Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

engin писал(а): Шаг винта и газ двигателя были на максимуме, но, вероятно, пассажир помешал ей профессионально выйти из такой ситуации.

Как написать корректно, о неживых людях.....
Вывод из перевернутого плоского - педаль противоположно вращению, ручку на себя "до пупа"... Вот тут бывает проблема. Покатальщики бывают с животами ого-го! Ручка банально упирается в живот, и он невольно мешает, не желая того. Тесно в 52-ом...
По-поводу "шаг, газ полностью от себя" - я слышал о такой методике. Говорят, что выходит быстрее нежели классическим способом. Классика же (классикой называю РЛЭ) говорит об обратном: полностью убрать наддув. Меня именно так учат. Но умышленно перевернутый плоский запрещено выполнять даже в учебных целях, даже с инсом на борту.
Дело еще в том, что у 52-го есть децентрация винта. Тяга винта создает пикирующий момент. В перевернутом плоском тяга винта как раз мешает опустить нос - выйти из плоского. Думаю наддув все же надо было убрать.

Как сходятся во мнении многие, для таких полётов необходимо снимать ручку управления из кабины, т.к. люди не привычные к пилотажу ведут себя, зачастую, неадекватно и мешают пилоту в столь трудных ситуациях. Это было уже несколько раз и случаи эти известны.

когда катают на ЯК-52 сажают как раз во вторую кабину. Первая - курсантская. Там есть органы управления которых нет во второй - инструкторской. А именно управление створками жалюзи, маслорадиатора. В первой кабине находятся все АЗСы.
Если он сидел в первой, значит это не покатушки, а тренировка. Как же тут ручку снимать?
И вообще в 52-ом не предусмотрено штатно оперативное снятие ручки. Это можно сделать, но совсем не быстро. И от таких снятий-постановок обратно она надежней не становится. А орган управления архиважный. Забудут болтик закрутить при очередном снятии, что тогда?

Ну... не буду спорить, мой инс говорит, что на спорт - никогда наддув не убирали и эти действия правильные, сам не делал - не знаю.
По поводу ручки - тоже не слышал чтоб снимали, но это не мои слова...
Но все говорит о том, что пилотаж выполнялся на недопустимо малой высоте, если в верхней точке было 1000 м. Может как раз положенных метров и не хватило... Лишний раз задумываешься надо собственным обучением...

engin писал(а):Но все говорит о том, что пилотаж выполнялся на недопустимо малой высоте, если в верхней точке было 1000 м. (

Значит в нижней было 700м. И я не совсем понял Вашу фразу "делали петлю с подъёма". С набора высоты имеется ввиду? Но это невозможно в принципе. Начало петли 300км\ч. При этом скорость в верхней точке 150-170. Минимальная скорость с которой она получится 250км\ч. Скорость в наборе высоты 160-170 км\ч. В горизонте при 100% обротов и полном наддуве ЯК-52 летит не более 250 км.
Да не низко это. Нормально. Нет такого норматива. Тренер дает указания: начинаешь там с 1500 м к примеру. При выполнении комплекса следующую фигуру делаешь все ниже и ниже. Крайнюю фигуру может так получиться что и с 300 м делаешь. Только тренерские указания ограничивают. Он говорит, например, если на этой фигуре высота меньше чем.... то следующую фигуру не выполняешь. Документами это никак не регламентируется.
На соревнованиях существуют ограничения в виде штрафа: во второй лиге к примеру 600м, в первой 300, в высшей 200. Если ниже сделал - штраф.
Еще существуют какие то указания по действию в особых случаях. Наверняка они где то прописаны. В РЛЭ не нашел. Мне же их просто озвучивали устно. Одно из них: если не смог вывести из плоского до высоты 1000м - прыгать. На мой вопрос а как же 1000м если я фигуру делаю на 600м? Получается и пробовать выводить нельзя, нужно сразу прыгать. Внятного ответа не последовало.

