http://letchikleha.livejournal.com/83514.html?page=4
Уговорили также Егора на Сессне-172 прилететь за нами и забрать обратно на Северку в субботу. И вот пятница,вылет в 14-00. Погода не обещала ничего вредного.
Несколько раз в начале пути попадали в снежные заряды,но это не создало серьезных трудностей.
В зоне ответственности Шереметьево,диспетчер спросил нас о текущей погоде,на что мы ему честно сказали о видимости километров 5-6 и отсутствии опасных метеоявлений. Нам же он ничего не сказал....
По пути около Солнечногорска,огибая военные курсы Выстрел(запретка) мы подошли к деревне Вельино.
Саша хотел сделать фотографии дачи своего товарища. Видимость была хороша и... В этот момент прозвучал первый звоночек: в лобовое стекло как будто кто-то плюнул: в центре образовалось пятно льда диаметром сантиметров 20.Все,один плевок и больше ничего.
Лед начал понемногу выветриваться и это нас успокоило.Мы приняли решение подспуститься пониже,чтобы отойти от кромки облаков.
У Саши была мысль сесть на аэродром в Клину(военный),но мы как то быстро передумали решив,что это явно вызовет всякие нежелательные разборки.
И двинулись дальше.Нам ещ было минут 30 лету. Где то за 50 километров до Волжанки мы получили уже не плевок(то пятно уже давно исчезло), а обледенение.Лобовое стекло покрылось вначале пленкой льда. На плоскостях и других частях самолета льда не было видно,самолет не трясло,значит лед на винте еще не настолько толстый,чтобы срываться и создавать дисбаланс.Потери скорости не было. Мы спустились метров до 80 и пошли фактически по приборам,имея правда видимость из боковых окон.
Препятствия обходили по GPS(спасибо гармину 695 и картам от Павла) Ситуация не была критической.Лету нам оставалось не более 15 минут и увеличения толщины льда на стекле не было заметно.Уходить на запасной было дальше,чем на Волжанку.Там нас уже ждал Игорь Иванович тем более.На этом участке нас перестало слышать Шереметьево и плохо слышала Тверь,хотя и помогла нам сообщить в Шереметьево подход,что у нас все ок.Далее мы вышли сразу к четвертому развороту к полосе.
Полоса длинная-около 800 метров,но почищено всего 17 метров из общейширины полосы. Все белое,бруствер белый,рассеяное освещение скрадывало видимость,плюс у нас был обзор только в бок под 90 градусов.
Вначале сделали проход над полосой,но это не сильно помогло и плюс выяснилось,что именно над Волжанкой обстановка в плане обледенения хуже всего: мы начали набирать лед.В мушкетере есть слева маленькое окошечко,куда пролезает рука.Я попытался проскрести небольшое окошечко для вида вперед.Ногтями это не очень получалось,поэтому дальше действовал ножом и получилось окошко 4на 5 сантиметров не более,которое тут же начало затягиваться льдом.
Второй заход делал я и слегка поглядывая через это окошечко.Игорь Иванович еще не понял,что видимости у нас нет совсем и управлял нами по радио из башни,это давало определенные искажения.Не коснувшись полосы,нам показалось,что мы не попали в расчищенную часть и мы ушли на второй круг.Далось это уже тяжелей,тк обледенение продолжалось.В такой ситуации,при горизонтальном полете надо более строго следить за скоростью и вертикальной и горизонтальной.
