Модераторы: 502, smixer, lt.ak, vova_k
Ладно, тогда у меня есть еще более простой вариантJan писал(а):У меня есть еще более простой вариант
Инструкор мне рассказывал (сам я не пробовал), что на ЯК-52 убираешь газ, вводишь в пикирование, рули нейтрально, и самоль больше чем 350км\ч не разгоняется. Выныриваешь ниже облаков. Только надо быть уверенным, что нижний край метров 400-500 хотя бы...Ton писал(а):то какой самолет рассматривается в качестве отказа?
Естественно не все такие счастливые, но шанс есть !. Интересно, потом самолет долго отмывать придется? Если нижний край будет на 400-200? . Конечно можно восстановить если есть опыт.. Tем не менее три месяца без IFR/IMC и навыки начинают плавать. Был у меня один старый инструктор. Он никогда не летал с студентами если нижняя кромка была меньше 1000ft AGL. При этом его коллеги молодые инструктора летали хоть в 0x0 (утрированно). Вообщем сопоставив его опыт относительно остальных я удивился и спросил почему? Он сказал что за 50 лет (!) его летной карьеры у него было "всего" три отказа двигателя на легких одномоторных самолетах. Один из них был в IMC. 1000ft AGL по его мнению это минимально достаточнaя высота что бы на одномоторном самолете пробив нижнюю крому попытаться сесть VFR на вынужденную без рабочего двигателя (учитывая все сюрпризы месности которые ждут под облаками )Jan писал(а):В Интересно, потом самолет долго отмывать придется? Если нижний край будет на 400-200?
Вообще-то в координированном развороте скорость изменения направления реально зависит только от двух величин - скорости самолета относительно воздуха и крена. Т.е. зная скорость разворота и скорость самолета, можно однозначно высчитать крен. Не понимаю, причем здесь ручка вверх или вниз ??? Она даст только набор/снижение, но никак на скорость разворота не влияет.305 писал(а): Но я ж могу создать крен 60 градусов и потянуть ручку на себя больше или меньше, от этого скорость изменения курса будет различной, при неизменном крене. Непонятно короче. Может кто знает как оно работает?
Ключевое слово "координированном". А если нет? тогда погрешность в показании крена будет, правильно? Ну т.е. если говорить о принципе работы, то он такой как я описал: анализируя скорость и скорость изменения курса. Правильно я понял?vova_k писал(а):Вообще-то в координированном развороте скорость изменения направления реально зависит только от двух величин - скорости самолета относительно воздуха и крена. Т.е. зная скорость разворота и скорость самолета, можно однозначно высчитать крен.
если крен больше 45 градусов, руль направления и руль высоты "меняются местами". И "ручка на себя" будет влиять уже не столько на высоту, сколько на скорость изменения курса. Понятно, что сказанное неприменимо к координированному развороту.Не понимаю, причем здесь ручка вверх или вниз ??? Она даст только набор/снижение, но никак на скорость разворота не влияет.
Согласен со всеми тремя.В любом случае, хочу сказать 3 вещи:
А если в облачности турбулетность, то это никак не вредит рассчётам изменения курса?305 писал(а):У меня есть вариант.vova_k писал(а):3. Пожалуйста, расскажите, как использовать магнитный компас вместо авиагоризонта в аварийной ситуации ?
При выполнении штопорных фигур авиагоризонт все равно заваливается. Я делаю так: крены контролирую по уходу от курса - если есть крен, самолет непременно меняет курс (педали нейтрально ессно). По скорости изменения курса можно косвенно судить о величине крена.
