Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

владислав74 писал(а):

lorens писал(а):Вопрос к знающим.Могу ошибиться, но вроде как 44 может обслуживать пилот,а 66 тоже пилот может обслуживать или требуется техник?

Для оверхола нужен техник,все остальное может делать пилот...

Улыбнуло!Читайте ФАПы!Может,но при наличии у пилота удостоверения специалиста по эксплуатации ЛА.

doloto писал(а):Улыбнуло!Читайте ФАПы!

Как спрошено- так и отвечено.
Пилот может проводить предполетную и послеполетную подготовку.(там много всего входит)
Техническое обслуживание В/С он может проводить при условии наличия у него соответствующей подготовки на данный тип В/С и свидетельства технического специалиста с соответствующими квалификационными отметками.
При проведении технического обслуживания он становится авиатехником или инженером, согласно квалификации, и в период проведения Т/О нас рать пилот он или нет...

владислав74 писал(а):Пилот может проводить предполетную и послеполетную подготовку.(там много всего входит)

Это считается оперативным техническим обслуживанием. ФАП-147, п. 3.2.

владислав74 писал(а):Техническое обслуживание В/С он может проводить при условии наличия у него соответствующей подготовки на данный тип В/С и свидетельства технического специалиста с соответствующими квалификационными отметками.
При проведении технического обслуживания он становится авиатехником или инженером, согласно квалификации, и в период проведения Т/О нас рать пилот он или нет...

Да, но это периодическое техническое обслуживание - формы (регламенты), ремонт, где к сожалению, в соответствии с российско-советскими требованиями, требуется АТБ. Иначе при СЛГ возникают проблемы...

kvsov писал(а):

владислав74 писал(а):Пилот может проводить предполетную и послеполетную подготовку.(там много всего входит)

Это считается оперативным техническим обслуживанием. ФАП-147, п. 3.2.

владислав74 писал(а):Техническое обслуживание В/С он может проводить при условии наличия у него соответствующей подготовки на данный тип В/С и свидетельства технического специалиста с соответствующими квалификационными отметками.
При проведении технического обслуживания он становится авиатехником или инженером, согласно квалификации, и в период проведения Т/О нас рать пилот он или нет...

Да, но это периодическое техническое обслуживание - формы (регламенты), ремонт, где к сожалению, в соответствии с российско-советскими требованиями, требуется АТБ. Иначе при СЛГ возникают проблемы...

"оперативным техническим обслуживанием"- я написал более доступным языком.
Что касается R66 ,то при получении СЛГ спрашивается в каком АТБ он обслуживается.
Пилот-техник-инженер-владелец-муж в одном лице может быть "приписан" к дружественному АТБ уверенному в его квалификации.
И АТБ направляет инженера Пупкина М.М провести формы(регламенты) на борту принадлежащем пилоту М.М. Пупкину.
Я так думаю

Про регламенты это понятно что только с свидетельством специалиста,интересовал только предполетный и послеполетный осмотр.И еще вопрос периодичность обслуживания и регламентов какова на нем?

владислав74 писал(а):Что касается R66 ,то при получении СЛГ спрашивается в каком АТБ он обслуживается.

По Р44 тоже требуют договор на периодическое обслуживание, с кем заключен.

владислав74 писал(а):Пилот-техник-инженер-владелец-муж в одном лице может быть "приписан" к дружественному АТБ уверенному в его квалификации.

АТБ может доверить только замену масла и фильтра. Но по тяжелым формам нет. Инструменты и приспособления серьезные нужны. И без зарплаты АТБ вряд ли захочет оставаться. И вряд ли любой владелец изъявит желание постоянно работать в АТБ и в интересах АТБ. Я так думаю

kvsov писал(а): И вряд ли любой владелец изъявит желание постоянно работать в АТБ и в интересах АТБ. Я так думаю

Вдруг начальник АТБ или ведущий инженер станет владельцем-пилотом?Может ли он обслуживать свой борт и делать формы?И где он инструмент возьмет?
Я прошел подготовку и получил квалификационную отметку- В 1.6.в свидетельстве авиационного специалиста.И теперь самостоятельно обслуживаю свой борт (самолет-ЕЭВС, правда).
И при условии что я пройду теоретическую и практическую подготовку в АТБ R44-R66,он же АУЦ, и заключу договор на Т/О с тем где учился,то в 70% случаев АТБ меня же и будет направлять обслуживать мой же борт.(R44-например).
Как то так...Логично?

