нескольких неисправностей на борту самолета способствовало ошибочным действиям при выполнении взлета».
В ходе расследования были также выявлены недостатки в эксплуатационной документации и документации на производство самолетов-амфибий типа Л-44 на ОАО «Самолетостроительная компания «Чайка» (г. Самара):
- при анализе РЛЭ самолета Л-44 RA-0600G было установлено, что в разделе 1 «Основные сведения о самолете» отсутствует методика расчета центровки самолета, в разделе 5 «Особые случаи в полете» отсутствует описание действий КВС в случае отказа указателя скорости, отсутствуют карты контрольных проверок и аварийные карты, поведение самолета на больших углах атаки и порядок вывода из непреднамеренного попадания в сваливание изложены не отдельным пунктом, а внесены в пункт 4.11 «Полет в болтанку»;
- анализ конструкторской и технологической документации на самолет Л-44 показал, что документация на технологические процессы изготовления материалов, используемых для постройки воздушного судна, не в полной мере соответствовала требованиям нормативных документов;
разрушение конструкции воздушного судна при ударе о воду в процессе взлета могло произойти вследствие снижения прочности материала обшивки и недостаточной жесткости конструкции кресла в месте его крепления к корпусу воздушного судна;
- спутниковый аварийный маяк АРМ-406, находившийся на момент авиационного происшествия во включенном состоянии, не перешел в аварийный режим.
Учитывая изложенное, в соответствии с подпунктом 5.4.6 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 № 396,

приказываю:

1. Руководителям межрегиональных территориальных управлений воздушного транспорта Росавиации:

1.1. довести настоящий приказ до эксплуатантов авиации общего назначения;

1.2. рекомендовать эксплуатантам авиации общего назначения изучить результаты расследования катастрофы самолета Л-44 RA-0600G с летным и инженерно-техническим персоналом, обратив при этом внимание на нарушения и недостатки, приведенные в окончательном отчете по результатам расследования.

2. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на начальника Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации С.С. Мастерова.


Заместитель руководителя К.А. Махов