Во избежание недоразумений. Наброски.
Общее.
Школа JAR может быть расположена в любой стране и удовлетворять требованиям по обучению по стандартам JAR при выполнении следующих условий:
1. Иметь инса, сертифицированного JAR.
2. Иметь самолеты с регистрацией JAR, сертифицированные для обучения по правилам JAR.
Обучение на бортах с украинской, китайской, молдавской, русской и прочими регистрациях не признается. Налет может быть признан только в качестве общего налета. Экзамены же (flight check) могут быть проведены только на сертифицированных JAR самолетах. Необходимо иметь это ввиду, пытаясь получить JAR-лицензию в третьих (по отношению к JAR) странах. Это же касается и США. Но там за соблюдением этих правил следят тщательно, что нельзя сказать про Украину и Молдавию.
Если кто-нибудь найдет правильные ссылки на документарную часть - буду признателен. Пока что - ОБС - беседа с несколькими инсами JAR на заданную тематику и вопросы вроде :
- А можно пригласить вас на неделю в Москву, чтобы вы отсертифицировали 10 человек, имеющих опыт, налет, лицензии, знающих язык, но не имеющих возможности вылететь на пару недель в Европу. Самолеты имеются..
- Нельзя..
JAR. Школы в странах, не являющихся членами JAR.
Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k
-
Cawka
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 175
- Зарегистрирован: 09 июл 2007, 19:32
- Member of AOPA: No
- Откуда: Рига
Re: JAR. Школы в странах, не являющихся членами JAR.
Мои комментарии:
Наглядный пример - я. Летал курс на самолетах с американской регистрацией и с американским инструктором без JAA-лицензий. Экзамен сдавал тоже на самолете с N-регистрацией.
Самое главное, чтобы в школе или где-то поблизости обитал JAA/CAA approved examiner, который и имеет право подписать бумаги для последующего получения лицензии.
Пожалуйтста, документ - Criteria for the Approval of a Flying Training Organisation offering Training for the JAA PPL and Night Qualification for Aeroplane and Helicopter, in a non-JAA State В нем подробно указаны критерии и инструкции дабы Британское CAA торжественно выдало вам бумажку в рамочке, удостоверяющую, что вы можете проводить JAA PPL Training. (Ссылки на JAR-FCL в документе прилагаются)
И напоследок, чисто моя причуда, ибо я люблю аккуратность. JAA и JAR это всё-таки разные вещи. И если про лицензию можно говорить c обоими приставками, то например страна-член и регистрация могут быть только JAA.
Только сильно не бейте за нравоучения и занудство...
Если сертифицированный означает "имеющий JAA-лицензию", то утверждение не верно. Говоря про обычного инструктора, непосредственно летающего с учащимся, то ему достаточно иметь лицензию профессионального пилота + инструкторский рейтинг выданные в той стране, где происходит обучение. Более того, насколько я знаю, даже Head of Training и Chief Flying Instructor не обязаны иметь jaa-лицензии (но насчет этого лучше всё-таки обратиться к руководящим документам). Однако, что обязательно, все вышеперечисленные должны получить одобрение от САА, которое выдает approval их школе на JAA training.Jan писал(а): 1. Иметь инса, сертифицированного JAR.
Опять же, регистрация может быть любая, предпочтительно, конечно же, той страны где происходит обучение, но снова - самолеты должны получить approval от САА.Jan писал(а): 2. Иметь самолеты с регистрацией JAR, сертифицированные для обучения по правилам JAR.
Наглядный пример - я. Летал курс на самолетах с американской регистрацией и с американским инструктором без JAA-лицензий. Экзамен сдавал тоже на самолете с N-регистрацией.
Самое главное, чтобы в школе или где-то поблизости обитал JAA/CAA approved examiner, который и имеет право подписать бумаги для последующего получения лицензии.
Пожалуйтста, документ - Criteria for the Approval of a Flying Training Organisation offering Training for the JAA PPL and Night Qualification for Aeroplane and Helicopter, in a non-JAA State В нем подробно указаны критерии и инструкции дабы Британское CAA торжественно выдало вам бумажку в рамочке, удостоверяющую, что вы можете проводить JAA PPL Training. (Ссылки на JAR-FCL в документе прилагаются)
И напоследок, чисто моя причуда, ибо я люблю аккуратность. JAA и JAR это всё-таки разные вещи. И если про лицензию можно говорить c обоими приставками, то например страна-член и регистрация могут быть только JAA.
Только сильно не бейте за нравоучения и занудство...Сашка
Re: JAR. Школы в странах, не являющихся членами JAR.