владислав74 писал(а):Вдруг начальник АТБ или ведущий инженер станет владельцем-пилотом?Может ли он обслуживать свой борт и делать формы?И где он инструмент возьмет?

Ну это понятно. Будет не понятно, если организовывать АТБ ради своего одного борта. Ну если есть куча денег, то...

владислав74 писал(а):Я прошел подготовку и получил квалификационную отметку- В 1.6.в свидетельстве авиационного специалиста.И теперь самостоятельно обслуживаю свой борт (самолет-ЕЭВС, правда).

С ЕЭВС проблем нет, речь идет о серии.

Насчёт квалификационной отметки- собрался поставить в пилотское допуск на R-66, но переучивание с R-44 идёт по варианту "с вертолёта на вертолёт" -около 10 (!) часов лётного времени. Ау, ребята- это явный перебор!

HeliCap писал(а):Насчёт квалификационной отметки- собрался поставить в пилотское допуск на R-66, но переучивание с R-44 идёт по варианту "с вертолёта на вертолёт" -около 10 (!) часов лётного времени. Ау, ребята- это явный перебор!

А в чем проблема? Это абсолютно нормальная практика, программа переподготовки на тип 10 часов. К тому же, вы переучиваетесь с поршней на газотурбинный. Там немного другие отклики на управляющие воздействия, а процедуры так вообще совсем другие.

RODEO писал(а):

HeliCap писал(а):Насчёт квалификационной отметки- собрался поставить в пилотское допуск на R-66, но переучивание с R-44 идёт по варианту "с вертолёта на вертолёт" -около 10 (!) часов лётного времени. Ау, ребята- это явный перебор!

А в чем проблема? Это абсолютно нормальная практика, программа переподготовки на тип 10 часов. К тому же, вы переучиваетесь с поршней на газотурбинный. Там немного другие отклики на управляющие воздействия, а процедуры так вообще совсем другие.

В плане теоретической подготовки- согласен, многое нужно проштудировать, а вот лётной всем, кого знаю- 40 минут- час хватило за глаза. Интересно, сколько времени уходит в Америке на тот же процесс?

HeliCap писал(а):Ау, ребята- это явный перебор!

Переучивался. Не считаю, что зря потратил 10 часов. Поддерживаю RODEO. Переход с поршневого на газотурбинный заметен большим количеством нюансов. С запуском и выключением. Чуть другое поведение при авторотации. Другая реакция на ввод оборотов при выводе из авторотации. Да и вообще общее привыкание.

Наверное, если вертолет не свой и ты летчик-испытатель то и 40 минут много.

Я не специалист нужно ли 10 или 5 часов, но для меня эти часы были полезными.

HeliCap писал(а):В плане теоретической подготовки- согласен, многое нужно проштудировать, а вот лётной всем, кого знаю- 40 минут- час хватило за глаза. Интересно, сколько времени уходит в Америке на тот же процесс?

При таком подходе мне для переучивания на любой тип и 5ти минут хватит, что вряд ли можно считать нормой. Хотя внутренне соглашусь, что для 44->66 10 часов явный перебор, но это вопрос к властям, не желающим ничего понимать. Но ещё больший перебор - это объём теории и соответствующий перечень предметов.

В деньгах 10 часов Рубену сколько обошлись?

Vovick писал(а):В деньгах 10 часов Рубену сколько обошлись?

Проверю завтра. Под рукой нет. И там есть разница - что естественно - на своем или нет. Как сказал выше - я без претензий к 10 часам, тк с толком их потратил. Занимаясь отработкой того, что надо уметь, но во время регулярного перелета не отработаешь - отказы, авторотации итд.

Да кстати - он еще по другому себя ведет при отказе двигателя на висении. В дополнение поста выше.