Мы плоский обычный делаем с 1800. Ну это так называется. На самом деле пока разогнался на начало вертикали к примеру уже 1500, потом пока сорвали, 2-3 витка вращение, потом 1-2 витка вывода, потом подразогнаться и в итоге выходили на 800м. Срывали с поворота на вертикали, с поворота на горке (легче всего, вообще делать ничего не надо), с обычного штопора (газ не убираешь и он в плоский переходит).
Но не любит мой инс эту фигуру. Только потому что мне надо уметь показывает. Он один раз 6 витков выводил. Не выходил. Уже прыгать собирался. После этого очень неохотно.

На счет высоты не могу с Вами согласиться :
" • вывозные и контрольные полеты:
• по круг на высоте 200 м при нижней границе облаков 250 и горизонтальной видимости 4 км;
• в зону на выполнение простого пилотажа на высоте 800 м и с выходом из фигур в горизонтальный полет на высоте не менее 600 м при нижней границе облаков не менее 900 м и горизонтальной видимости 5 км;
• по приборам под шторкой (не связанные с потерей высоты) на высоте 500 м при нижней границе облачности 600 м и горизонтальной видимости 5 км, при этом выход самолета из сложного положения не отрабатывать

Полеты на выполнение фигур сложного пилотажа при первичной отработке упражнений программы разрешается производить на высоте 1500 м, при нижней границе облаков не менее 1600 м, при хорошей видимости горизонта. В дальнейшем разрешается снижать высоту начала пилотажа до высот, указанных в программах соревнований по самолетному спорту. При этом пилотаж производить только над аэродромом.
" КУЛП Як-52

При самостоятельных полетах требования более жесткие !

engin писал(а):На счет высоты не могу с Вами согласиться :

Во! Оказывается в КУЛПе это все прописано. Спасибо, буду знать.

" • вывозные и контрольные полеты:
• по круг на высоте 200 м при нижней границе облаков 250 и горизонтальной видимости 4 км;
• в зону на выполнение простого пилотажа на высоте 800 м и с выходом из фигур в горизонтальный полет на высоте не менее 600 м при нижней границе облаков не менее 900 м и горизонтальной видимости 5 км;

Ну так нормально они делали.

Полеты на выполнение фигур сложного пилотажа при первичной отработке упражнений программы разрешается производить на высоте 1500 м,

Ну правильно, начинаешь (разгоняться) с 1500, а потом все ниже, ниже

Ну если при простом пилотаже выход в горизонт должен быть на высоте не менее 600 м. , а при самостоятельных полетах - не менее 800м., то при сложном пилотаже как раз 1000 м. - все правильно !

Если самолёт в штопоре (любом), первое действие: убрать наддув (газ). Чем больше обороты воздушного винта, тем сильнее его гироскопический момент. На Як-52 на левом штопоре он (момент) способствует уменьшению угла атаки самолёта, т.е. способствует прекращению штопора. На правом штопоре, увеличивает угол атаки, чем препятствует прекращению вращения самолёта. Что бы определить направление гироскопического момента (всем это известно, прошу извинения) необходимо из оси вращения возд. винта нарисовать горизонтально стрелку в сторону вращения самолёта вокруг оси y1 (в сторону поворота "носа" самолёта), затем из конца стрелки нарисовать стрелку в направлении вращения воздушного винта. Направление этой стрелки покажет направление действия гироскопического момента. Почему необходимо сразу убрать газ? Потому что при непреднамеренном попадании в штопор сразу можно не понять направление штопора ,да и не вспомнишь о гироскопическом моменте. а работа двигателя на повышенном режиме может усугубить положение. Перевёрнутый штопор: очень сложно определить направление вращения, но прекращать вращение самолёт должен быстрее, чем в нормальном.

вообще-то нас в училще учили, что основная причина, по которой убирается газ на выводе из штопора, это то, что у винта нижняя децентрация. то есть чем больше мощности на вмнте, тем сильнее кабрирующий момент, который способствует увеличению угла атаки.

305 писал(а):...Вывод из перевернутого плоского - педаль противоположно вращению, ручку на себя "до пупа"...

Разве? Судя по РЛЭ - ногу против вращения, ручку в сторону вращения.
По РЛЭ и КУЛП также подобные фигуры выполняются на высоте НЕ МЕНЕЕ 1500м. То, что последующая фигура получается ниже предыдущей скорее ошибка инса.