На следующих заходах решил попробовать Саша.Мы делали заходы со скольжением,чтобы в боковое окно увидеть полосу.Все бы ничего,если бы на высоте выравнивания все не сливалось в одно белое пятно.Это мешало выравнять самолет перед касанием и далее выдерживать его движение по полосе до остановки.ИИ уже перешел в торец полосы и очень сильно помогал нам с ориентацией в пространстве.Правда этот заход мы также прервали и снова ушли на второй круг.Скороподъемность на этот раз не превышало 150 футов в минуту.Мы не забирались высоко и снова зашли со скольжением.На этот раз все увенчалось успехом,не считая небольших касаний бруствера.Вдоль полосы горели лампочки,но и они не были видны в таких условиях из за снега и такого освещения.Мы могли в случае неуспеха вынести боковое стекло и осуществить заход высунув голову навстречу ветру:-))) Лобовое стеко выбить сложнее хотя такая практика при обледенении существут:-))) Была возможность также в непредвиденном случае сесть на лед реки,но мы не знали глубину снега и вполне могли словить капот,тк шасси не убираются.Все это время в районе Волжанки у нас нарастал лед и достиг где то 8 миллиметров на передних панелях,если бы не это обстоятельство,то можно было бы продолжать еще заходы(тренироваться).
Условия были необычные,тк персонал аэродрома был в верхней одежде покрытой коркой льда,хотя осадков явно видно не было.Это как морось или взвесь какая то.
Все остальные участники полетов вылетевшие позже,завернули назад.
Только Егор на Сессне прибыл уже после захода солнца.Он также не имел идимости через лобовое стекло,хотя печка там сильная и два маленьких оконца все же протопила.И мы его успели предупредить об обледенении и Шереметьевский диспетчер сказал ему об этом.
В это время на полосе очень хорошо были видны лампочки вдоль полосы и в торце(я думаю и через стекло. Плюс мастерство.Егор заходил также со скольжением и довольно большим перелетом,чтобы понять где полоса и сел просто великолепно.
Ночных полетов естественно не было и мало того,мы не смогли улететь и в субботу из за того же ледяного дождя.Он был по всей МВЗ в виде каких-то очагов.
Борис нам сразу заказал специальную рамку для подогрева стекла лобового,надеюсь это облегчит участь если не дай Бог опять так повезет с погодой.
В субботу мы уехали на Сапсане домой,а в понедельник,вернулись,чтобы перегнать Сессну на Северку.Это удалось сделать в отличную,морозную и солнечную погоду.
видно обледенение лобового стекла
После всего этого,я попросил Сашу <lj user="diversantos"> с которым мы постоянно и летаем в экипаже,оценить ситуацию с высоты своих более систематизированных знаний и умений. Вот предлагаю вам его видение проблемы:-)))Сам прочитал с большим удовольствием!Выкладываю без купюр!
Тем утром, в день вылета на ночные полёты, я поймал себя на мысли о том, что многие авиационные происшествия происходят из-за переоценкой пилотами собственных возможностей. Причины могут быть разные: от недостатка знаний и навыков до банальной самоуверенности. Но каким образом трезво оценить уровень собственного мастерства, когда его вроде бы уверенно хватает для выполнения лётных задач? И с маршрутными полётами, и с пилотажем мы справлялись весьма уверенно. По удивительному стечению обстоятельств именно в тот день представилась возможность получить кое-какие ответы.
На мой взгляд, безопасное пилотирование легкомоторного самолёта в целом зависит от двух базовых вещей:
1. Уровень техники пилотирования
2. Грамотность принятия решений
Технику пилотирования начинающий пилот осваивает, летая по кругам и в пилотажной зоне. После уверенного освоения пилотирования пилот приступает к маршрутным полётам, в которых пилот набирает опыт по решению различных, в т.ч. нестандартных ситуаций. Поэтому, если уровень техники пилотирования можно подтянуть намеренными тренировками, то на грамотность принятия решений влияет, помимо багажа знаний, опыт, который можно получить только в практических полётах.
Чем сложнее условия полёта, тем больше требования к мастерству экипажа. Среди множества факторов, усложняющих полёт - отказы оборудования, проблемы со здоровьем экипажа, угрожающие пассажиры, проблемы с УВД и т.п., один из важнейших факторов – это сложные и опасные метеоусловия. К сожалению, если всю жизнь летать в ясную безветренную погоду вокруг аэродрома, то мастерство так и останется на уровне курсанта, несмотря на огромный налёт. Поэтому, попадание по пути на Волжанку в условия обледенения (ледяной дождь/морось) дало нам, как пилотам, ценнейший опыт, а так же возможность оценить свой уровень подготовки и проанализировать допущенные ошибки.
