orkaan писал(а):Саша попытался ответить на часть вопросов:
Вентилятор управляется пилотом из кабины, при необходимости (рост температуры), контролируется визуально и по температуре жидкости.
Жалюзи управляются электро дистанционно, в кабине есть переключатель и световое табло показующее положение створок. Термостата в системе ОЖ не стоит. Радиатор родной Ротаксовский.
Четыре тумблера только на управление температурой ОЖ и два из них без сигнализации это явный перебор и будет постоянно упускаться пилотом из вида, особенно в сложной обстановке.
Забывать выключить вентиляторы будут еще на этапе испытаний, 100%.
Жалюзи с электроприводом очень интересно посмотреть. Как вспомогательное оборудование ну наверно. Только я не хотел бы быть пилотом задача которого будет постоянный контроль и управление температурой ОЖ, которую желательно держать все время в пределах 90-100С°. На снижении это точно не получится даже с жалюзи. У нас уже давно все борта от Птенца с толкающей компановкой, до Л-42 и Твинов оборудованы термостатами. Помимо идеального температурного режима двигателя, это еще и значительное, в разы, сокращение наработки на земле. Вот это хит всех Ротаксовских времен:
http://forum.poisk06.com/assets/files/vod%20termo.pdf
Устанавливается вместо штатного расширительного бачка дает возможность не только не заниматься хренью половину полета, но и еще если посчитать вес жалюзей, приводов и вес около десяти метров кабеля...
В дополнение вопрос, а генераторы дополнительные у вас стоят?
orkaan писал(а):В маслосистеме нет термостата. Маслобак стоит внутри капота между двигателем и радиатором охлаждения жидкости.
Маслорадиатор стоит в пилоне двигателя.
Поставьте хотя бы на время испытаний, хотя бы на один двигатель. И сравните время наработки на земле до готовности, температурный режим в полете и особенно обратите внимание на крышки маслобака изнутри. На той которая без термостата будут регулярно появляться следы эмульсии а уровень масла все время будет выше чем на том, который с термостатом. У Авиагаммы есть в истории прицедент, когда эксплуатант за двадцать пять часов умудрился на коротких полетах убить двигатель набрав больше литра воды в маслосистему. Масло не прогревалось выше 60 градусов, полеты короткие, конденсат.
Вот еще один замечательный и очень компактный девайс, честно украденный у немцев и уже не один год летающий на наших бортах:
http://www.poisk06.com/assets/files/mts_%20Rotax.pdf
orkaan писал(а):Система питания отдельно для каждого двигателя своя, но есть кран кольцевания, поэтому можно питать из одного бака два двигателя.
Замечательно. А баки кессонные или выполнены отдельно?
orkaan писал(а):
Есть электронасосы и есть сигнализация их включения, есть индикаторы давления топлива, есть фильтр тонкой очистки и фильтр отстойник, оба фильтра американские. топливные насосы стоят в нише основного шасси.
Под каждым карбюратором стоит "корыто" с дренажный трубкой, которая выходит в верхнюю часть заднего обтекателя пилона двигателя.
Датчики уровня топлива американские.
Не увидел ответа на вопрос где стоят фильтры тонкой очистки. Надеюсь не в любимом некоторыми и самом горячем месте между механическим насосом и карбюратором, что привело уже не к одному ЛП?
orkaan писал(а):
Капоты имеют дренажные отверстия. Воздух к карбюраторам попадает через верхний воздухозаборник в ресивер, там есть заслонка (управление электро дистанционное), которая регулирует подачу холодного или горячего воздуха, есть указатель температуры входящего воздуха в карбюратор, датчик стоит внутри ресивера. Воздушные фильтры Ротаксовские конические стоят внутри ресивера.
Еще больше хочется посмотреть. По описанию это лучшее решение для Ротакса и в двойне для самолета с двумя Ротаксами. Все, что стоит в этой части как на Л-42, так и на Твине имеет кучу недостатков.
orkaan писал(а):
Обогрев только от "Вебасто " ее питание от своего топливного бачка. На всех режимах полета печку не запускали, запускаем на земле, от нее обогрев стекол и кабины, температура регулируется.
Кроме форточек "Вебасто" работает в режиме вентиляции и гонит холодный воздух как на автомобиле.
Печка бензиновая или дизтопливо? По опыту дизельная гораздо устойчивей работает на самолете.
Очень и очень интересно как пройдут испытания на включение в режиме "Вдруг в полете стало холодно". На Твине мы не мало помучились с организацией спокойного потока воздуха необходимого для успешного запуска печки. Выше 110 узлов отказывалась запускаться в 100% случаев. На Л-42 такой проблемы не было, но и скорость там 100-110 узлов. Правда от бензиновой тоже сразу отказались. Как писал выше, легкий запах бензина при запуске печки в полете, легко позволяет подняться наушникам на голове командира от шевелящихся волос в предвкушении пожара. Ну и отказы при запуске дизельной печки практически пропали без дополнительных доработок.
Использование Вебасто летом в качестве вентиляции это утопия.Не хрена она не вентилирует...
Вентиляция должна быть отдельной для всех мест в этом самолете, иначе в жару это будет душегубка.
К уплотнению и конструкции дверей я все таки отношусь с большим подозрением. Пусть лучше были бы меньше и открывались как классические автомобильные. Не нужно было бы дополнительных запоров, мощного уплотнения и кланяться при входе. Лбов об нее поразбивают тоже не мало как мне кажется. На Твине задние пассажиры регулярно пытаются сломать крыло головой
Спасибо за ответы Юра.