Под сертификацией инса имелось ввиду только лишь approval от САА на JAA training.Cawka писал(а): Если сертифицированный означает "имеющий JAA-лицензию", то утверждение не верно. Говоря про обычного инструктора, непосредственно летающего с учащимся, то ему достаточно иметь лицензию профессионального пилота + инструкторский рейтинг выданные в той стране, где происходит обучение. Более того, насколько я знаю, даже Head of Training и Chief Flying Instructor не обязаны иметь jaa-лицензии (но насчет этого лучше всё-таки обратиться к руководящим документам). Однако, что обязательно, все вышеперечисленные должны получить одобрение от САА, которое выдает approval их школе на JAA training.
Рядом или в школе должен быть JAA/CAA approved examiner. Согласен.Опять же, регистрация может быть любая, предпочтительно, конечно же, той страны где происходит обучение, но снова - самолеты должны получить approval от САА.
JAA - страна и регистрация, лицензия - JAR. Cовершенно согласен.
Но экзамен у JAA/CAA экзаменатора должен проводиться на самолете, который approved CAA. Опять же согласен. Процедура approve для самолетов известна?
Я к чему - было бы очень неплохо иметь возможность в России (Москва) получать (выдавать) подобные лицензии на базе любой школы. С приездом инса раз в 3-5 месяцев для приема экзаменов у 5-6 человек можно договориться. Но вот отсертифицировать самолеты...
-
Cawka
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 175
- Зарегистрирован: 09 июл 2007, 19:32
- Member of AOPA: No
- Откуда: Рига
Ян, почитай документ, ссылку на который я приводил выше. Там все пункты подробно описаны, хотя, насколько помню, процедура approval'a самолетов в деталях не описывается.
Если говорить про школу в Москве... Необходимо удовлетворить кучу требований:
- Инсы. Тут проблем быть не должно, как уже выяснили они не обязаны иметь JAA лицензий, но standardisation training пройти будет надо.
- Самолеты. Процедура approval'a нам неизвестна, но если самолеты в хорошем тех.состоянии, то и с этим трудностей не возникнет.
- Training program. Необходимо разработать и изложить на бумаге в деталях всю программу получения PPL, которая затем будет изучаться CAA и получать одобрение.
- Аэродром. Тоже должен соответствовать требованиям JAR-FCL, британцев и еще кого-нибудь.
(об этих требованиях написано в CAP168)
- Ну и добавлю кучу бумажной волокиты, типа создания Training Manual, Operations Manual, разработки Quality system. Так же необходимо будет вести учет всех процедур по теоретическим экзаменам, прогресс учащихся.
И это, боюсь, не полный список. В результате школа получит статус JAA/CAA Approved FTO, которая может ставить печатьки в логбуки, на applications для выдачи лицензии и т.д.
Это всё займет кучу времени и потребует безумного кол-ва денег. Поэтому школа должна будет работать на полную, а не тестировать учащихся раз в сколько-то месяцев. На мой взгляд, в России это делать нецелесообразно.
Если говорить про школу в Москве... Необходимо удовлетворить кучу требований:
- Инсы. Тут проблем быть не должно, как уже выяснили они не обязаны иметь JAA лицензий, но standardisation training пройти будет надо.
- Самолеты. Процедура approval'a нам неизвестна, но если самолеты в хорошем тех.состоянии, то и с этим трудностей не возникнет.
- Training program. Необходимо разработать и изложить на бумаге в деталях всю программу получения PPL, которая затем будет изучаться CAA и получать одобрение.
- Аэродром. Тоже должен соответствовать требованиям JAR-FCL, британцев и еще кого-нибудь.
(об этих требованиях написано в CAP168)- Ну и добавлю кучу бумажной волокиты, типа создания Training Manual, Operations Manual, разработки Quality system. Так же необходимо будет вести учет всех процедур по теоретическим экзаменам, прогресс учащихся.
И это, боюсь, не полный список. В результате школа получит статус JAA/CAA Approved FTO, которая может ставить печатьки в логбуки, на applications для выдачи лицензии и т.д.
Это всё займет кучу времени и потребует безумного кол-ва денег. Поэтому школа должна будет работать на полную, а не тестировать учащихся раз в сколько-то месяцев. На мой взгляд, в России это делать нецелесообразно.
Последний раз редактировалось Cawka 16 ноя 2007, 13:55, всего редактировалось 1 раз.
Сашка
-
acuba
- Кинобыдло
- Сообщения: 981
- Зарегистрирован: 01 июл 2007, 14:47
- Member of AOPA: No
- Откуда: планета Саракш
- Контактная информация:
гы...знаете почему? потому что только Англия разрешает делать обучение за пределами Англии. Как известно JAR-JARом а в каждой стране есть свои тараканы. Когда то вроде немцы такое практиковали с ATPL но с приходом JAR вычеркнули такой параграф. Только вроде Lufthansa имела эксклюзивное право где то в каком то штате принимать экзамены немецкие на ATPL, но вроде центр сейчас перехал ...не помню куда, возможно что даже в Хорватию, куда то в ту сторону точноCawka писал(а):И что интересно, заправляют всем этим только британцы.