Несмотря на благополучный исход полёта (лётчик жив – полёт удался!) и отсутствие разрушений, проанализировав тот полёт нужно отметить, что полёт в условиях сильного обледенения (и в частности связанного с этим нулевой видимостью в лобовое стекло) представлял серьёзную угрозу безопасности. Произошло это не только из-за погоды (первопричины), но и из-за допущенного ряда ошибок, которые перечислены ниже:
ОШИБКИ ПО ПРИНЯТИЯМ РЕШЕНИЙ:
Первое, и самое главное: продолжение полёта в условиях обледенения!
Первое непродолжительное обледенение на лобовом стекле было обнаружено в районе Солнечногорска. Из-за низкой температуры за бортом (-8) мы не допускали возможности переохлаждённой мороси, и связывали это явление либо с полётом в нижней кромке облаков либо техногенными факторами. Мы уменьшили высоту полёта, а обледенение перестало нарастать, что позволило нам временно утвердиться в нашей ошибочной версии.
К слову сказать, однажды я специально летал с инструктором в облака в обледенении, чтобы знать, что это такое: обледенение в облаках не такое интенсивное, как в ледяной дождь, и имеет другую структуру. Через 10-15 минут полёта в облаках на лобовом стекле было обледенение, но к моменту посадки часть его уже испарилась и не мешала обзору. Небольшое ухудшение аэродинамики так же было отмечено на выравнивании, но очень слабое.
фотография с того полета
Поэтому, когда в момент возобновления интенсивного обледенения оставалось около 20 минут полёта до Волжанки, мы решили что безопасней снизиться и побыстрее дойти до неё и сесть. Но в виду малого опыта полётов в обледенении (парадокс!) отличить по виду ледяную морось от обледенения в облаках удалось не сразу.
Второе: неиспользование всех способов получение достоверной метеоинформации на аэродроме назначения. Несмотря на отсутствие общедоступной авиационной погоды конкретно в том районе, настораживающую информацию можно было бы получить одним звонком одному очень доброму и отзывчивому представителю аэродрома Юрьевское… Что ошибочно не было сделано.
марз по пути
Третье: запоздалая и не полная подготовка к посадке в сложных условиях. Нужно было заранее подготовить GPS навигатор, переведя его в режим захода на посадку (благо навигатор очень продвинутый!); заранее предупредить землю о ситуации на борту и о требуемой информации в процессе захода; заранее обговорить взаимодействие в экипаже на различных этапах захода, по возможности распределить обязанности пилотирующего и контролирующего пилота, благо 2 пилота было в кабине (CRM в чистом виде!). Частично это было организовано запоздало, уже после ухода, что в условиях увеличивающегося дефицита времени усугубило ситуацию.
Четвертое: проход над полосой в условиях сильного обледенения. На подходе к полосе, мы получили информацию с земли о том, что полоса расчищена только на 18 метров по ширине и что по краям полуметровые брустверы. Т.к. на Волжанке мы были последний раз осенью, то было принято решение сделать проход над полосой для её осмотра. Как выяснилось позже, это ничего не дало, а поэтому в условиях обледенения это было ошибкой (и заодно потраченной впустую возможностью захода с уходом на второй круг).
ПО ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ:
Казалось бы, техника пилотирования при заходе с обледеневшим лобовым стеклом не отличается от обычного захода. Т.к. в том заходе не было приборов, дающих точное представление о курсе/глиссаде, то заход выполнялся визуально, как и любой другой. А визуально – значит наблюдая полосу, что было крайне затруднительно, учитывая что и полоса и боковые брустверы были снежно белого цвета и сливались воедино, а лампы подхода видно только ночью.