Mikle писал(а):вообще-то нас в училще учили, что основная причина, по которой убирается газ на выводе из штопора, это то, что у винта нижняя децентрация. то есть чем больше мощности на вмнте, тем сильнее кабрирующий момент, который способствует увеличению угла атаки.

Если мы говорим про ЯК-52, то все точно наоборот - у него верхняя децентрация. Тяга двигателя создает пикирующий момент. Газ убираешь - он нос задирает. По этой причине, как только движок потух, особенно на взлете - автоматом, сразу, ручку от себя. Не успел - можно свалиться.

Eclips писал(а):

305 писал(а):...Вывод из перевернутого плоского - педаль противоположно вращению, ручку на себя "до пупа"...

Разве? Судя по РЛЭ - ногу против вращения, ручку в сторону вращения.
По РЛЭ и КУЛП также подобные фигуры выполняются на высоте НЕ МЕНЕЕ 1500м.

С чем я сталкивался. У РЛЭ было много редакций. В них есть некоторые отличия по скоростям, технике выполнения фигур. Например, недавно беседовал с заслуженным человеком, членом сборной СССР, Чемпионом Европы в свое время. Он рассказывает, что проводились в свое время методсборы и каждый делился опытом. Экспериментировали, выдавали рекомендации, которые впоследствии попадали в РЛЭ. Так вот по поводу плоского их однозначная рекомендация была такой, что выводить надо с газом. Но в РЛЭ я этого никогда не видел, ни в одной редакции. Этим может объяснятся различия в методике обучения - кто-то так учит, кто-то иначе. Обещал показать, но пока ход не дошел

То, что последующая фигура получается ниже предыдущей скорее ошибка инса.

Это не ошибка. Тяговооруженность у ЯК-52 такова, что если вы подряд будете выполнять например несколько петель Нестерова с оборотами 82% и полным наддувом, то каждая последующая петля будет ниже предыдущей на 100 м приблизительно. Конечно при условии одинаковой скорости на вводе - 300 км\ч. На вертикалях почему то меньше - 50 м. У спортсменов пилотажников это очень важный параметр, нужно постоянно просчитывать комплекс по высоте. Иначе, либо не хватит высоты на весь комплекс или наоборот весь коплекс будет в стратосфере - судьи не оценят.
По поводу гироскопического момента: поскольку это для многих такое ... туманное понятие, на него начинают списывать все подряд: а почему в конце вертикали, когда скорость уже мала, самолет пытается завалиться на спину и вправо? - А потому что гироскопический момент.
- А почему когда на взлете, на полосе газу дал до полного, самолет разворачивает вправо - А потому что гироскопический момент!
Какой к дьяволу ГМ! Просто киль несимметричен относительно оси самолета. Вверху он есть а внизу его нет. А винт кроме того что толкает воздух, он еще его и закручивает, вот и все.
Гироскопический эффект заключается в том, что вращающийся винт пытается сохранить свою плоскость вращения. Он одинаково сопротивляется изменению этой плоскости хоть вниз , хоть вверх или еще куда.

305 писал(а):...по поводу плоского их однозначная рекомендация была такой, что выводить надо с газом...

Я имел в виду положение рулей и элеронов.

305 писал(а): Это не ошибка. Тяговооруженность у ЯК-52 такова, что если вы подряд будете выполнять например несколько петель Нестерова с оборотами 82% и полным наддувом, то каждая последующая петля будет ниже предыдущей на 100 м приблизительно...

Согласен, но это ведь для спортсменов. Я же говорил о контрольных и тренировочных полетах, когда мощности двигателя не очень и хватает для курсанта и инса + безопасность и требования КУЛП. В ходе обучения с меня инструктор всегда требовал следить за высотой и после каждого штопора мы шли в набор. Безопасность была на первом месте.

305 писал(а):Если мы говорим про ЯК-52, то все точно наоборот - у него верхняя децентрация. Тяга двигателя создает пикирующий момент. Газ убираешь - он нос задирает. По этой причине, как только движок потух, особенно на взлете - автоматом, сразу, ручку от себя. Не успел - можно свалиться.

спасибо, я не знал, что у 52 децентрация верхняя. то есть на выводе из плоского штопора можно работать газом для ускорения вывода?

Не думаю, что децентрация так влияет, - ручку от себя для уменьшения лобового сопротивления и угла атаки.