Чтобы немного улучшить видимость на заходе, я выбрал со скольжением (правильность такого выбора, кстати, была почти сразу на практике продемонстрирована нашим инструктором…). В скольжении даётся педаль в одну сторону, и одновременно выбирается угол крена в другую, чтобы продолжать прямолинейное движение. При этом продольная ось самолёта отворачивается в сторону от полосы и полоса проецируется не как обычно спереди, а в боковую форточку, по-диагонали. Боковая форточка обычно не обледеневает и при заходе со скольжением через неё гораздо лучше видно полосу (но она начинает так же обледеневать во время скольжения!). Причём для лучшего обзора выравнивание производится тоже в скольжении, и самолёт приземляется сначала на одно основное колесо, только после чего скольжение убирается и самолёт досаживается на остальные колёса.
Техника пилотирования захода со скольжением сложнее, чем обычного захода, и требует навыка. В скольжении увеличивается лобовое сопротивление, а следовательно вертикальная скорость планирования намного выше (скольжение часто используется в малой авиации для потери избытка высоты). Но снижение по обычной (пологой) глиссаде в скольжении ещё немного сложнее: чтобы лететь по глиссаде требуется непривычно увеличенный режим двигателя. К тому же изменение режима двигателя изменяет курс самолёта, а на штурвале присутствует постоянное усилие по элеронам, поэтому прямолинейное движение удерживать сложнее.
Во время финального захода на посадку, из-за плохой видимости, мы оказались намного выше обычной глиссады, в связи с чем я увеличил вертикальную скорость, при этом поставив двигатель на малый газ из-за повышенной скорости. Имея ввиду сильное обледенение фюзеляжа и связанное с этим отсутствие запаса тяги для ухода на второй круг, в финальном заходе я сделал расчёт на низкое выравнивание «одним приёмом» (без выдерживания) на малой скорости, т.к. малая скорость у земли рассматривалась как преимущество, в случае чего… Высокая вертикальная скорость вкупе с низкой поступательной были главной и серьёзной ошибкой, хотя по сути и единственной по технике пилотирования. Т.к. в условиях отсутствия видимости осевой линии не оставалось возможности «зависнуть» над полосой для уточнения своего положения относительно осевой ВПП (бруствер был виден только с высоты нескольких метров), благо длина ВПП позволяла перелететь хоть 500 метров. К тому же, скорость на выравнивании, близкая к сваливанию при данном обледенении не оставляла шансов для ухода на второй круг.
Как частичное следствие вышеуказанного, преждевременный уход на второй круг был ещё одной ошибкой, т.к. длина полосы была избыточной и можно было висеть над ней достаточно долго, поправляя курс. Но вместо этого, не будучи уверенным в своём положении по оси, но зная высоту и задолго до торца, выполнялся уход на второй круг. На это повлияло понимание, что в торце полосы есть деревья с нечётким представлением, как далеко и высоко они находятся.
ВЫВОДЫ:
Конечно, не ошибается тот, кто ничего не делает. Но на ошибках нужно учиться и их не повторять! К сожалению, нельзя утверждать, что с нами больше не случится попадания в ледяной дождь (а это, пожалуй, самое опасное из обледенений). А следовательно нужно сделать выводы для того, чтобы в следующий раз быть более подготовленными к такому развитию ситуации.
Несмотря на то, что все ошибки были разобраны по пунктам выше, самый главный вывод банально прост: при попадании в условия обледенения не нужно геройствовать, а следует как можно быстрее выйти из таких условий, а если необходимо - вернуться на аэродром вылета или запасной аэродром. Применительно к нашей истории самым грамотным решением было бы в районе Клина развернуться обратно и идти на Северку, благо по всему маршруту до Клина не было обледенения вообще, т.к. оно было вызвано тёплым фронтом, быстро надвигавшимся с северо-запада (мы кстати тоже что-то слышали о нём…)
Хотя если бы мы не залетели в обледенение, то как бы мы оценили свои возможности и получили этот бесценный опыт??...
А у вас был такой опыт? Как вы считаете: что нужно делать и для предотвращения и когда дело уже швах?
